바야흐로 디젤승용차의 시대가 도래한다. 디젤엔진은 가솔린엔진보다 압축비와 열효율이 더 높다. 더구나 소비자에게는 무엇보다도 연료소비가 적고 엔진수명이 길다는 최대의 경제적인 장점도 있다. 배기가스도 지구온난화의 주범인 이산화탄소(CO2)나 탄화수소(HC)와 같은 유해 가스방출이 가솔린엔진에 비해 현저히 낮다. 더구나 저회전 범위에서 비교적 균등하면서도 높은 토크(회전력)를 내는 것도 큰 장점이어서 부하와 토크의 변화가 심한, 움직이는 자동차의 엔진에 제격이다.

반면 가솔린엔진에 비해 단점으로 지적되는 건 가솔린엔진에는 거의 없는 매연이 배기가스로 나온다는 것. 그리고 소음과 진동이 심하고 마력 당 중량이 너무 무거워 출력이 상대적으로 떨어지며 엔진가격이 높다는 것이다. 하지만 유럽에서는 초기부터 꾸준히 디젤승용차를 개발해 왔으며 첨단 센서장치와 고압분사장치 그리고 디지털기술이 절묘하게 합쳐짐으로써, 소음과 매연, 마력 당 중량도 크게 줄어 이젠 오히려 가솔린엔진을 능가하기에 이르렀으며 명실상부하게 가솔린엔진시대를 뒤이을 차세대엔진으로 떠오르고 있다. 커먼레일 디젤이 처음 등장한 1998년 유럽시장의 디젤 승용차 비율은 24.8%였다. 그러던 것이 2004년에는 48.3%까지 증가했으며 올해에는 50%를 넘어설 것으로 보인다. 또한 유럽에서 상대적으로 가솔린보다 낮은 연료가격은 디젤차 점유율은 높이는데 큰 기여를 해왔다.

우리나라에서도 이와 비슷한 상황으로 디젤차의 인기가 높지만 “프레임이 있거나 4WD 또는 차동장치(LSD)가 장착된 차량”으로 제한된 조건으로 그 동안 일부 RV/SUV 차량만 디젤엔진을 장착해왔다. 그러나 2003년 환경부가 대기환경보전법시행규칙을 개정하면서 디젤엔진 장착 가능 차량을 배출가스 허용기준으로 전환하면서 승용차도 디젤엔진을 장착할 수 있게 되었으나 너무 엄격한 기준을 제시하여 현실적으로 적용이 어려웠다. 이에 정부는 2006년부터 유로4 기준을 만족하면 승용차에도 디젤엔진의 장착을 허용하는 개정안을 내놓았고 과도기적으로 2005년부터 유로3 기준을 만족하는 차량의 시판을 허용 하였다. 아울러 2005년에 유로4 기준의 디젤차를 구입하는 경우 50%의 특소세도 면제 해주는 특혜도 제공한다.
　

디젤 경승용차 및 승용자동차 배출가스 허용기준

구분	일산화탄소	질소산화물	탄화수소 및 질소산화물	입자상물질	매연	측정방법
2005.01.01 부터(유로3)	0.64g/㎞ 이하	0.50g/㎞ 이하	0.56g/㎞ 이하	0.05g/km	15％이하	ECE-15 및 EUDC
2006.01.01 부터(유로4)	0.50g/㎞ 이하	0.25g/㎞ 이하	0.30g/㎞ 이하	0.025g/km	10％이하

※ 측정방법은 이전 기사 연비는 어떻게 측정하는가 에 소개


이러한 과정을 거쳐 2005년 드디어 국내에도 디젤승용차가 선보이게 되었다.

