국내에서 큰 인기를 얻고 있는 G35 세단을 베이스로 화려하게 다듬은 외관과 333마력을 발휘하는 강력한 신형 3.7 리터 엔진으로 무장한 G37 쿠페는 단숨에 컴팩트 스포츠 쿠페의 아이콘으로 부상할 전망이다. 달리기 실력은 강력하고 안정적이며, 스타일은 럭셔리 퍼스널 쿠페를 지향한다. 스포츠카로 달리기를 즐기든, 럭셔리 퍼스널 쿠페로 삶의 여유를 즐기든, 양쪽 모두 만족할 만큼 즐겁다. 성능과 포지셔닝에서 BMW 335i 쿠페를 겨냥하지만 국내 가격은 월등히 매력적이다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자), 박기돈


기대를 한 몸에 받았던 인피니티 G37 쿠페를 만나는 과정은 마치 뜸을 들이듯이 이루어졌다. 2006년 디트로이트 모터쇼에서 G37 쿠페의 컨셉트카 모델인 인피니티 쿠페 컨셉트를 만난 후 2007년 서울 모터쇼에서 마침내 정식 G37 쿠페를 만날 수 있었다. 뉴욕 모터쇼에서 그 자태를 처음 공개한 후 불과 8시간 만에 이루어진 다소 억울한 ‘세계에서 2번째 공개’를 통해서였다. G35 세단보다 늘씬한 차체에 헤드램프를 중심으로 펜더까지 이어지는 환상적인 S라인이 돋보였었다. 그리고 무엇보다 G35 세단의 강력한 300마력을 훨씬 뛰어넘는 333마력의 최신형 3.7리터 엔진을 탑재한 점은 G35의 폭발적인 달리기 실력을 경험한 이들에게는 간담이 서늘해 지는 기대를 품기에 부족함이 없었다.

그 후 오랜 기다림의 시간이 지나고 마침내 G37 쿠페는 911 기념일(?)에 공식 데뷔를 결정했다. 그런데 이상 기후로 인해 마치 우기의 한가운데 있는 듯이 이어지는 빗 속에서 G37쿠페를 먼저 만날 기회가 주어졌다. 출시 한달 여전에 촬영을 위해 며칠간 첫 경험을 하게 된 것이다. 하지만 미디어 시승이 아닌 출시 전 촬영이다 보니 제대로 가속 한 번 해 보지 않았고, 코너에서 꺾기조차 시도해 보지 못했다. 마치 기자가 진짜 오너가 되어 길들이기라도 하는 듯 G37쿠페를 모시고 다녔다.

그런데 어쩌면 그런 모습이 진짜 오너의 모습이 아닐까 하는 생각과 함께 나름대로 그 시간을 즐겼다. 우아한 쿠페 라인을 마음껏 뽐내며 빨간색 궤적을 시내 곳곳에 뿌리고 다녔고 고속도로와 한적한 지방도를 유유자적 크루징하고 다녔다. 그러는 동안 G37 쿠페는 스포츠카가 아닌 럭셔리 퍼서널 쿠페로 다가왔다. 마치 메르세데스-벤츠 CL 클래스인양, 혹은 벤틀리 컨티넨탈 GT인양… 우아한 차체와 화려한 인테리어, 특히 두툼한 시트는 럭셔리 퍼서널 쿠페와 너무도 잘 어울렸다. 부드러운 가속과 언제든지 뻗어나갈 수 있는 힘을 절제하는 과정 역시 그랬다. 가속력과 최고속을 테스트해 보지 못했어도, 코너링의 한계까지 몰아 붙여보지 못했어도 아쉽지 않았다. 멋과 여유는 G37 쿠페의 더 기분 좋은 모습이었다.

9월, 신차 출시 행사와 문막 G37 쿠페 모터파크 행사에서 잠깐 만난 후 마침내 로드테스트용 G37 쿠페가 도착했다. 먼저 만났던 화려한 빨간색 대신 이번에는 은색차체가 조금은 차분하지만 오히려 화살인양 빛난다.



화려한 앞모습, 역동적이고 당당한 옆모습, 심심한 뒷모습...

