M 시리즈에 이은 인피니티의 두 번째 차세대 주자 G35 세단은 세련된 외관 디자인과 동급 대비 넓은 실내뿐 아니라 스포츠카로서도 손색이 없는 강력한 달리기가 매력이다. 긴 패들은 과격한 운동 성능에 어울리고, 젊은 층에게 어필할 수 있는 보스 오디오 시스템과 AV확장 기능도 돋보인다. 경쟁력 있는 가격까지 갖춰, 사랑에 빠지지 않을 방법이 없다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


인피니티 G35는 닛산의 스카이라인과 같은 차다. 국내에서는 스카이라인하면 GT-R로 더 유명한데, 사실 GT-R의 기본이 되는 스카이라인 세단은 일본을 대표하는 스포츠 세단이다. 여러 세대를 거듭하며 발전해 온 스카이라인이 11대가 되면서 인피니티 브랜드에서 G35로 데뷔했다. 그리고 그 G35가 2세대로 발전하면서 한국에서 세계 최초로 선을 보여 화제를 모았었다.
현재 인피니티 라인업에서 볼 때 대형세단 Q45와 SUV FX45는 M 시리즈에 비해 한 세대 전 모델에 해당한다. G35 세단과 쿠페도 마찬가지였는데, 이번에 G35 세단이 새로운 모습으로 등장하면서 M시리즈에 이은 신세대 인피니티가 된 것이다. 디자인에서도 M 시리즈와 패밀리 룩을 형성하고 있다. 그리고 인피니티가 먼저 G35 세단을 선보인 후에 최근에 닛산에도 스카이라인으로 데뷔했다.

아직 G35 쿠페는 신형이 모습을 드러내지 않고 있다. 하지만 소문은 무성하다. 올해 초 디트로이트 모터쇼에 등장했던 인피니티 쿠페 컨셉트카의 중요한 디자인 터치들이 G35 세단으로 자연스럽게 이어진 만큼, G35 쿠페의 모습 또한 그 컨셉트카에서 쉽게 유추할 수 있을 것으로 보인다. 또한 G35 세단에는 VQ35DE 엔진을 개선해 더 높은 출력의 새로운 VQ35HR엔진을 선보였는데, G35 쿠페에는 완전히 새롭게 개발중인 3.7리터 330마력 급의 엔진이 얹힐 것이라고 한다.

G35 세단은 미국 시장에서는 AWD와 수동 6단 버전을 포함해 5가지의 그레이드로 선보이고 있지만, 한국 시장에 선보인 G35 세단은 고급 옵션이 다양하게 적용된 프리미엄 버전과 스포츠 주행 성능을 강화한 스포츠 버전으로 나누어 진다. 오늘 시승한 차는 18인치 알로이 휠, 스포츠 VDC, 스포츠 브레이크, 스포츠 서스펜션, 마그네숨 패들 시프트가 적용된 스포츠 버전이다.


세련되고 스포티한 곡선이 돋보이는 익스테리어

G35 세단은 세단이라는 이름이 무색할 정도로 부드럽고 우아한 곡선과 볼륨감이 돋보이는데, 특히 앞 부분의 보닛과 헤드램프의 라인이 역동성을 잘 살리고 있다. 옆으로 돌아가면 상당히 긴 노즈와 누운 윈드실드로 인해 쿠페 같은 형상을 이룬다. 앞 펜더 약간 윗 부분에서 시작해 뒤 펜더 위로 흐르는 캐릭터 라인이 스포츠카의 쐐기형상을 그려내고 있는데, 그 라인이 뒤 펜더를 따라 곡선을 그리며 떨어지는 라인은 처음 보는 라인으로 아주 독특하다.
앞 부분의 스포티한 라인에 비해 C필러와 뒤 도어라인에 보이는 B자 형태의 곡선은 세단으로서의 공간을 고려한 라인으로 보이지만 다소 집중도를 떨어뜨리는 감이 있다. 곧 쿠페가 등장한다면 이 부분의 어색함을 해소하면서 완벽한 사이드 라인을 볼 수 있지 않을까 기대하게 된다.
뒷 모습도 앞 모습과 일체감을 이루면서 역동적인 곡선이 잘 드러난다. 헤드램프와 공일하게 L자 모양의 리어 램프가 일체감을 더하고 볼륨감을 살리면서 뽑아 올린 트렁크 리드 끝에 크롬 패널을 달아 스포일러 형상을 만들고 있는 것도 멋지다. 다만 헤드램프에 비해 리어 컴비네이션 램프가 빨간 색 일색이라 조금 아쉽다. 페이스리프트 때 화려하게 바꿀 계산이 들어 있는 걸까?

