BMW 최초로 전동개폐 하드탑 구조를 채용해 쿠페와 4인승 컨버터블의 경계를 넘나드는 335i 컨버터블은 강력한 성능과 높은 완성도를 갖춰 기대이상의 만족감을 준다. M3 컨버터블의 등장에 따라 최강의 자리를 내놓긴 했지만 3.0리터 가솔린 직분사 트윈터보 엔진이 뿜어내는 306마력의 힘과 뛰어난 운동성능, 그리고 오픈에어링의 즐거움을 겸비한 실용성은 다른 모델에 대한 욕심을 희석시켜주기에 충분하다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


BMW코리아는 2007년 3월부터 신형 3시리즈의 오픈카 버전인 328i/335i 컨버터블을 판매하고 있다. BMW의 코드네임 ‘E93’에 해당하는 이번 3시리즈 컨버터블은 1986년에 처음 데뷔한 3시리즈 컨버터블의 4세대에 해당한다. 소프트탑 대신 전동개폐 하드탑을 채용한 것은 이번이 처음. 실은 3시리즈뿐 아니라 BMW의 전 모델을 통틀어 하드탑 컨버터블은 E93이 최초이다. 하드탑 컨버터블이 대세인양 부각된 후에도 BMW는 무게증가와 지붕개폐시의 하중이동을 이유로 들어 하드탑 방식의 채택을 꺼려왔다. 이번 3시리즈 컨버터블은 그러한 문제들이 BMW의 기준을 만족시킬 수 있는 수준으로 해결되었기 때문에 나올 수 있었다는 설명이다.

가벼운 스틸로 만들어진 ‘문제의’ 지붕은 3조각으로 겹쳐지면서 트렁크에 수납된다. 예사롭게 넘기기 쉽지만 이 차가 4인승 하드탑 컨버터블인 점을 상기할 필요가 있다. 국내외에 출시된 하드탑 컨버터블들을 살펴보면 덩치 큰 지붕 판넬의 수납문제로 인해 어색한 차체 비례를 갖게 된 모델들을 흔하다. 특히 뒷좌석 공간에 욕심을 부릴수록 몸매는 쉽게 망가져서, 볼썽사나운 엉덩이를 가진 경우가 부지기수인 것이다. 하지만 3시리즈 컨버터블은 그렇지 않다. 정확하게 쿠페의 지붕만을 잘라낸 듯한 정상적인 라인의 트렁크. 너무나 자연스러워서 왜 뛰어난지조차 느낄 수 없는 이 부분이야 말로 이 모델의 압권이라 할만하다.


쿠페(형)에서 컨버터블로 변신하는 데는 22초, 그 반대로는 23초가 걸리며, 이 과정에서 탑승자가 할 일은 센터콘솔에 위치한 스위치에 손가락 하나를 대고 있는 것뿐이다. i드라이브 조작스위치의 뒤편, 재래식 주차브레이크 레버의 옆에 위치한 지붕조작 스위치는 당기면 열리고 누르면 닫히는 방식. 주행 중에도 조작이 가능한 여느 컨버터블들과는 달리 속도가 ‘0’일 때만 변신이 가능하다. 대신 변속기는 N에 두건, D에 두건 상관하지 않으며, 브레이크도 밟든 말든 개의치 않는다.

이번 3시리즈 컨버터블의 개인기중 하나는 차 밖에서도 리모컨으로 지붕을 여닫을 수 있다는 것이지만 국내에 들어온 모델들은 리모컨의 전파관리문제로 이 기능이 삭제되어 아쉬움을 남긴다. 이 기능은 가령, 지붕의 개폐장면을 연속동작으로 촬영할 때 이를 조작하는 사람이 화면에 나오지 않도록 하기 위해 운전석에 불편한 자세로 엎드려있어야 하는 불편함을 덜어줄 수도 있는데 말이다. 어쩔 수없이 이번에도 엎드려야 했던데 대한 억울함 때문인지, 지붕 개폐시의 소음은 다소 요란한 듯 했다.


지붕을 닫았을 때의 밀폐감은 두말할 나위 없이 좋다. 한동안 햇빛이 뜨겁다가 갑자기 비가 퍼붓는 등 변덕스러웠던 날씨 속에서 시승차는 하드탑 컨버터블만의 뛰어난 1인 2역 연기를 한껏 선보였다. 지붕을 닫고 다니고 있노라면 이 차의 지붕을 ‘열 수도’ 있다는 사실을 잊게 될 정도다. 사실 굳이 지붕을 접지 않더라도 측면유리창을 모두 내리면 필러리스 하드탑 쿠페와 같은 남다른 개방감을 즐길 수 있다. 면적을 넓혔다는 측면유리는 버튼 하나로 네 짝을 한꺼번에, 아주 빠르게 열어버릴 수 있다.

다만 이때만큼은 쿠페의 불편함 역시 고스란히 감수해야 한다. 하드탑의 채용에 따라 기존보다 뒷유리가 커지고 시야도 좋아졌다지만 뒷좌석 헤드레스트가 그 후방시야의 상당부분을 가려버린다. 3시리즈 쿠페의 경우 뒷좌석에 사람이 없을 경우 아예 헤드레스트를 제거할 것을 권고하고 있지만 컨버터블은 이 부분이 고정형이다. 전복시 튀어나오는 안전장치(롤오버바)가 들어있기 때문이다. 여느 쿠페처럼 뒷좌석은 승하차도 고역이고 앉아있기에도 갑갑하다. 지붕 안감이 어두운 톤이라 더욱 그럴 것이다.