G37 쿠페는 G35 세단보다 길이가 10cm 짧아지고, 키도 6cm 작아졌지만 너비는 오히려 5cm 넓어졌다. 쿠페로서 당연한 변화로, 당당함이 돋보인다. 그러다 보니 옆에서 바라보면 오히려 세단보다 더 길어 보이기까지 한다. 이름에서 35와는 다른 37이라는 숫자가 사용된 것 때문에 G35 세단과 G37 쿠페가 다른 세대인 것처럼 느껴질 수 있지만 완전히 새롭게 개발된 엔진이 쿠페에 처음 얹히다 보니 붙여지게 된 이름일 뿐 두 모델은 같은 세대의 세단과 쿠페다. 휠베이스도 2,850mm로 똑같고 인테리어도 시트와 뒷 자리를 제외하고 거의 똑같다.

앞모습은 화려함의 극치를 달린다. 세단보다 더 날카롭게 펜더를 향해 파고드는 헤드램프는 눈망울도 초롱 하기 그지없다. 후드 라인을 따라 만들어진 언덕의 예리한 굴곡은 섬세한 근육을 살린 보디빌더 같다. 반면 매끈한 범퍼 아래 대형 공기 흡입구들은 마치 조각칼로 파낸 듯이 깔끔하다. 범퍼의 이 형상은 G37 쿠페의 스포츠 버전 전용이다. 기본형 G37 쿠페는 범퍼의 형상이 다른 모습이다.

약간 비스듬하게 바라보는 앞모습의 뿌리칠 수 없는 유혹에 비해 조금씩 뒤로 돌아가면서는 점점 심심해지는 라인이 안타까움을 자아낸다. 그나마 옆모습은 뒤로 갈수록 높아지는 어깨선이 만들어내는 쐐기 모양의 차체가 강력한 성능과 어울리는 역동성을 살리고, 단아한 휠 하우스를 가득 채운 거대한 19인치 알로이 휠이 더 없는 당당함을 선보인다. 10 스포크의 알로이 휠은 화려함과 우아함에 스포티함도 함께 가지고 있어 G37 쿠페의 성격과도 잘 어울린다.

하지만 갑자기 심심해져 버린 뒷 모습은 안타깝기 그지없다. 동전의 양면일까? 심심한 뒷 모습이 있어서 앞모습이 더 화려하게 빛나는 것일까? 하지만 스포츠카는 뒷모습이 더 아름다워야 한다는 기자의 지론을 들먹이지 않더라도 조금만 더 다듬었더라면 하는 아쉬움은 뿌리칠 수 없다. 트렁크 리드에 올라 앉은 얇은 스포일러가 엑센트의 역할을 하고는 있지만 차리리 제대로 된 대형 스포일러라도 달거나, 아니면 어울리지 않게 부풀린 그렌저의 뒤 펜더라도 옮겨오고 싶은 심정이다.


시트 하나 바꿨을 뿐인데... 럭셔리 퍼스널 쿠페가 부럽지 않은 인테리어

인테리어는 기본적으로 세단과 동일하다. 하지만 쿠페이다 보니 더 긴 도어를 열면 뒷 좌석까지 살짝 들여다 보이고, 앞 좌석 시트는 스포츠카로서도 어울릴 우락부락한 버켓타입이면서도 고급스럽기가 그지 없다. 물론 앞 시트를 젖히고 고개를 숙이고 들어가야 하는 뒷 좌석은 스포츠 쿠페에는 단순한 구색 맞추기에 다름 아니다.

먼저 시트 이야기부터 해 보자. 우람한 근육을 자랑하는 스포츠 시트는 보기에도 좋고 기능성도 뛰어나다. 특히 옆구리와 허벅지를 감싸는 날개 부분을 각각 전동식으로 조절할 수 있어 운전자의 체형에 따라서, 혹은 주행하려는 특성에 따라서 원하는 강도로 몸을 조여 줄 수 있다. 또한 운전석에는 허벅지 아래 부분의 길이를 수동으로 연장할 수 있으며 그 부분을 구조적으로 보강해 운전자가 앞으로 밀려 나가는 것을 막아주는 역할을 한다. 디자인에서도 동반자석과 방석 앞부분이 약간 다르다.