G35 세단은 구형에 비해 길이와 너비가 약간 커지고 높이는 약간 낮아져 좀 껑충해 보이던 구형에 비해 훨씬 안정감 있고 균형 잡힌 모습이다. 특히 프론트 미드십 구성으로 엔진을 배열해 노즈가 길고 오버행은 짧아서 스포츠카의 비례에 가깝우며, 앞 뒤 무게 배분 또한 52:48로 맞추었다.


화려하면서 개성 넘치는 인테리어

실내로 들어서면 외관에서의 화려함이 그대로 전달된다. 가장 눈에 띄는 것은 인피니티에서도 강조하고 있는 한지 질감의 알루미늄 트림이다. 샌드페이퍼 처리된 듯한 표면의 알루미늄 트림이 상당히 테크노 분위기를 연출하는 반면, 한지 질감의 알루미늄 트림은 언뜻 그런 테크노 분위기를 만들지만 차분함과 정적인 이미지 또한 더해 준다.

선대부터 보여 주었던 계기판과 함께 움직이는 스티어링 휠은 크기가 작아 스포티한 주행에 적합하고 손으로 잡는 위치를 볼록하게 처리해 그립감이 좋다. 마치 튜닝 레이싱 스티어링 휠을 잡고 있는 느낌이 난다. 하지만 가운데 삼각형 패드 밑으로 한 면이 더 깔려 있는 디자인은 다소 둔한 느낌이다. 이 부분에도 한지 패턴의 알루미늄 트림을 더했다면 좋았겠다. 작고 스포티한 스티어링 휠과는 달리 스티어 특성은 그리 즉각적이지는 않다. 기대보다 유격이 좀 있는 타입이다.

스티어링 휠에는 오디오와 크루즈 컨트롤 작동 버튼들이 마련되어 있고, 스티어링 휠 뒤 쪽 스티어링 칼럼에는 수동으로 변속기를 조작할 수 있는 마그네슘 패들이 위치해 있다. 스티어링 휠을 따라서 같이 도는 스타일이 아니고 칼럼에 고정되어 있는 방식이다. 특히 재미있는 것은 패들의 길이가 위 아래로 상당히 길어 스티어링 휠을 어느 정도 돌린 상태에서도 쉽게 패들을 작동할 수 있다는 점이다. 아마 지금까지 등장한 모든 패들 들 중에서 가장 길 것으로 보인다.

세계 최초로 적용된 재미있는 기능은 자동으로 조절되는 시트다. 이름처럼 처음부터 전부 자동인 것은 아니고, 우선 운전자가 자신의 신체에 맞게 시트와 스티어링 휠을 정렬하고 나면, 그 다음부터는 상황에 따라 약간 시트를 조정하면 스티어링 휠은 스스로 계산한 신체 사이즈에 맞추어서 스티어링 휠도 자동으로 조절해 주는 기능이다. 무심코 시트를 뒤로 조금 눕혔더니 스티어링 휠도 따라서 조금 내려온다.
시트는 버킷 타입으로 몸을 잘 지지해 준다. 운전석 시트에는 방석 부분에 몸을 지지해 주는 장치를 더했으며 디자인 패턴도 동반자석과 다르다. G35 세단은 컴팩트 세단에 해당하지만 경쟁 모델에 비해 뒷 자리가 비교적 넓다. 가족이 많지 않다면 엔트리 급 패밀리 세단으로서도 공간에서 부족함은 없어 보인다.

