포르투갈 파루에서 만난 포르쉐 카이엔 GTS는 덩치 큰 SUV도 이렇게 잘 달릴 수 있다는 것을 증명하듯 폭발적인 파워와 뛰어난 주행 안정성을 자랑했다. 24mm 낮아진 차체 덕분에 고속 주행과 와인딩에서 안정감이 뛰어나면서 에어 서스펜션의 적용으로 일상주행에서는 안락하다. 20마력이 더 높아져 405마력을 뿜어내는 V8 4.8 직분사 엔진은 2.2톤의 거구를 6.1초만에 100km/h에 이르게 한다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


포르쉐가 카이엔 라인업에 새롭게 추가한 GTS는 기존의 카이엔 S와 터보 사이에 위치하지만 이름에서부터 차별화된 스포티함이 묻어난다. 포르쉐의 대표 모델인 911의 경우에도 일반 도로용 스포츠카에 어울리는 카레라 모델들과는 달리 서킷을 지향하는 모델들에는 ‘GT’라는 이름을 붙이고 있다.

이렇듯 자료를 통해 먼저 만나 본 카이엔 GTS는 이제서야 포르쉐가 가장 포르쉐 다운 SUV를 만들었다는 생각이 들 정도로 달리는 즐거움에 초점을 맞춘 듯 보여 반가웠다. 하지만 국내에서 카이엔 GTS를 만나려면 아직 두세 달을 더 기다려야 하는데, 기자에게 반가운 초청이 왔다. 지중해 초입에 위치한 세계적인 휴양지인 포르투갈 파루까지 가서 포르쉐가 제대로 만든 SUV인 카이엔 GTS를 먼저 만나 볼 수 있는 기회였다.

서울은 이제 서서히 겨울에 진입하기 시작하는 계절에 따뜻한 남유럽에서 따끈따끈한 새 포르쉐를 만날 상상이 얼마나 즐거울지는 독자 분들도 쉽게 짐작하실 수 있으리라 여겨진다. 그렇게 기자는 새 포르쉐를 만나기 위해 인천을 출발해 프랑크푸르트로, 다시 뮌헨으로 날아갔으며, 첫 날은 뮌헨에서 보냈다. 뮌헨도 벌써 늦가을이라 한국의 풍경과 별반 다르지 않은 짙은 갈색을 띠고 있었다.

다음날 일찍부터 부산하게 움직인 기자 일행은 뮌헨 공항의 전용 터미널인 GAT를 통해서 포르쉐가 준비한 전세기를 타고 유럽의 땅끝마을이라 할 수 있는 파루를 향했다. 많은 인원이 참가한 중국팀을 포함해 아시아 전역에서 온 기자단들이 전세기에 함께 올랐다. 창 아래로는 이미 흰 눈을 머리에 이고 있는 피렌체 산맥과 지중해가 펼쳐졌고 바르셀로나 상공을 통과해서 2시간여를 날아 파루 공항에 도착했다. 금요일 오후의 파루 공항은 우리네 지방도시 공항마냥 한산했지만 스산했던 뮌헨과는 달리 훈풍이 불어와 지중해의 입구에 위치한 남유럽을 실감할 수 있었다.

기자 일행이 묵은 숙소는 빌라 비타 파크 호텔로 아름다운 정원과 남국 특유의 건축이 돋보이는 전형적인 유러피안 휴양 호텔이었다. 여장을 풀고 난 후 저녁 시간에는 간단한 칵테일 파티와 함께 포르쉐 AG 홍보총책인 마이클 바우만씨의 환영인사가 있었고 저녁 식사가 이어졌다. 모두들 다음날 본격적으로 시승하게 될 새로운 포르쉐에 대한 기대에 부풀어 있었다.

토요일 아침, 비교적 일찍 일어난 기자는 이른 아침을 들고 나서 잠시 해안을 둘러 보았다. 기자가 묵은 호텔 건물의 남쪽으로 몇 채의 큰 빌라들이 더 있었고 그 남쪽은 태양이 솟아오르는 바다가 펼쳐졌다. 이 해안선을 따라 동으로 이동하다 지브롤터 해협을 지나면 바로 지중해다. 일출은 미처 보지 못했지만 따스한 햇살이 빌라위로 올라가면서 온통 하얀색의 빌라 비타 파크 호텔은 눈부시게 빛났다.