시트를 앞으로 젖히고 뒷 좌석에 탈 때는 어깨의 레버를 당겨 시트를 접은 후 레버 바로 옆에 있는 작은 버튼을 한 번만 눌러주면 자동으로 시트가 이동하므로 편리하다. 원위치 시킬 때는 시트를 다시 뒤로 젖힌 후 그 버튼을 한 번 더 눌러주면 이번에는 뒤로 한꺼번에 이동한다. 최저 지상고가 G35 세단과 같지만 시트 포지션은 세단에 비해 17mm가 낮아져 다이나믹한 주행에 안정감을 더하고 있다.

자리에 앉으면 도어의 팔걸이 부분이 상당히 낮아 편하게 팔걸이로 이용하기는 쉽지 않다. 반면 센터 터널은 적당한 높이로, 기어 레버를 잡는 위치도 적당하다. 스티어링 휠은 전동식으로 틸팅과 텔레스코픽이 되는데, 틸팅 시에는 계기판이 함께 움직이는 점이 이제는 전통으로 굳어가는 모습이고, 텔레스코픽은 이동 거리가 길어 편리하다. 시트와 스티어링 휠을 한번 세팅해 두면 시트를 약간 움직였을 때 체형에 맞추어서 스티어링 휠도 자동으로 움직이는 기능도 세단과 같다.

야간에는 헤드 콘솔에 있는 한 개의 무드등이 센터페시아와 기어레버 사이를 부드럽게 밝혀준다. 마치 한지 느낌을 살린 알루미늄 트림을 강조하기라도 하듯이. 하지만 실내 등을 켜 보면 지나치게 밝아 약간 당황스럽다.


G37 쿠페에는 다른 인피니티 모델들처럼 강력한 보스 오디오 시스템이 장착되는데, G35 세단과도 약간의 차이가 있을 정도로 인피니티와 보스가 특별히 신경을 써서 사운드 시스템을 개발했다고 한다. 보스에서는 10인치 우퍼를 도어에 넣을 경우 스피커로 인해 도어의 두께가 두꺼워지는 것을 막기 위해 가장 큰 걸림돌인 거대한 자석을 스피커 콘의 앞쪽에 배치하는 아주 특별한 방식을 고안해 장착함으로써 해결할 정도였다고 한다.

총 11개의 스피커가 장착된 보스 오디오 시스템은 G37 쿠페의 강력한 성능과 럭셔리한 이미지에 너무도 잘 어울린다. 보스의 사운드는 프리미엄 급 카 오디오 중에서도 가장 비트가 강하고 안정감이 뛰어나다. 사운드의 소스 자체만 훌륭하다면 차 전체가 쩌렁쩌렁 울릴 만큼 볼륨을 90% 가까이 올려도 음이 찌그러지거나 묻히는 일이 드물어 말 그대로 자동차 전체가 마치 클럽이 된 듯하다. 반면 섬세한 음을 살리는 데는 약간 부족함이 있지만 클래식이나 재즈를 즐기기에도 비교적 훌륭하다. 사운드 조절 기능 중에는 운전자 중심의 사운드 세팅을 원터치로 전환해 주는 기능이 추가되었다.

CD 6매가 인대시 타입으로 내장되는 CD체인저는 MP3를 지원해 활용도가 높고, MP3 파일은 폴더로 나뉘어져 있어도 쉽게 폴더간 이동이 가능하다. 또한 센터 콘솔에는 AV가 모두 지원되는 3채널 AUX 단자가 마련되어 있어 다양한 휴대용 멀티미디어 기기를 연결해 즐길 수 있다. 물론 가운데 모니터를 통해서 다양한 동영상을 쉽게 즐길 수 있지만 주행 중에는 동영상이나 영화를 감상할 수 없다.

오디오의 인터페이스는 G35세단은 물론 M 시리즈나 심지어 르노삼성 SM5와도 같은 방식이다. 쉽게 즉응하고 찾아 사용할 수 있는 방식이다. 리스트를 스크롤 할 땐 버튼을 누르거나 다이얼을 돌리면 된다. 하지만 스크롤 후에 엔터를 눌러야만 선택되는 방식이 아니고 스크롤 즉시 선택이 되는 방식이어서 다소 불편하다. 그리고 지난 M 모델부터 지적한 내용인데, 주행 중 오디오를 듣고 있다가 정차 후 시동을 끄면 오디오는 물론 모든 전기 장치가 한꺼번에 꺼져 버려 상당히 불편하다.