계기판은 검정색 바탕에 조명이 들어오면서 흰색 글씨가 나타난다. 계기판 중심쪽으로 지름이 조금 작은 파란색의 원이 하나 더 있는데, 뒤쪽에서 간접 조명이 들어오면서 상당히 매력적인 모습을 자랑한다. 하지만 M 시리즈처럼 전원이 들어오면서 바늘이 한번 올라갔다가 내려오지는 않는다. 그리고 M 시리즈가 오렌지 색으로 부드러운 분위기를 연출했다면 G는 상당히 쿨한 인상을 준다.

센터페시아는 이전 모델에서도 그랬듯이 폭이 좁은 것이 독특하다. 그렇다고 실내 폭 자체가 좁은 것은 아니고 센터페시아와 터널 부분을 좁게 하면서 시트 공간을 넓히려는 의도인 듯싶다. M시리즈와 같이 맨 위에 모니터와 그 앞에 컨트롤 패드를 배치해 고급스럽다. 아래로는 오디오와 에어컨이 배열되어 있는데, 오디오 컨트롤 패널 가운데 타원형의 아날로그 시계를 배치했다. 시계를 둘러싼 모양이 실제 손목시계와 밴드의 모습을 그대로 옮겨 온 듯하다.


G35에는 젊은이들에게 어필할 만한 내용들이 AV 시스템에 여럿 포함되어 있다. 우선 오디오는 인피니티가 강조하고 있는 보스 제품이다. 보스 오디오의 박력 있는 사운드는 기자를 포함한 젊은 층에서 좋은 호응을 얻고 있다. 그리고 지난 G시리즈에서부터 적용되었던 MP3가 여전히 적용되었으며(오디오에 MP3 표기는 되어 있지 않다), CD는 6매를 인대시로 넣을 수 있다. AV 모니터에는 비록 TV와 내비게이션이 아직 적용되지 않았지만, 오디오뿐 아니라 영상 입력도 가능한 AUX 단자를 센터 콘솔박스 안에 마련하고 있어 다양하게 활용할 수 있다. 기자처럼 차 안에서 노트북으로 영화를 본다면 오디오만 입력 받아도 되고, 휴대용 멀티 미디어 기기인 DMV, PMP, 혹은 디빅스 플레이어 등을 연결하면 박력 있는 보스 오디오로 사운드를 즐길 뿐 아니라 영상도 함께 즐길 수 있다. 물론 5.1 채널이 지원되는 것은 아니다.
후진 기어를 넣으면 모니터에 리어 뷰가 나타나며, 스티어링 휠을 돌리면 차가 움직일 방향으로 가이드 라인이 따라서 움직인다.

한가지 꼭 지적하고 싶은 것은 AV를 작동하다가 차를 정차하고 엔진을 끄면 오디오와 모니터가 함께 멈추어 버린다. 듣고 있던 음악을 계속 들으려면 다시 스타트 버튼을 눌러 전원을 넣어야 한다. 개선되어야 할 내용이다.
이처럼 시동이 꺼지면서 모든 전원이 동시에 차단되는 시스템으로 인해 사이드 미러 폴딩 버튼을 누르고 폴딩이 다 되기 전에 성급하게 시동을 꺼 버리면 접히던 사이드미러가 접히는 도중 정지해 버린다.

키리스 엔트리 시스템은 타 브랜드의 방식과 약간 다르다. 우선 도어를 잠글 땐 다른 브랜드들처럼 도어핸들의 버튼을 눌러서 잠근다. 하지만 열 때는 일반적으로 도어 핸들에 손을 대면 열리는 방식과는 달리 열 때도 버튼을 눌러야 도어가 열린다. 불편하다고 생각할 수도 있지만, 이해가 되는 설정이다. 도어를 잠근 다음에 도어가 잘 잠겼는지 확인해 본다고 도어 핸들을 당겨 본 적이 있을 것이다. 이럴 경우 대부분 락이 해제되면서 문이 열려 버린다. 물론 잘 잠겼다가 다시 열린 것이다. 인피니티는 잠근 후에 도어 핸들을 당겨서 확인해봐도 된다.
도어 핸들에 마련된 키리스 엔트리 도어 락 버튼은 운전석과 동반자석에만 마련되어 있다. 그리고 버튼을 눌러서 문을 열면 운전석이든 동반자석이든 그 쪽 문만 열린다. 동행이 있거나 짐을 싣기 위해 다른 쪽 문도 열려면 버튼을 누를 때 연속해서 두 번 누르면 다른 문까지 모두 열린다. 좀 번거롭다는 생각도 들지만 금방 익숙해 질 뿐 아니라 나름 괜찮은 방식임을 이해할 수 있다.