가장 먼저 모습을 드러낸 모델은 3월 28일 수입차 푸조 407HDi로 2,000cc의 푸조가 자랑하는 첨단 고압직분사(High pressure Direct Injection) 엔진을 장착하고 리터 당 15.6km, 한번 주유로 최대 1,200km까지 주행이 가능한 놀라운 경제성을 가지고 있다. 이러한 고연비의 실현으로 지구온난화의 주범인 이산화탄소 배출량을 획기적으로 감소시켰다. 최대토크는 2,000rpm에서 32.7kg*m으로 낮은 엔진 회전 영역에서 여타 3,000cc급 휘발유 차량에 버금가는 뛰어난 가속 능력을 보여준다. 유럽 최초로 유로3 및 유로4를 통과한 모델이다. 푸조는 이어 다목적 MPV인 807에 디젤2,700ccHDi를 탑재한 모델을 선보일 예정이다.

국내 국내 자동차 메이커에서도 올해 디젤승용차를 대거 출시할 예정이다.
기아자동차는 4월에 리오의 후속모델인 ‘프라이드’에 국내업체로는 처음으로 유로4 기준의 1.5ℓ디젤엔진 차량을 출시한다. 이어 5월엔 유로3 기준의 쎄라토(1.5/2.0ℓ)를 그리고 12월에 유로4 기준의 쎄라토와 옵티마 후속모델인 ‘MG’ (2.0ℓ) 를 추가로 시판한다.

현대자동차는 5월에 유로3 기준의 뉴아반떼XD(2.0ℓ)를 유로4 기준으로 8월에 베르나의 후속모델인 ‘MC’(1.5ℓ)를 9월엔 클릭(1.5ℓ)을, 12월에 뉴아반떼XD 그리고 2006년 2월에 NF쏘나타(2.0ℓ)에도 디젤이 장착되어 시판에 들어간다.

GM대우자동차는 2006년에 유로4를 기준하여 칼로스, 라세티, 매그너스 등에 디젤엔진을 탑재할 예정이다.

르노삼성자동차는 유로4 기준으로 SM3에 디젤엔진을 장착하여 하반기에 출시할 계획이며 SM5와 SM7은 미정인 상태이다.

이미 푸조에 의해 국내시장에 수입 디젤자동차의 등장이 시작되면서 메르세데스-벤츠(CDI), 아우디(TDI), 폭스바겐(TDI) 등 디젤에 강한 수입차 브랜드들도 이미 유럽기준을 통과한 다양한 자사 모델을 국내 시장 에 공급할 예정이다. 아우디는 A6 3.0 TDI와 A4 2.0 TDI를 상반기에, 폭스바겐은 골프TDI 2.0을 수입차 모터쇼를 거쳐 하반기에 시판할 예정이며 벤츠나 BMW도 소형 디젤을 위주로 국내시장을 공략할 예정이다.

저공해 디젤자동차가 국내에서 시판되어 운행되면 시급히 해결해야 될 문제점이 연료이다. 국내에는 황함유량이 430ppm 이상인 일반 저유황 경유와 30ppm 이하인 초저유황 경유가 같이 판매되고 있으나 현재 수도권을 제외한 지방에서 초저유황 경유를 만나기가 쉽지 않다. 저공해 디젤엔진에는 초저유황 경유가 공급되어야 한다. 일반 저유황 경유를 사용할 때 디젤차량에 장착된 디젤 미립자 필터(DPF ; Diesel Particulate Filter)에 문제가 발생할 수도 있다. 2006년 이후에는 전량 초저유황 경유의 공급이 의무화 되어 있지만 자동차는 움직이는 장치이므로 전국 어느 주유소에서도 공급 받을 수 있도록 이에 대한 행정적, 제도적인 뒷받침이 있어야 할 것이다.

디젤엔진이 발달 되었다고 해도 아직 가솔린엔진의 소음과 진동을 앞서기에는 이르다는 판단이 지배적이다. 디젤차량의 유지비가 낮다고 해도 200만원에서 많게는 500만원 차이의 차량가격을 생각할 때 부담스러운 것은 사실이다. 하지만 디젤승용차가 50% 이상을 점유하고 프리미엄 시장까지 넘보고 있는 유럽에서의 예를 보며 발전하는 모습으로 다가올 디젤승용차는 우리에게 새로운 패러다임의 변화를 제시해줄 것이다.