333마력의 강력한 스포츠 쿠페, 그러나 가속은 강하면서 부드럽다

이름에서 알 수 있듯이 G37 쿠페에는 3.7리터 엔진이 얹힌다. 오랫동안 뛰어난 엔진으로 호평을 받아온 V6 3.5리터 VQ 엔진의 차세대로 개발된 신형 엔진이다. 앞서도 말했듯이 같은 세대 모델인 G 세단과 쿠페이지만 먼저 선보인 G 세단에는 기존의 3.5리터 엔진을 개량해서 얹었는데, 쿠페에는 신형 엔진을 얹으면서 이름이 서로 달라지게 된 것이 이채롭다. 닛산이 뛰어난 VQ엔진의 후속을 개발한 후 가장 먼저 G 쿠페에 얹은 것으로도 G 쿠페에 거는 기대가 남다름을 짐작할 수 있다.

VQ37VHR로 명명된 새로운 V6 3.7리터 엔진은 기존 3.5리터 VQ35HR 엔진의 배기량을 늘이고 VVEL(Variable Valve Event & Lift) 시스템을 최초로 적용해 높은 출력과 빠른 응답성, 뛰어난 연비를 실현함은 물론 배기가스 저감도 이루었다. VVEL(인피니티 측에서는 ‘브이벨’로 발음한다.) 시스템은 BMW에서 선보인 밸브트로닉과 유사한 시스템으로 기존의 밸브 타이밍 만을 조절하던 시스템에서 밸브의 리프트 양까지 상황에 따라 조절해 줌으로써 불필요한 연료의 소모를 막고 필요시에는 더 강력한 출력을 얻어 낼 수 있게 된 것이다.

인피니트 측에서는 정해진 단계로만 작동하는 토요타의 VVTL-i 시스템과는 달리 완전히 무단으로 리프트 량을 조절하는 시스템이어서 BMW 밸브트로닉과 유사하지만, 밸브트로닉에 비해서도 훨씬 적은 수의 부품으로 구성된 간단한 구조를 개발함으로써 내구성은 물론 더욱 빠른 응답성을 이룩했다고 주장하고 있다.

새로운 V6 3.7리터 DOHC 엔진은 최고출력 333마력/7,000rpm과 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm의 뛰어난 성능을 발휘한다. 지금까지도 그랬듯이 인피니티 측에서는 0~100km/h 가속 성능과 최고속도는 발표하지 않았다.

변속은 60, 105, 165, 235km/h에서 각각 이루어지는데, 특이한 것은 1,2,3단과 4단의 변속 포인트가 다른 점이다. 1, 2, 3단에서는 모두 레드존인 7,500rpm에서 변속이 이루어졌지만 235km/h에서 4단에서 5단으로 변속할 때 회전수는 6,900rpm이다. 5단으로 변속 후 5,900rpm에서 240km/h에 이르면 속도가 제한이 걸리면서 더 이상 가속이 되지 않는다.


전체적인 가속감은 강력하면서도 부드럽다. 약 5.7초 정도의 제로백 실력을 가졌던 G35 세단보다 더 빠를 것으로 봐서 5초 초반 대에 해당하지 않을까 보여진다. 중속 이상에서도 역시 꾸준한 가속력을 보여 순식간에 200km/h를 돌파한다. 하지만 4단에서 5단으로 변속해야 할 시점 즈음해서는 날카로움이 많이 무뎌진다. 도로만 허락한다면 그 구간도 무난하게 통과하겠지만 333마력이라는 수치와 스포츠쿠페의 성격을 감안한 기대에는 약간 못 미치는 느낌이다. 240km/h에서 속도가 차단 되지만 가속력의 칼끝이 완전히 둔해진 것은 아니다. 속도 제한이 없다면 어느 정도는 더 꾸준하게 가속할 기운 정도는 남아있다.