315마력의 새로운 VQ35HR 엔진

G35 세단에는 개선된 VQ 엔진이 장착되었다. VQ 엔진은 무려 12년 연속으로 세계 10 대 엔진에 선정될 만큼 그 성능을 인정받고 있는 엔진으로 인피니티 M35는 물론, 르노 삼성의 SM7에도 적용되고 있다. 그런데 새로운 G35 에는 기존 VQ35DE를 무려 80%나 개선한 새로운 VQ35HR 엔진이 장착된다. 많은 부품이 새롭게 디자인되었고, 흡기와 배기 시스템을 개선해 최고출력을 선대 G35 세단 272마력, 쿠페 280마력에서 315마력/6,800rpm으로 높였다. 최대토크는 36.5kg.m다.

변속기는 수동모드가 있는 자동 5단이다. 최근 자동 6단 변속기 적용이 대세인 것을 감안하면 부족하지만 다운 시프트 시 회전수를 매치시켜 주는 어댑티브 쉬트트 컨트롤이 적용되어 부드러운 변속과 함께 다이나믹한 주행에도 효과적이다.

스타트 버튼을 눌러 시동을 건다. G35를 부드럽게 출발시키려면 조금 신경 써서 엑셀을 조심스럽게 밟아줘야 한다. 조금만 세게 밟아도 울컥하며 출발한다. 야생마를 길들이는 과정이 필요한 셈이다.
가속 성능은 탁월하다. 한국 닛산은 가속 제원을 발표하지 않지만, 닛산 본사 제원에 0~60mph 가속은 5.7초라고 말하고 있다. 레드존인 7,500rpm을 툭툭 치면서 급가속을 하면 1단에서 65Km/h, 2단 110, 3단 160, 4단 210km/h를 기록한다. 이 속도까지 치고 올라오는데 전혀 거침이 없다.
5,600rpm에서 속도는 230Km/h에 이르는데, 여기서 속도제한이 작동해 더 이상 가속되지 않는다. 아직까지도 한 참을 더 가속할 수 있을 텐데 맥없이 걸리는 속도제한은 많은 아쉬움을 남긴다.

기어 레버를 왼쪽으로 당긴 후 스티어링 휠의 패들을 사용해 변속하면 높은 회전수를 효과적으로 사용하면서 강력하게 달릴 수 있다. 특히 패들 시프트는 고속 와인딩에서 그 효과를 톡톡히 발휘하는데, 앞서 말한 것처럼 패들이 스티어링 칼럼에 고정되어 있으면서 레버가 위 아래로 상당히 길어 급격한 와인딩에서 작동하기가 아주 편리하다.
수동모드로 전환하면 회전수가 레드존에 이르러도 자동으로 시프트업이 진행되지 않는다. 그대로 가속하면 회전수가 레드존을 지나 8,000rpm까지 이른 후 연료차단에 걸린다. 강력한 VQ 엔진이 고회전을 마음껏 쓸 수 있는 세팅이긴 하지만 6,000rpm을 넘어가면서 탄력과 매끄러움이 다소 무뎌지는 점을 감안한다면 수동모드에서는 자신만의 적절한 변속포인트를 잘 찾아두는 것이 중요해 보인다.


