"국산차 리콜제도 강화해야 한다"

일본 타이어업체인 브리지스톤의 대대적인 리콜(recall, 결함제품의 회수 및 시정제도) 결정에 이어 이 타이어를 장착한 포드차의 결함의혹이 제기되면서 이에 대한 리콜요구가 강하게 일고 있다.

일본 미쓰비시자동차는 리콜정보 공개를 지난 30년간 은폐한 것으로 드러나면서 세계 자동차업계가 리콜문제로 또 한번 소란스럽다.

따라서 리콜에 대한 명확한 규정이 없어 사후안전에 취약한 국내 소비자들의 관심은 더 커질 수 밖에 없다.

소비자의 불안이 커지는 것도 당연하다.

◆ 브리지스톤타이어.미쓰비시 사태 =일본계 업체인 브리지스톤타이어사가 지난 8월 45명 이상의 사망사고와 관련, 자사 제조타이어 650만개를 자발적으로 리콜하면서 문제가 시작됐다.

여기에 불똥이 튄 것은 포드사.

결함 타이어의 70%를 자사차에 장착한 데다 특히 인기차종인 익스플로러에 집중됐던 것.

이는 소비자들의 리콜요구와 손해배상청구소송으로 이어졌고 자크 내서 사장의 청문회 출석논란으로 번지면서 일파만파.

미쓰비시는 더욱 심각하다.

리콜에 대한 관련 정보를 일본 운수성에 축소 보고, 100만대에 달하는 결함차량의 리콜정보를 30년간 은폐해온 사실이 드러났기 때문.

미쓰비시는 77년부터 자동차 결함에 대한 소비자 불만을 접수했으나 리콜 대신 불만을 제기하는 일부 차량만 수리해 준데다 의무사항인 운수성 보고에도 사건을 축소, 20%만 보고했다.

미쓰비시는 자동차 안전에 대한 문제 뿐아니라 기업의 명예와 도덕성에 치명적인 손상을 입었다.

일본 정부는 이에 대해 미쓰비시의 형사처벌을 검토중인데다 가와조에 미쓰비시 사장의 사임설까지 끊이지 않고 있다.

급기야 다임러크라이슬러는 이회사와의 지분 인수계약을 재협상 하겠다고 나섰다.

◆ 국내 리콜추이 =국내서 자동차리콜이 실시된 것은 현대자동차가 지난 95년 운전석 에어백 배선조립결함이 드러난 엘란트라 748대에 내린 캠페인성 보증수리가 처음이다.

국내 첫 리콜인 셈.

그 이후 올 7월까지 국내서 실시된 총 리콜건수는 32건으로 대상차량은 52만406대다.

미국에서 지난 한해동안 실시한 210건의 리콜에 비하면 지극히 미미한 수치다.

국내서 리콜이 정착되기에는 아직 요원하다.

리콜 방식에는 심각한 결함이 드러날 경우 정부가 나서 제조사에 직접 리콜명령을 내리는 강제리콜과 메이커들이 안전사고 방지와 결함우려 및 결함해소를 위해 스스로 실시하는 자발적 리콜 두 가지가 있다.

국내에선 자발적 리콜이 대부분이다.

강제리콜은 지난해 급가속시 매연문제가 심각했던 카니발 디젤차에 대해 환경부가 내렸던 것이 유일한 사례.


◆ 문제점 =전문가들은 국내서 차량리콜이 이처럼 활성화되지 않은데 대해 1차적으로 제도적인 문제를 들고 있다.

리콜은 소비자의 생명, 신체 및 재산에 위험을 주거나 줄 우려가 있는 제품을 제조, 수입, 유통하는 업체가 소비자에게 이를 알리고 해당제품을 회수해 수리, 교환, 환불 등의 조치를 취하는 것으로 소비자보호법에 규정돼 있다.

자동차도 이 적용을 받는다.

자동차관리법에도 제작결함의 시정에 관해 안전기준에 적합하지 않거나 안전운행에 지장을 주는 결함이 다수의 자동차에 발생하거나 발생할 우려가 있는 경우로 정하고 있다.

그러나 이들 규정은 어디까지가 안전한 차이고 그 대상범위는 얼마나 돼야 하는지 모호하다.

보다 구체적이고 현실적이어 한다는 지적이 많다.

메이커의 자발적 리콜이 실시되더라도 진행상황과 결과를 소비자들이 알 수 있는 규정도 없다.

리콜에 소극적이었던 메이커도 책임을 피할 수 없다.

판매에 치중, 사후서비스나 리콜에 무신경했던 데다 리콜에 따른 판매감소나 기업이미지 실추를 지나치게 의식해서다.

리콜에 대한 소비자들의 해석과 이를 받아들이는 사회적 분위기도 문제.

국내 소비자들은 특정차를 리콜할 경우 대상 차량 뿐아니라 해당모델 전체 품질에 대해 불신을 드러내기 때문이다.

심지어는 차 제작사에 대한 노골적인 반감까지 드러내고 있어 메이커들이 곤혹스러워할 정도다.

당연히 판매감소와 기업이미지 실추로 이어져 메이커들의 자발적 리콜을 꺼리게 하는 원인이 되고 있다.

자동차업계 관계자들은 "특정모델에 대해 리콜을 시행할 경우 판매량이 평균 30%나 떨어지고 그 여파도 수개월이나 지속될 만큼 반응이 심각하게 나타난다"며 "그러나 최근들어 메이커들이 리콜에 대한 소비자의 인식을 개선시키고 차량 결함에 따른 사고를 막는 소비자보호차원에서 공개리콜을 늘리고 있다"고 말했다.

지난 98년까지 한해당 리콜건수가 3~5건에 그쳤으나 99년부터 10건 이상으로 늘고 있는게 이를 반영한 것이라는 설명이다.

◆ 해외사례 =리콜제도가 가장 발달한 곳은 미국이다.

일본, 유럽, 한국 등이 사전검사제도인 형식승인제를 실시하는데 반해 미국은 사후인증제도인 이 방식을 쓰고 있다.

미국고속도로교통안전국(NHTSA)이 정한 엄격한 리콜기준에 따라 제조사들은 정부의 사전검사 없이도 국가가 정한 기준에 적합할 경우 판매를 실시하되 판매된 차에 중대한 결함이 발생될 경우 해당차량을 회수, 결함을 시정하는 식이다.

리콜기준도 회피안전요건, 충돌대비안전요건, 충돌이후안전요건으로 나눠 세부적이면서도 엄격하게 적용하고 있다.

이 제도를 더욱 보완하는 것은 제조물책임법.

판매후 일어나는 작은 결함이라도 전적으로 제조업체에서 책임을 지도록 정하고 있어 리콜이 일상적인 것이 되고 있다.

따라서 소비자들도 리콜대상과 같은 모델이라도 해당차만 아니면 크게 문제 삼지 않는데다 오히려 자연스런 일로 받아들이고 있다.

◆ 활성화 대책 =건교부는 안전운행을 위해 새 기준을 마련하는 한편 리콜을 활성화시키기 위한 법안을 준비중이다.

올해말까지 제도나 법조문을 정비, 개선한 뒤 내년중 형식승인과 사후형식 승인제도를 병행하는 방법을 시범적으로 실시키로 했다.

타당성 검토를 끝내고 문제점을 개선한 뒤 2003년부터는 형식승인제도를 폐지하고 사후리콜을 전면 실시한다는 방침이다.
<박재숙 기자 jspower@hancha.com>