G37S 쿠페에는 G35 세단과 동일한 자동 5단 스텝트로닉 변속기와 패들 시프트가 적용되었다. 변속기를 D에서 좌로 밀면 DS모드가 되는데, 흔히 말하는 스포츠모드로 일반적인 자동모드보다 한두 단 낮은 기어로 약간 더 높은 회전수를 유지하면서 주행하는 자동모드이다. 스스로 변속이 이루어지므로 편리하면서, 높은 회전수에서 변속이 이루어지므로 평소에도 늘 충분한 가속력을 즐기며 주행할 수 있다. 뿐만 아니라 코너 진입 시 등 강하게 감속할 경우에는 자동으로 힐엔토에 해당하는 다운시프트 레브 매칭(DRM), 즉 회전수 보정이 이루어져 보다 다이나믹한 주행을 즐길 수도 있다. 하지만 평소에 이 모드로 계속 주행을 한다면 아마 정유회사로부터 특별 관리를 받는 우수회원이 될 테니 기름값 걱정이 전혀 없는 분들이 아니라면 특별한 구간에서 혹은 일정 시간 동안만 즐기기를 권한다.

DS모드에서 패들 시프트를 이용하게 되면 수동모드로 전환되면서 패들이나 기어레버로만 변속할 수 있게 된다. 일반도로에서 추월할 때나 와인딩을 달릴 때 패들 시프트는 이제 필수 아이템이나 다름없다. G35 세단과 똑 같이 생긴 패들 시프트는 알루미늄에 가죽을 입혀 스포티하면서 고급스럽다.

패들 시프트는 보통 스티어링 휠에 고정된 방식과 스티어링 칼럼에 고정된 방식으로 나뉜다. 벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐 등은 스티어링 휠에 고정된 방식을 사용하지만 대표적으로 페라리는 스티어링 칼럼에 고정된 방식을 사용하는데, G37 쿠페는 페라리와 같은 방식이다. 스티어링 휠을 돌려서 방향이 반대가 되었을 때 어떤 방식이 더 편하면서 시프트 다운과 업이 혼동되지 않고 정확하냐에 대한 논란이 있는데, 기자의 생각으로는 웬만한 코너링에서는 스티어링 휠에 고정된 방식이 더 유리한 것으로 생각된다.

어쨌든 G37 쿠페의 멋진 패들은 길이를 상당히 길게 만들어 스티어링 휠을 어느 정도 꺾어도 쉽게 손에 닫게 한 점이 돋보이며, 반응 속도도 빠르고, 특히 기어를 내릴 때 완벽하게 회전수를 보정해 주므로 코너링 중간에 기어를 내리더라도 급겨한 하중이동이나 거친 반응이 없이 매끄럽게 가속해 줄 수 있다.

반면 변속기 자체에서는 의외로 약간의 충격이 느껴진다. 회전수가 높은 영역에서 기어를 올릴 때 상황에 따라 충격이 느껴지고, 수동모드에서 기어를 내릴 때도 가끔은 변속 후의 마무리가 완벽하게 매끄럽지는 못한 느낌을 전한다. 완벽한 회전수 보정 능력과는 다소 동떨어진 반응이어서 의아한 부분이며, 가속 시에도 가끔은 지나치게 예민하게 반응하며 울컥 튀어나가는 경우도 있다.

코너링에서는 후륜구동 차량임에도 언더스티어의 성향을 보인다. 최근 많은 후륜구동 자동차들의 서스펜션 세팅 기술이 발전하면서 안정적인 주행성능을 확보한 데다 G37의 경우 뒷 타이어의 뛰어난 접지력이 좀처럼 뒤가 흐르게 놓아주지 않는다. 코너에서 가속페달을 부드럽고 깊게 밟아주면 영락없이 앞 머리가 바깥으로 고개를 돌린다. 의도적이든 실수로든 가속페달을 과격하게 밟아 주거나, 핸들링이나 브레이킹으로 순간적으로 과도한 횡가속도를 만들거나, 혹은 무게 중심을 앞으로 급격히 쏠리게 만들지 않으면 기대하는(?) 오버스티어는 쉽게 발생하지 않는다. 물론 VDC를 껐을 때 말이다. VDC를 켜고 코너에서 강하게 가속을 하면 즉시 가속 자체가 차단당하면서 뉴트럴을 유지하게 된다. 운전자가 앞 타이어의 미끄러짐을 감지할 즈음이면 벌써 VDC가 개입해 언더스티어조차도 강력하게 차단한다.

