동경모터쇼-퓨얼셀인가? 하이브리드인가?

투명한 콕핏과 금속제 캡슐 등으로 인해 제트기와 비슷한 형상을 제 37회 도쿄모터쇼에 등장한 일련의 컨셉트카들이 많은 관람객들의 눈길을 끌고 있다. 그래서 일부 분석가들은 이런 것들은 머지 않아 우리 생활의 일부분이 될 것이라고 예견하기도 한다.
하지만 그것보다 더 중요한 것은 환경 문제가 가장 큰 주제로 떠 올랐다는 사실일 것이다.
머플러에서 수증기만 배출하는 연료전치 기술이 수많은 모델들의 파워 트레인으로 채용하고 있다. 혼다의 키와미(Kiwami)를 비롯해 GM의 하이와이어, 미쓰비시의 FCV 등 이루 헤아릴 수 없이 많은 모델들이 퓨얼 셀 시스템을 채용하고 있다.
하지만 엄청난 개발비가 소요되고 있는 연료전치차는 실용화를 위한 거대한 장애물에 직면하고 있다. 그 때문에 여전히 컨셉트카로 불리며 전시된 대부분의 모델들은 엔지니어들의 상상의 산물로 여겨지고 있을 뿐이다.
퓨얼 셀 시스템 개발의 선구자격인 카나다 발라드사(Ballard Power Systems)의 CEO 데니스 캠벨(Dennis Campbell)은 이 모든 것이 놀라울 뿐이라며 감탄을 금치 못한다. 이 회사는다임러크라이슬러와 포드, 혼다 등에 퓨얼 셀 시스템을 제공하고 있다.
하지만 퓨얼 셀 시스템이 실용화되기 위해서는 중요한 돌파구가 마련되어야만 한다는 것이 일반적인 의견이다.
토요타가 선 보인 퓨얼 셀 컨셉트카 Fine-N은 내연기관 엔진과는 다른 시스템을 적용해 충분한 공간을 확보했다는 점에서 중요한 의미가 있는 모델이다.
하지만 토요타 부스에는 그보다는 저렴하고 클린 테크놀러지라고 하는 하이브리드를 더 강조하고 있다.
하이브리드의 장점은 기존 가솔린 엔진에 비해 약간의 비용만 더 들이면 가능하고 수소를 공급하기 위한 공급소 등을 새로이 구축하지 않아도 된다는 것이다.
1997년 세계 최초 양산 하이브리드카로 출시된 프리우스로 토요타는 이 부문에서 큰 진전을 이루고 있으며 가솔린차와 비슷한 감각으로 주행할 수 있는 수준에 까지 이르게 하는데 성공했다.
올해 등장한 2세대 프리우스는 가솔린차와 달리 가속감이 없다는 불만을 해소해 일본에서 이미 17,500대의 주문이 밀려 들었으며 미국에서 1만대 이상의 주문이 들어왔다.
포드와 GM 등도 하이브리드 모델을 머지 않아 내놓는다. 하지만 토요타가 15만대의 하이브리드를 전 세계에 판매해 이 부문에서는 지배적인 위치를 고수하고 있다
그런 점에서 올해의 도쿄모터쇼는 일본 메이커들의 기술적인 성과를 빛내는 성공적이라고 할 수 있을 것이다.
닛산의 카를로스 곤은 앞으로 15년에서 20년 동안은 가솔린 엔진과 디젤 엔진이 주요 파워 트레인으로서 사용될 것으로 보여 여전히 이 내연기관 엔진이 주도권을 장악하게 될 것이라며 그 때문에 퓨얼 셀보다는 하이브리드가 더 현실성 있는 파워 트레인이라고 주장했다.