모두들 식사를 마치자 드디어 공식 프리젠테이션이 진행되었고 기자단은 영상과 자세한 설명을 통해 새로운 포르쉐 카이엔 GTS를 처음 만날 수 있었다. 프리젠테이션이 끝나고 호텔 주차장을 향하자 약 20여대의 카이엔 GTS들이 아시아 전역에서 날아온 기자들을 기다리고 있었다.

2인 1조로 구성된 기자단들에게 자동 변속기와 수동 변속기, 그리고 에어 서스펜션이 장착된 모델과 그렇지 않은 모델 등 다양한 GTS 모델들이 배정되었다. 기자에게는 파란색의 수동 변속기 모델이 먼저 배정되었는데, 에어 서스펜션과 PDCC가 장착된 모델이었다. 사실 이번 시승에서 가장 궁금한 조합이었던 만큼 출발부터 무척 반가웠다. 카이엔 GTS의 여러 색상들 중 가장 눈에 띄는 것은 도열한 시승차들 한 가운데 자리한 GTS 레드와 노르딕 골드 메탈릭으로 이번에 새롭게 추가된 색상들이다.


카이엔 GTS는 첫 눈에 카이엔 터보를 닮았음을 알 수 있다. 카이엔 터보의 특징인 대형 라디에이터 그릴과 그릴 좌우 공기 흡입구에 가로로 장착된 LED 주행등은 터보의 것과 똑 같다. 하지만 보닛 위에 자리잡고 있던 두 줄의 불룩한 캐릭터 라인은 터보 만을 위하여 남겨 두고 GTS에는 적용하지 않았다.

그리고 911을 포함한 터보의 공통된 상징인 빨간색 브레이크 캘리퍼는 GTS에도 적용되었다. 물론 포르쉐 콤포지트 세라믹 브레이크를 적용할 경우 노란색으로 바뀌는 것은 동일하다. 그리고 카이엔 GTS에는 거대한 21인치의 알로이 휠이 기본으로 장착된다.

뒷 모습에도 카이엔 터보의 상징인 듀얼 트윈 머플러가 좌우에 위치하고 있다. 그리고 카이엔 GTS만을 위한 유일한 장비라 할 수 있는 전용 리어 스포일러가 뒤 해치 위쪽에 자리하고 있다.

그런데 이런 부분적인 외형의 특징들이 아니어도 첫눈에 카이엔 GTS가 기존의 카이엔들과 다른 점을 알아 차릴 수 있다. 바로 24mm 낮아진 차체 때문이다. 카이엔 GTS는 낮아진 차체 덕분에 키 큰 SUV의 느낌보다는 덩치 큰 스프린터의 느낌이 강하게 묻어난다. 일단 외형에서부터 카이엔 GTS가 달리기를 위해 업그레이드 된 모델이라는 점을 느낄 수 있는 대목이다.

외형에서 긴장감이 묻어 난다면 실내는 의외로 호화스러움이 더 많이 베어 있다. 실내를 감싸고 있는 가죽의 일부분을 알칸타라로 바꾼 때문이다. 천정과 시트의 가운데 부분, 센터 콘솔 박스 가운데 부분, 그리고 기어 레버 덮개 등에 알칸타라가 사용되었다. 시트는 갈색과 짙은 회색 등이 있지만 알칸타라와 어울린 갈색 시트 구성이 아주 호사스럽다.

실내의 버튼들과 장비의 배치는 다른 모델들과 같아 쉽게 익숙해 진다. 다만 국내에서는 만나보기 힘든 수동변속기가 장착된 만큼 반가움과 낯섦이 잠시 교차하긴 한다. 시승차에는 에어서스펜션과 PDCC가 적용되어 있어 컨트롤러가 기어 레버 아래쪽에 위치하고 있었다.


카이엔 GTS 파워트레인의 핵심은 더욱 강력해진 엔진과 민첩해진 변속기라 할 수 있다. 카이엔이 2세대로 발전하면서 적용된 직분사 시스템과 바리오 캠 플러스의 V8 4.8리터 엔진이 얹혔는데 최고출력이 발생하는 회전수를 300rpm 더 올려 6,500rpm에서 405마력을 뿜어낸다. 기존 카이엔 S의 385마력보다 20마력 높아진 수치다. 최대토크는 51kg.m/3,500rpm으로 기존과 같다.