VDC 혹은 ESP가 개입하면서 차체를 바로 잡아 주는 부분에 대한 이야기를 할 때 늘 생기는 노파심이 있는데, 오늘은 잠깐 이야기하고자 한다. VDC가 개입해서 오버스티어나 언더스티어를 잡아주는 데는 분명 한계가 있다. 처음부터 과도한 오버스피드로 코너에 진입하는 차량을 제어해 줄 수 있는 장치는 아직 지구상에 존재하지 않는다. 약간의 오버스피드에 의한 언더스티어이거나 적당한 진입속도로 감속한 후 재 가속하면서 엑셀을 깊이 밟아 줄 때 발생하는 언더 혹은 오버스티어를 VDC가 제어해 줄 수 있는 것이다. 물론 재가속하는 과정에서는 엑셀을 과격하게 밟는다 하더라도 그런 부분은 VDC가 개입하면 즉시 평온함을 되찾는다. 다시 말하지만 처음부터 과도한 속도로 코너에 진입할 경우에는 VDC조차도 손 쓸 수가 없음을 꼭 이해해 주시기를 바라며 안전 운전을 당부 드린다.


서스펜션은 G35 세단에 비해서 상당히 단단해진 만큼 고속에서의 직진 안정성과 코너링에서 모두 안정감이 확연히 높아졌다. G35 세단이 폭발적인 파워를 바탕으로 코너에서 과감하게 주행하기에는 파워를 감당할 수 없을 만큼 약간의 불안감이 존재했다면, G37 쿠페에서는 그런 불안감이 말끔히 해소되었다. 그런 만큼 일상 주행에서는 노면의 정보가 그대로 실내로 전달될 정도로 단단한 승차감을 보이는데, 하드한 서스펜션에 비해 지상고는 정통 스포츠카들에 비해서는 높은 편이어서, 즉 스트로크가 긴 편이어서 실내로 전달되는 충격은 물론, 충격 이후의 거동에서도 조금은 유쾌하지 않은 여운이 남아 좀 더 세련되게 다듬을 여지가 있어 보인다.

스티어링 휠은 상당히 무거운 편이다. 파워 스티어링으로도 부족해서 전자식 서보트로닉까지 동원되는 요즘, BMW가 스티어링 휠을 무겁게 만들기 시작하더니 이제는 인피니티도다. 약간 부담스러운 감도 있지만 나쁜 변화는 아니라고 보여진다. 스티어링 응답성은 예리하다기 보다는 약간 여유가 있는 편이다.

브레이크 시스템도 강력하게 다듬었다. G35 세단의 앞 13인치 2피스톤, 뒤 13인치 1피스톤 시스템을 G37 쿠페에서는 앞 14인치 4피스톤, 뒤 13.8인치 2피스톤으로 확대했다. 고성능에 어울리는 강력한 브레이킹 성능으로 탁월한 안정감을 제공한다.

우아하고 매력적인 보디라인을 뽐내는 인피니티 G37S 쿠페는 시트 하나 바꿨을 뿐인데 인테리어도 한층 더 고급스러워져, 럭셔리 퍼스널 쿠페라 불러도 손색이 없다. 거기다 새로운 V6 3.7 엔진이 뿜어내는 333마력 엔진은 컴팩트 스포츠 쿠페의 정상을 넘볼 정도로 강력하며 주행 안정감도 돋보인다. 가격 경쟁력도 빼 놓을 수 없는 매력. 하지만 쿠페의 아름다움을 선택하는 데는 많은 용기가 필요한 것이 사실이다. 손을 뻗으면 닿을 위치에 있는 매력적인 G37S 쿠페. 용기 있는 자만이 미인을 획득할 수 있다는 말이 다시 한번 뇌리를 맴돈다.










인피니티 G37 쿠페 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,655×1,825×1,395mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 (앞/뒤) : 1,545/1,560mm
차량중량 : 1,715kg
최소회전반경 : 5.5m

엔진
형식 : V6 DOHC, VVEL
배기량 ; 3,696cc
최고출력 : 333마력/7,000rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
구동방식 : 뒷바퀴굴림

변속기
스텝트로닉 5단 자동 + 패들 시프트
기어비 (1/2/3/4/5//R) : 3.841/2.352/1.529/1.000/0.839//2.764
최종감속비 : 3.692

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜 V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 (앞,뒤) : 225/45R19, 245/40R19

성능
0-100km/h : - 초
최고속도 : - km/h
연료탱크 : 60리터
연비 : 9km/리터

가격
5,980만원 (VAT 포함)