“이제는 플랫폼이 아니고 아키텍처”

그동안 일반적으로 사용해 오던 플랫폼이라는 용어가 최근 들어 점차 아키텍처(architecture)라는 용어로 바뀌어가고 있다. 표현이 더 적확하다는 것 때문이다.
플랫폼은 정형화되어 용접된 플로어팬으로 자동차의 기본이 되는 것을 의미하는데 반해 아키텍처는 자동차가 제조되는 방법까지 포괄하고 있다.
이름이 어쨌든 아키텍처는 이미 메이저 그룹 내에서 많은 다양한 제품을 생산하고 있다.
GM과 피아트간의 주식 문제로 인해 복잡한 관계가 진행되어 왔지만 3월 제네바쇼에 데뷔하게 될 피아트 크로마는 오펠 시그넘(Signum)에 유용되고 있는 GM의 입실론(Epsilon) 아키텍처를 베이스로 개발되었다.
오늘날 볼보와 재규어, 마쓰다 등은 포드의 아키텍처를 유용해 모델을 개발하고 있다.
하지만 같은 아키텍처를 이용하더라도 각 브랜드의 독자성은 희생시키지 않는다는 것이 오늘날의 추세다.
오늘날은 가능한 적은 아키텍처로 가능한 많은 모델을 만들지 않으면 안되는 상황이 되어 있다. 예를 들어 5년 내에 르노와 닛산은 1999년 제휴관계를 맺기 전의 1/3 수준인 10개의 아키텍처로 모든 모델 개발을 커버하게 된다.
르노와 PSA푸조 시트로엥은 그들의 주요 모델을 개발하는데 각각 세 개의 아키텍처로 커버한다는 목표를 세우고 있다.
하지만 같은 제품 라인에서 다른 브랜드를 생산하는 능력은 그다지 큰 진전을 이루지 못하고 있다.
GM은 2000년 처음으로 아키텍처에 대한 정의를 내렸다.
하지만 GM은 그런 이론을 실행하는데 많은 어려움을 겪고 있다.
오펠과 사브 등 사이에서 아이덴티티를 살리기 위해 같은 아키텍처로 개발하는 것에 난색을 표하고 있기 때문이다.
아담 오펠과 사브 9-3 같은 경우 이스즈 V6 디젤을 사용하고 있지만 그 탑재방법은 다르다. 또한 에어컨 시스템도 다른 것을 사용하고 있다.
폭스바겐 그룹은 다른 견해를 갖고 있다. 폭스바겐 브랜드 기술개발 이사회 관계자는 폭스바겐은 더 이상 플랫폼에 대해 이야기 하지 않고 있으며 그보다는 모듈화에 집중하고 있다고 밝히고 있다.
폭스바겐의 정의에 따르면 모듈은 특정 승용차 세그먼트에 국한되지 않는다. 엔진, 트랜스미션, 혹은 서스펜션이 다른 세그먼트의 모델들에 이용될 수 있다.
도어와 윈도우 메커니즘은 폭스바겐의 입장에서는 모듈이다. 소형과 중형, 심지어는 대형 모델에서 사용될 수 있다.

채영석(charleychae@carisyou.com)