변속기는 수동 6단을 기본으로 팁트로닉 S 6단을 선택할 수 있다. 카이엔 GTS는 보다 더 다이나믹한 주행을 위해 기어 종감속비를 3.55:1에서 4.1:1로 바꾸었다. 이처럼 높아진 출력과 짧아진 종감속비로 인해 확연히 향상된 민첩성을 선보이는데, 0~100km/h 가속은 기존 6.6초보다 0.5초 빠른 6.1초를 자랑한다. 80~120km/h 가속은 6.6초가 걸려 기존 카이엔보다 무려 2초나 더 빨라졌다. 최고속도는 253km/h에 이른다.

팁트로닉 S 6단 변속기 또한 4.1:1의 종감속비가 적용되었으며, 0~100km/h 가속에는 6.5초, 80~100km/h 가속에는 7.8초가 걸린다. 최고속도는 251km/h다.

카이엔 GTS 시승을 시작하면서 문득 재미난 별명이 떠올랐다. 카이엔이라는 이름은 원래 고추의 한 종류에서 따온 것인데, 카이엔 중에서도 가장 매력적이고 화끈한 카이엔 GTS에 어울리는 별명은 무엇일까? 남유럽의 햇살 가득한 포루트갈에서 만난 카이엔 GTS는 새롭게 적용된 카이엔 레드 컬러가 돋보이는 만큼 카이엔 GTS는 고추 중에서도 최상급으로 치는 햇볕에 빨갛게 잘 말린 태양초가 아닐까 하는 생각이 든 것이다.

처음 몰아본 카이엔 수동 6단은 덩치 큰 카이엔을 평소에 즐겨 입는 맞춤 옷처럼 자유자재로 요리할 수 있어 너무나 만족스러웠다. 특히 태양초로 거듭난 매운 고추 카이엔 GTS에는 수동 6단이 안성 맞춤이었다. 물론 카이엔 GTS의 고성능을 유감없이 반영하긴 하지만, 고성능 스포츠카를 모는 쾌감을 주기보다는 일상적인 사용에 아주 적합한 변속기란 생각이 들었다.

클러치의 답력은 옛날 포르쉐들과는 달리 크게 부담스럽지 않은 수준으로 일상 주행에서 스트레스를 줄여 주지만 끊고 맺음이 선명한 타입은 아니다. 기존의 911 등에서 사용하던 탄력 있고 선명하게 끊어지는 타입이 아니어서 스트레스가 덜하지만 재미 또한 덜한 것이 사실이다. 스트로크가 긴 편이어서 절도 있게 끊고 자연스럽게 연결하는 동작이 필요하다.

기어 레버는 아주 멋지게 생겼는데 변속 시 스트로크가 비교적 긴 편으로 기어레버의 작동감은 선명한 인상을 주지 못하는데 특히 4단에서 5단으로 갈 때 잘못하면 실수를 하기도 한다. 그럼에도 덩치도 크고 시트 포지션도 높은 카이엔을 수동변속기로 조작하는 것은 생각보다 즐거웠다. 어쩌면 큰 덩치를 수족처럼 부릴 수 있는 데서 상대적으로 만족감이 더 클 수도 있겠다. 포르쉐는 국내에서도 전모델에 수동변속기가 기본으로 제공된다. 그런 만큼 원한다면 얼마든지 수동변속기 포르쉐를 즐길 수 있지만 실제 국내에서 만나기는 쉽지 않을 듯하다.

더욱이 자동 6단 팁트로닉 S는 비교할 수 없는 편안함과 함께 팁트로닉을 사용하면 누구나 정교한 시프트워크를 즐길 수 있어 수동변속기 못지 않은 재미를 선사한다.

배기 사운드 역시 카이엔 중 가장 만족스럽다. 카이엔 터보의 거칠고 무거운 숨소리와는 달리 조금은 무거우면서도 경쾌함이 묻어난다. 포르쉐가 만든 8기통 엔진이라면 아마 이 소리가 가장 잘 어울릴 것 같다.


호텔을 빠져 나온 지 얼마 지나지 않아 고속도로에 진입했는데 우리나라처럼 통행료를 지불하지는 않았다. 대도시 주변이 아닌 탓인지 주말 고속도로는 한산했다. 2차로를 달리다가 1차로에 여유가 보이면 더블 클러치를 사용해서 기어를 미리 한 단 내렸다가 쏜살같이 1차로로 접어들면서 파워풀한 가속을 해 나가면 속도는 순식간에 200km/h를 넘어선다. 카이엔 GTS는 이런 고속도로 주행에서 그 진가를 확실히 보여 주었다. 카이엔 터보 조차도 에어 서스펜션이 적용되어 급격한 몸놀림에 부담이 있었던 것을 감안하면 카이엔 GTS는 가속과 감속 시 스쿼드와 노즈 다이브가 억제되고 급 차선 변경에서도 탁월한 안정감을 보여 주었다. 기본적으로 24mm 낮아진 차체로 인한 차이가 크고 에어서스펜션과 함께 적용된 PDCC도 기대 이상의 역할을 해 준 것으로 판단된다.

