국제자동차연맹은 최근 내년 이후의 규정변경에 관한 사항을 공표(본보 ‘F1 뒷걸음질’로 보도)했다. 변경안은 섀시, 엔진，타이어 등에 관한 것. 이 제안은 도대체 F1의 어떤 미래를 보여주려는 것일까. F1 팬들은 물론 모터스포츠 마니아들의 궁금증을 증폭시키는 점이다.

마침 일본의 모터스포츠 전문 웹진인 ‘크래시 넷 재팬(www.crash.net.jp)’은 F1 르노팀의 엔지니어링담당 이사인 퍼트 A. 시몬스의 인터뷰를 실었다. 새로운 변경안이 미칠 파장에 대한 시몬스의 견해는 향후 F1 그랑프리를 내다볼 수 있다. 시몬스는 94~95년 미하엘 슈마허와 함께 베네톤 르노 소속으로 더블 챔피언을 일궈냈다. 다음은 시몬스가 인터뷰에서 밝힌 내용이다.

-FIA의 변경안에 대한 입장은.
“만약 속도를 떨어뜨리는 규정을 만들지 않으면 일부의 개최지에서는 안전성에 심각한 위협을 받을 수 있다고 여긴다. 이에 대해 르노를 비롯해 많은 팀들이 동의하고 있다. 그러나 단기간에 혁명적인 조치들로 바꾸기 보다는 장기적으로 서서히 변화하기를 바란다. 그런 면에서 이번 FIA의 변경안은 나쁘지 않다. FIA의 규정변경과 관련, 팀들의 ‘기술작업부서모임’에서도 최근 몇 년동안 규정안을 생각하고 일을 해 왔다. FIA가 내놓은 변경안으로 인해 랩타임이 2~3년 전으로 후퇴한다. 또 2006년에는 엔진의 기본구조가 바뀐다”

-섀시에 관해 얘기한다면.
“섀시는 기술부서의 제안보다 강화된 것 같다. 이 규정이 어떻게 작용할 지를 파악하는 데는 시간이 걸린다. FIA가 변경폭을 키워 다운포스를 줄였기에 경주차를 운전하기가 어려워졌기 때문이다. 그러나 큰 변화는 아니니라고 판단하고 있다”

-엔진규정도 까다롭다. 내년에는 1개의 엔진으로 무려 1,300km를 달려야 한다. 내구성을 높여야 하기 때문에 출력을 올리는 데 문제는 없는 지.
“개인적인 생각으로는 엔진을 변경하면 결선에서는 현재보다 평균출력이 떨어질 수 있으나 최고출력은 낮아지지 않을 것 같다. 즉 예선이나 레이스중 단기간에 뿜어내는 출력은 올해와 다르지 않을 지 모른다”

-타이어에 관해서는.
“ 타이어에 관한 상황은 가장 불확정적인 요소다．최근 속도가 빨라진 요인은 주로 타이어에 의한 것이고，이는 차를 구성한 다른 요소와 비교해 봐도 가장 크다. 그러나 타이어를 현재 사용하는 것보다 ４배 오래 견디도록 해도 랩타임이 크게 처지지는 않을 것이란 예측도 가능하다. 물론 타이어는 하드해진다. 이 때문에 속도가 떨어지지만 현재의 타이어도 그렇게 마모가 심하지 않다. 타이어의 사용방법이 예선규정과 관련있는 것도 타이어에 영향을 끼친다. 예선규정이 경주차의 디자인에 영향을 주지만 아직 최종 예선방식은 결정되지 않았다”

-타이어 변경은 전략에도 변화를 갖고 오는 지.
“틀림없이 전략은 변한다．다만 어느 정도 변할 것인가 하는 건 아직 말할 수 없다. 예선 포맷 등의 레이스에 영향을 주는 요소들이 아직 정해지지 않아서다. 현재 F1 레이스는 몇 개의 ‘스프린트’를 연결한 것으로 이해할 수 있으나 새 규정은 내구 레이스에 가깝게 된다. 즉 피트스톱 횟수가 감소하고, 전략에 의한 순위의 변동폭도 줄어든다. 또 세컨드 드라이버는 현재보다 훨씬 더 경주차를 아끼면서 달려야 한다. 연료를 많이 넣으면 브레이크가 잘 듣지 않고, 또 수비형 드라이빙으로 전환하는 드라이버들도 있을 수 있다. 그러나 이 때문에 변경안이 추월을 촉진할 것이라는 주장은 설득력이 떨어진다. 다운포스를 떨어뜨리는 데는 많은 비용이 들지 않는다”

-리미터에 대한 생각은.
“리미터는 과도기적 제안이라고 생각한다. 당연하게도 엔진의 출력을 제한할 수 있다면 현재 V10 엔진의 잇점을 규제할 수 있다”

-FIA의 규정안이 시행될 것으로 보는 지.
“그렇다. 전부는 아니어도 대부분(8팀 이상이 다른 제안을 해야 한다)의 팀이 변경안을 받아들일 것이기 때문이다”

김태종 기자(klsm@autotimes.co.kr)