한국자동차공업협회는 6월 29일(金) 15:00 한국기술센터 국제회의실(16층)에서 학계, 완성차업체 및 부품업계, 정부 등 자동차산업 전문가 150여명이 참여한 가운데 “FTA 시대의 자동차산업 발전전략”이라는 주제로 세미나를 개최했다.

동 세미나에서 이성신 대표 (비엠알컨설팅)는 “자동차산업의 경쟁구도 변화와 대응전략” 이라는 주제발표를 통해 글로벌 경쟁구도 변화의 의미와 시사점으로, 최근 세계 자동차산업은 북미, 유럽 등 성숙시장의 중심에서 중국, 인도 등 신흥국가 시장으로 경쟁초점이 이동되고 있기 때문에 글로벌 차원의 개발, 생산, 판매, 조달의 네트워크 구축이 필요하고, 경쟁 핵심요소도 차량의 품질 및 가격경쟁력 뿐만 아니라 친환경자동차와 저가자동차의 개발능력, 원가경쟁력의 확보가 매우 긴요하다고 밝혔다.

이러한 자동차산업의 환경변화에 우리 자동차업계가 효과적으로 대응하기 위해서는 상황변화를 고려한 글로벌 기반구축 전략의 탄력적 조정이 필요하다.

선진시장의 경우 FTA 체결에 따른 비교우위 및 경쟁구도의 변화를 고려하여 현지생산 기반 구축 계획의 시기 또는 규모를 조정하는 등 재검토가 필요하고 투자방법은 신규투자보다는 투자의 규모나 위험성이 상대적으로 적은 M&A 또는 현지생산 기반을 보유한 업체와의 전략적 제휴를 적극적 검토가 요망됨.

둘째, 시장별 특성을 고려한 차별적 신흥시장의 전략구축이 필요하다. 중국, 인도, 동유럽, 남미 등 신흥시장의 경우 시장별로 수급구조나 경쟁구도가 매우 상이하기 때문에 시장별 특성을 고려한 차별적인 전략이 필요하다.

- 도요타는 신규투자시 투자위험을 분담하기 위해 합작공장을 설립하여 각사 브랜드 차량을 공동으로 생산하여 판매 추진

셋째, 친환경자동차 개발경쟁이 치열한데, 하이브리드카는 상용화에 앞선 일본 업계 주도로 생산 및 보급이 확대되는 추세로 우리도 하이브리드카, 연료전지자동차 등 환경친화자동차의 글로벌 경쟁력 확보를 위해서 정부 차원의 대규모 기술개발비(R&D) 지원과 보급에 대한 인프라 구축, 세제혜택 등 보다 과감한 유인책 도입이 필요함.

- 도요타는 이미 생산누계 100만대를 돌파한데 이어 금년도에는 43만대, 2010년대 초반에는 연산 100만대를 판매할 계획이며, 혼다도 올해 유럽시장에 1만대 판매를 목표로 하고 있음.

넷째, 원高에 따른 가격경쟁력 약화와 FTA 체결에 따른 국내시장 개방확대 등의 영향으로 수입차의 국내시장 점유율이 증가할 것으로 예상됨에 따라 생산, 판매, 개발부문 뿐만 아니라 관리부문까지 포괄하는 전사적인 차원의 획기적이고도 지속적인 효율증대 및 비용절감을 통한 원가경쟁력 확보가 시급하다.

김재원 교수 (한양대 경제학부)는 “자동차산업 노사관계 발전방향”이라는 주제발표를 통해 현재 한미 FTA 반대파업은 우리가 일찍이 경험하지 못한 위기감을 느끼게 하고 있다. 종업원들은 파업을 원하지 않는데 비해 금속노조는 노조의 결속력 때문에 파업을 원하고 있기 때문에 금속노조가 파업 찬반 투표를 할 수 없는 위기에 놓인 것이다. 이러한 문제는 현재 우리가 산별노조를 채택하고 있기 때문이다. 전 세계에는 산별노조보다는 무한경쟁시대에 능동적으로 대처할 수 있고, 노사간 자율적 교섭력을 증대시킬 수 있는 방향으로 진전되고 있다. 산별노조를 채택하고 있는 독일의 경우에도 노사관계 시스템을 경쟁력을 강화할 수 있는 방향으로, 즉 기업별 노조방식을 채택하고 있음을 볼 수 있다. 따라서 최선의 방법은 지금이라도 우리 몸에 맞는 기업별 노조로 다시 돌아가는 것에 대한 검토가 필요하다.