포르쉐 다이나믹 섀시 컨트롤 PDCC는 2세대 카이엔의 등장과 함께 적용되었는데, 두 개의 안티롤바를 제어해 코너링 시 롤을 효과적으로 제어해 준다. 사실 에어 서스펜션과 PDCC 의 조합이 스틸 서스펜션과 PASM의 조합보다 더 스포티하다는 프레스 컨프런스의 발표는 믿기 어려운 내용이었다. 포르쉐의 서스펜션 엔지니어링 기술은 세계 최고 수준이며, 그런 만큼 기존의 서스펜션에 PASM이 더해지면 최강의 다이나믹 세팅이라는 점은 이미 911 시리즈들을 통해서 증명된 바다. 뿐만 아니라 기존 카이엔 모델 들 역시 에어 서스펜션이 장착되면 그만큼 더 부드러워지고 전체적으로 롤이 커지면서 다이나믹과는 어쩔 수 없이 약간의 거리를 둘 수 밖에 없었던 것을 감안하면 더욱 그렇다.

이번 시승행사에서 기자는 두 가지 서스펜션 세팅 차량을 모두 타 보았으며, 고속도로와 연속된 와인딩이 돋보이는 산악도로 그리고 노면이 많이 거친 시골길 등을 모두 달려 볼 수 있었다. 그 결과는 에어 서스펜션과 PDCC 조의 승리였다. 이 결과에는 카이엔이라는 모델이 911과는 다른 성격을 가지고 있음을 감안해야 한다. 즉 잘 달리는 카이엔 GTS라 하더라도 순수한 스포츠카인 911과는 달리 안락함에 대한 기대가 높다는 점이다.

에어 서스펜션에 PDCC가 결합될 경우 에어 서스펜션이 제공하는 탁월한 안락감을 유지하면서 코너링 시에 발생하는 불안정한 거동을 PDCC가 적절히 커버해 주면서 안락하면서도 안정감이 탁월해 짐을 확인할 수 있었다. 무엇보다 거친 노면이라는 복병을 만났을 때 그 진가는 더욱 확실해졌다. 일반 서스펜션의 경우 PASM이 적용되었다 하더라도 거친 노면에 대한 반응이 약간은 과격할 수 밖에 없는데, PDCC가 적용된 에어 서스펜션의 반응은 더욱 효과적으로 요철을 흡수하면서도 안정감을 높이는 수준이었다. 결국 PDCC는 에어 서스펜션에 날개를 달아 준 격이다. 롤이 클 수 밖에 없는 에어 서스펜션의 특성을 완전히 바꾸어 아주 견고한 하체 특성을 갖게 되었다.

PASM은 911에서 노멀과 스포츠의 2가지 모드를 제공하는 것과 달리 컴포트, 노멀, 스포츠의 3가지 모드를 제공하는데 고속주행과 와인딩에서는 당연히 스포츠 모드가 뛰어난 성능을 발휘하며, 거친 노면에서는 의외로 노멀 모드가 가장 안정적인 느낌을 전해 주었다. 컴포트 모드의 약간은 허풍스러운 반응이 그리 유쾌하지는 않았다.

와인딩에서는 90km/h를 전후로 2단과 3단을 변속해야 하는 기어비가 약간 난감한 상황을 연출하는 경우가 많았다. 코너 진입전 브레이킹과 함께 힐엔토를 해서 2단으로 내린다 하더라도 금새 다시 3단으로 변속해야 하는 정도의 코너가 많았다. 그렇다고 2단으로 내리지 않고 3단을 유지하면서 감속하면 재 가속 시의 펀치에 아쉬움이 살짝 감돈다.

결국 시승에서는 어차피 1초를 따지는 기록 경기가 아닌 만큼 거의 대부분의 코너들을 3단으로 돌아나갔다. 이번 시승에서 수 많은 코너들에서는 섣불리 오버 페이스로 주행을 하기가 힘들었다. 일단 처음 주행하는 길이라 코너가 어떤 각도로 전개되는지 전혀 알 수 없는 경우가 많았고 차로가 우리나라에 비해 현저히 좁아 약간의 오버나 언더 스티어 조차도 자칫 잘못하면 절벽 아래로 치닫는 결과를 초래할 수 있을 정도였다. 코너가 급하다고 차로를 조금 더 넓게 확보한 경우는 거의 볼 수가 없었다.

