한·일 양국 간 자유무역협정(Free Trade Agreement)에 따른 논란이 거세다. 특히 자동차산업 분야는 전반적으로 \'득(得)보다 실(失)이 많다\'는 의견이 제기되고 있다. 이는 완성차뿐 아니라 부품업계도 마찬가지다.

▲완성차업계
양국 간 자동차부문의 교역규모는 약 14억달러로 그리 많지 않다. 그러나 자동차부문의 대일 무역적자는 해마다 증가, 지난해만 약 9억달러에 달했다. 물론 완성차업계의 경우 현대자동차의 일본 진출로 수출이 증가했지만 현대차보다 일본 토요타의 국내 판매량이 더 많은 상황이다. 게다가 혼다의 한국 진출로 일본 자동차업체의 한국 내 입지는 더욱 커졌다.

자유무역협정 체결로 양국 간 관세가 사라지게 되면 이 같은 격차는 더욱 벌어질 것으로 업계는 보고 있다. 완성차 관세는 현행 한국이 8%인 반면 일본은 없다. 협정체결로 한국 내 관세가 철폐될 경우 일본산 자동차의 국내 판매가격은 최고 10%까지 인하될 수 있다. 현재 토요타 렉서스 최고 인기모델인 GS300의 가격을 5,000만원으로 봤을 때 최고 500만원의 가격인하가 이뤄진다. 이를 보다 대중적인 차급으로 확대하면 일본산 자동차의 국내 가격경쟁력이 높아져 시장을 크게 잠식당할 가능성이 높다는 게 전문가들의 의견이다.

이에 비해 한국차의 일본시장 확대는 기대만큼 효과를 거두기 어렵다는 관측이 지배적이다. 현지 판매에 필요한 판매망 구축 및 일본시장의 구조적인 폐쇄성이 국산차의 시장접근을 막을 것으로 예상되기 때문이다. 일본 내 수입장벽 중 하나인 복잡한 인증제도가 자유무역협정 체결로 완화 또는 철폐될 수 있지만 이 또한 일본 내 수입차시장의 특성 상 현실과는 동떨어져 있는 실정이다.

현재 일본은 자국 내로 수입되는 모든 수입차에 대해 \'수입차 특별신고제도(PHP)\'를 운영하고 있다. 연간 2,000대 이하 수입차 인증제도에 따라 배출가스 시험은 매 50∼100대마다, 소음시험은 300대마다 실시하고 있다.

그러나 무엇보다 한국산 자동차의 일본 진출 걸림돌은 일본 내 자동차 딜러와 메이커와의 관계가 크다. 일본 내 딜러들은 메이커의 제재를 우려해 수입차 병행 딜러십 체결에 소극적이다. 이에 따라 외국업체들은 자체 판매망을 구축해야 하나 세계에서 가장 비싼 부동산 가격과 인건비 등은 판매 인프라 구축의 장애가 될 수밖에 없다는 설명이다. 또 한국의 경우 전국적인 판매거점이 1,000개 내외면 되지만 일본은 최다 5,000여개의 딜러망을 갖춰야 하기에 한국 업체가 일본 시장에서 선전하려면 대대적인 투자가 병행돼야 하는 고민이 따라붙는다.

▲부품업계
완성차보다 교역규모가 큰 부품의 대일 무역적자는 더욱 심각한 수준이다. 물론 한국투자환경에 대한 신뢰도가 제고될 경우 일본 및 기타 외국의 국내 투자증가 가능성이 있지만 일본 자동차기업의 생산시스템 특성 상 부품의 많은 부분을 해외에서 조달하기 어렵고 국내 노동환경 등을 감안할 때 부품산업에 대한 일본업체의 대규모 한국 내 투자는 기대하기 어렵다는 게 업계의 전망이다.

게다가 현재 한국에서 생산되는 자동차 부품의 40% 이상이 일본 부품임을 고려하면 자유무역협정에 따른 부품업계의 발전은 거의 없을 것으로 예상된다.

▲대응방안
국내 자동차업계는 한·일 자유무역협정의 체결을 준비하는 기간이 가급적 길어야 한다고 입을 모은다. 자유뮤역협정 체결로 일본자동차와 부품의 수입 급증이 우려되는 반면 한국 기업의 일본 내 자동차 및 부품수출은 크게 활성화되지 못할 것으로 보고 있어서다. 이에 따라 체결은 하되 한국의 자동차산업이 충분한 경쟁력을 갖출 때까지는 단계적인 협상을 추진해야 한다는 입장이다. 특히 부품의 경우 기술이전 및 교류, 소재부품산업 육성을 위한 공동 기금 조성 등으로 양국 간 불균형을 사전 차단해야 한다고 주장한다.

이와 관련, 자동차공업협회 관계자는 \"성급하게 자유무역협정을 체결하기보다는 단계별로 진행하면서 충분한 유예기간을 두는 방안이 좋지 않겠느냐\"고 말했다.

권용주 기자(soo4195@autotimes.co.kr)