스포츠카로 손색 없는 강력한 달리기 실력 선보여

서스펜션은 앞 더블 위시본과 뒤 멀티링크 타입이다. 커진 차체와 함께 안정적인 서스펜션의 도움으로 이전 모델에 비해 탁월한 안정감이 돋보인다. 저속에서는 상당히 단단한 하체로 인해 노면의 작은 요철까지도 잘 읽고 다닌다. 하지만 충격을 흡수하는 방식이 상당히 세련되어 튀는 느낌은 들지 않는다.
고속에서의 직진 안정성은 나무랄 데가 없다. 하지만 고속에서 코너를 돌아나가거나 급하게 브레이크를 밟으며 방향을 전환해 보면 아직 독일 스포츠세단의 안정감에는 조금 못 미친다. 시승차가 스포츠버전이어서 18인치 알루미늄 휠과 광폭 타이어를 신었음에도, 강력한 엔진 성능을 감안하면 편평비가 한 치수 낮은 타이어로 바꾸어 안정성을 더 높이는 것도 좋은 방안으로 보인다. 시승차가 신고 있는 타이어는 앞 225/50R18, 뒤 245/45R18 브리지스톤 포텐자다.
브레이킹 성능 또한 탁월하다. 특히 시승차인 스포츠 버전은 기본형 12인치보다 큰 13인치 사이즈의 디스크가 장착되어 있다. 하지만 역시 타이어를 인치업 한다면 더욱 강력한 브레이킹 성능을 기대할 수 있을 것 같다.

핸들링은 스티어링에 약간의 유격이 있어 기대만큼 예리하진 않다. 이 차가 세단임을 감안한다면 잘 어울릴 수 있지만 이 차가 품고 있는 강력한 성능과 유전자적 특성을 따진다면 보다 즉각적인 스티어 특성이 아쉽다. 실제로 G35 세단을 타고 있으면 세단이라는 사실을 너무나 자주 망각하게 되는 것이 현실이다.

이제 스티어링 칼럼 좌측에 위치해 있는 VDC OFF 버튼으로 눈을 돌려 보자. 이 버튼은 악마의 미소처럼 달콤하면서 또한 위험하다. 강력한 성능을 발휘하는 후륜구동 자동차인 만큼 VDC를 오프한 상태에서는 마음껏 오버스티어를 즐길 수 있다. 뒷 타이어를 금새 다 태워버릴 듯 자욱한 연기를 피우면서 스핀 턴은 물론 드리프트도 즐길 수 있다. 엑셀을 조금만 깊숙이 밟으면 즉각적으로 뒤가 돌아간다.
하지만 그 만큼 위험하다. 오버스티어를 잘 컨트롤할 수 있는 능력이 없다면 G35는 바로 스핀하거나, 어슬프게 카운터 스티어를 하다 중심을 잃으면 반대편으로 튀어 나갈 수도 있다. 결국 차를 완전히 컨트롤 할 수 없다면 VDC를 절대 끄지 말 것을 권한다.
이처럼 위험한 야수의 본성을 가지고 있지만 VDC라는 고삐가 채워져 있다면 후륜 구동이라고 겁먹을 일은 아니다. 차를 과격하게 코너로 몰아 넣으면 코너의 정점에서 뒤가 돌아나가는 느낌을 순간적으로 감지하게 되지만 운전자가 딱히 손을 쓰기 전에 VDC가 개입해 차체를 바로 잡아준다. 계기판에 잠깐 경고등이 번쩍이는 것으로 G35는 다시 제 길을 가게 된다.

G35 세단은 과격하다. 엔트리 급의 패밀리 세단으로서는 더욱 그러하다. 그렇다면, 생각을 바꾸어 보자. 강력한 성능을 마음껏 뽑아 낼 수 있는 스포츠카이면서도 가족이 모두 타고 여행을 떠날 수 있을 만큼 넉넉하다. 그리고 엔트리 수입차로서 성능을 감안할 때 결코 부담스럽지 않은 가격이 더욱 매력적이다.


주요제원 인피니티 G35 세단

크기
전장×전폭×전고 : 4,755×1,775×1,455mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 (앞/뒤) : 1,520/1,520mm
공차중량 : 1,630kg
최소회전반경 : 5.4m

엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 3,498cc
최고출력 : 315마력/6,800rpm
최대토크 : 36.5kg.m/4,800rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.6:1
구동방식: 뒷바퀴굴림

트랜스미션
스탭트로닉 5단 자동 (패들 시프트)
기어비 (1/2/3/4/5/R) 3.841/2.352/1.529/1/0.839/2.764
최종감속비 : 3.692

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : 밴티드 디스크/밴티드 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 (앞,뒤) : 225/50R18, 245/45R18

성능
0-60mph : 5.7초(?)
최고속도 :
연료탱크 80리터
연비 : 8.8km/리터 (8군 1등급)

가격
프리미엄 버전 : 4,750만원
스포츠 버전 : 4,980만원