기암절벽이 멋진 언덕 위에 자리잡은 작은 식당에서 점심 식사를 한 후 다시 시승이 이어졌다. 포르투갈의 시골길을 지나고 가끔은 시골 동네를 통과하기도 하면서 카이엔 GTS와 더욱 친밀해져 가는 나를 발견할 때쯤, 우리네 시골과 해안 풍경을 많이 닮은 한 해변에 도착했다. 잠시 휴식을 취한 후 해변 옆으로 펼쳐진 멋진 언덕에서 산 너머로 뉘엿뉘엿 넘어가는 태양을 붙잡으며 사진 속에 태양초를 담았다.


자료를 먼저 접하면서 포르쉐가 주행성을 강조하기 위해 카이엔의 차고를 24mm 낮추었는데, 거기에 에어 서스펜션을 달게 되면 차고를 낮춘 의미가 무엇인가 하는 생각이 들었었다. 하지만 시승을 통해서 포르쉐의 선택이 옳았음을 확인하게 되었다. 차고를 낮춘 만큼 기본적인 주행 성능이 향상되었고 에어서스펜션과 함께 PDCC를 제공함으로써 안락함과 안정감의 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있었다. 물론 이 대목에서는 앞서 말했듯이 카이엔이 순수 스포츠카가 아니라는 점이 중요한 변수임은 부인할 수 없다. 그리고 카이엔 GTS가 달리기에 주안점을 둔 모델이라 하더라도 강력한 4륜구동 시스템을 갖춘 만큼 때로 오프로드에 들어가고자 할 때는 차고를 높일 수 있는 에어 서스펜션이 중요한 구실을 하게 될 것이다.

당연히 오프로드 성능만을 생각한다면 낮아진 24mm 큼의 손해를 본 것이 사실이지만 탁월한 주행성을 확보하면서 에어 서스펜션으로 오프로드 성능에서의 손해를 약간은 만회할 수 있으므로 종합적으로는 실보다는 득이 더 큰 선택이라고 판단된다.

보통 시승행사에서는 명색이 시승행사임에도 불구하고 새 차를 마음껏 타보기는 힘든 경우가 많다. 심할 경우 불과 두어 시간의 시승으로 끝나는 경우도 있다. 하지만 포르쉐는 시승에 많은 시간을 할애해 주어, 오전과 오후 충분한 시간 동안 따끈따끈한 새 포르쉐를 다양하게 즐길 수 있었다. 이번 시승의 경우 카이엔 GTS의 성격에 맞게 오프로드는 최대한 배제하고 고속주행과 산길 주행이 많아 더욱 즐거운 시승이었다.

태양초처럼 선명한 향과 빛깔, 매운 맛이 일품인 포르쉐 카이엔 GTS는 포르쉐 다운 달리기 실력을 갖춘 SUV다. 24mm 낮아진 차체와 더 강해진 엔진, 민첩성이 보강된 변속기, 그리고 전천후 실력을 갖춘 에어 서스펜션에 날개를 달아 준 PDCC까지. 카이엔 GTS는 ‘달리는 SUV’가 갖추어야 할 덕목 중 어느 것 하나 소홀함이 없이 모든 면에서 두루두루 최고의 성능을 갖춘 정상의 SUV다.

포르쉐 카이엔 GTS 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,957×1,675mm
휠 베이스 : 2,855mm
트레드 (앞/뒤) : 1,659/1,682mm
최저지상고 : 194 mm
중량 : 2,225kg (공차중량)
공기저항계수 Cd : 0.36

엔진
형식 : V8 DOHC 직분사
배기량 : 4,795c
최고출력 : 405마력/6,500rpm
최대토크 : 51kg.m/3,500 rpm
보어×스트로크 : 96×83mm
압축비 : 12.5:1

섀시
구동방식 : AWD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본 / 더블위시본
브레이크 (앞/뒤) : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언

변속기
형식 : 수동 6단
기어비 : 4.68/2.53/1.69/1.22/1.00/0.84/R:4.27
최종감속비 : 2.10

성능
0-100km/h 가속 : 6.1초
최고속도 : 253km/h
최소회전반경 : - m

타이어 : 295/35R21
연료탱크 용량 : 100리터
연비 : 6.62 km/ℓ

차량 가격 : 미정(국내)