한국 자동차산업 노사관계의 문제점으로는 먼저, 파업의 연례화를 들었다. 특히 현대자동차 노조는 설립 이후 지난 ‘94년을 제외하고 매년 파업을 벌여 파업일수 318일, 누적 생산차질 100만대, 파업손실 10조원을 기록하였으며, 파업손실액이 영업이익의 30%를 상회하고 있다.

임단협 관련파업 이외에도 민주노총의 지침에 따른 정치파업으로 인한 생산차질도 빈번하게 발생하였는데, 지난해 정치파업으로 인한 손실금액은 약 1,400억원을 기록했다.

둘째, 생산성과 무관한 “힘의 논리”에 따른 임금인상이다. 현대자동차의 ‘01년 - ’05년간의 임금인상률을 살펴보면 ‘02년을 제외하고 임금인상률이 생산성을 초과하였으며, ’01년 및 ‘03년에는 오히려 생산대수가 감소하였다. ’88년 - ‘05년까지의 연평균 임금인상률은 12.7%에 달한다. 이를 도요타자동차와 비교할 경우 생산대수는 1/2, 영업이익은 1/3, 조립생산성은 60% 수준에 불과한 실정이며, ’04년 조립생산성은 세계 주요 업체중 현대자동차만 유일하게 하락하였다.

셋째, 고용경직성 증대 및 기능적 유연성 결여다. 고용경직성 증대 및 기능적 유연성 결여는 공장간 물량변동, 신차개발, 차종별 시장수요 변동 등으로 전환배치가 필요하더라도 노조의 반대나 협상 등으로 정상적인 인원이동이 사실상 불가능해 경쟁력 저하의 요인이 되고 있다.

넷째, 인사, 경영권 사항에 대한 노조의 지나친 간여이다. 근로자 채용부터 해외투자, 신차종 개발, 모듈화 및 해외공장 진출에 이르기까지 노조와의 협의/합의가 필요함에 따라 장기간에 걸친 검토와 신속, 비밀리에 진행되어야 할 기업의 전략적 의사결정 및 투자활동에 심각한 제약을 받고 있다.

- 도요타자동차의 경우 인사, 경영권을 제한하는 단체협약 조항은 없다.

따라서 자동차산업의 노사관계 선진화를 위해서는 고용불안 → 강경투쟁 및 파업 → 경쟁력 약화 → 고용불안 심화 및 강경투쟁 악순환의 고리를 끊고, 양보교섭을 통한 노사협력 → 경쟁력 제고 → 고용안정 및 성과에 따른 보상 구현 등 선순환 구조 정착에 노력해야 한다.

또한 회사는 잘못된 관행타파 및 성과와 연계한 보상체제를 확립해야 한다. 생산중단을 우려하여 노조의 무리한 요구를 수용하고 파업 임금손실을 보전해주는 잘못된 관행을 타파해야 하며, 무노동 무임금 원칙 준수, 무리한 요구는 단호히 거절하여 대화와 타협을 유도해야 하며, 고용불안 심리를 불식시킬 수 있는 방안을 강구해야 한다.

정부는 노사 자율교섭의 한계를 보완할 수 있는 법과 원칙에 입각한 제도적 보완장치를 마련해야 한다. 임금 및 고용경직성에 따른 산업경쟁력 약화 등은 전산업의 공통적 문제이므로 정부, 사회 차원에서의 논의 및 해결방안을 강구해야 한다.

한편, 세미나 주제발표 후에는 현영석 한남대 경영학 교수를 좌장으로 유지수 국민대 경영학 교수, 김용래 산업자원부 자동차조선팀장, 선우명호 한양대 기계공학 교수, 온기운 매일경제신문 논설위원, 이항구 산업연구원 수송기계산업팀장, 조준모 성균관대 경제학 교수 등 자동차분야 전문가들이 심도있는 토론을 진행하여 최근 글로벌 경쟁환경 변화와 고비용의 노사관계 등으로 위기상황을 맞고 있는 한국 자동차산업의 대응전략을 마련하는데 유익한 계기가 된 것으로 평가받았다.