물론 거치적거리는 지붕을 접어버리고 나면 이러한 불편함은 상당부분 해소된다. 뒷좌석에 오르려면 1열 시트의 어깨부분 레버를 이용해 등받이를 앞으로 젖힌 뒤 바로 옆의 전동스위치를 이용해 시트를 앞으로 전진시키는 과정을 거쳐야 하는데, 원터치 방식이 아니기 때문에 발을 들이밀 수 있는 여유가 생길 때까지 버튼을 누르고 있어야 한다. 뒷좌석은 무릎을 세워 앉는 자세이고 등받이 각도가 가파르게 느껴지긴 하지만 성인 두 명이 그럭저럭 타기에는 무리가 없다. 가운데로는 컵홀더와 수납공간이 마련되어 있고 바깥쪽 암레스트로는 앞좌석으로부터 이어진 무드조명이 켜져 아늑한 분위기를 만들어준다. 그런데, 이 조명을 내장하고 있는 라인은 우드든 메탈이든 뭔가 장식이 붙어있어야 하는 것이 아닌지? 주변부위와 똑같이 플라스틱으로 맨살을 드러낸 이 부분이 살짝 어색한 느낌이다.


지붕이 접혀 트렁크로 숨어버리는 구조라면 뒷좌석과 트렁크를 관통하는 수납은 기대하지 않는 것이 정상(?)이겠지만, 3시리즈 컨버터블은 이를 포기하지 않았다. 일단, 등받이를 접으면 접이식 가방걸이가 달린 격벽이 나타난다. 기댈 때 다소 단단한 느낌을 주었던 등받이는 짐받이로 사용된다. 이렇게 하면 뒷좌석 위에 대충 짐을 던져 넣었을 때 발생할 수 있는 가죽손상을 막을 수 있다. 가방걸이는 가방 손잡이가 쉽게 빠져나가지 못하도록 잠금식으로 되어있다. 뿐인가. 격벽 가운데로는 폭이 40cm쯤 되는 개구멍…아니, 개구부가 뚫려있다. 이민가방 따위를 실을 수는 없겠지만 스키나 스노우보드, 골프백 정도는 손쉽게 관통시킬 수 있는 크기다.

이들은 복잡한 하드탑 구조의 채용에 따른 트렁크의 공간잠식을 만회할 수 있도록 적재공간 확장방법을 연구한 결과다. 트렁크 적재용량은 지붕을 접었을 때 210리터, 올렸을 때 350리터로, 3시리즈 쿠페의 440리터와 비교된다. 접었을 때는 당연히 아주 낮은 적재공간만이 남게 되며, 그나마도 접힌 지붕구조물에 깔린 형태라 물건을 싣고 내리기가 불편해진다. 리모컨을 이용하면 이때도 쉽게 지붕을 위로 들어올려 짐을 수월하게 부릴 수 있는 것으로 되어있지만 국내용 모델에서는 이 역시 작동하지 않았다.


운전석에 오르려다 보니 두 가지가 두드러진다. 가파르게 누운 A필러와 낮은 시트포지션. 지붕을 접었을 때 드러나는 A필러의 모서리는 타다가 얼굴을 부딪치지 않을까 조심하게 만든다. 낮은 시트 포지션은 앉아서 무릎을 굽혀보면 더 실감나는 부분. 그만큼 머리 위쪽으로는 여유가 많다. 1열 시트는 대퇴부 받침 길이 조절이 수동, 옆구리 받침(조임)과 헤드레스트 높이조절이 전동식으로 작동한다. 스티어링 컬럼의 깊이와 각도조절도 수동. 3시리즈 쿠페의 경우 B필러로부터 로봇 팔이 쭈욱 나와서 안전벨트를 잡기 편하게 도와주지만 컨버터블은 아예 시트에 안전벨트가 내장되어 있다.

내장 가죽에는 태양광 반사기술이 적용돼 일반 가죽시트와 20도나 되는 온도차이를 보인다고 하는데, 확실히 시승 중에는 햇빛 때문에 가죽이 달궈졌다는 느낌은 받을 수 없었다. 다만 장시간의 시승이 되다 보니 여기에 쿨링 시트까지 더해졌으면 어땠을까 하는 욕심이 들긴 했다. 335i 세단에서 봤던 메탈 장식대신 어두운 대리석을 연상시키는 ‘Dark Burl Walnut’ 나무장식이 들어간 것은 개인적으로 다소 불만이지만 따뜻한 느낌의 밝은 나무장식과 차가운 느낌을 주는 메탈장식의 중도지향이라는 점에서 수긍은 간다.


현재 국내에는 3시리즈 쿠페가 수입되지 않고 있기 때문에, 단단한 지붕을 요술망토 삼아 쿠페’룩’으로 변신할 수 있는 컨버터블은 시장에서도 1인 2역을 하고 있는 셈이다. 하지만 차체 강성이나 무게를 논하지 않더라도 역시 쿠페는 쿠페고 컨버터블은 컨버터블. 이모델만 놓고 보면 쿠페가 부럽지 않은 자태를 갖고 있는 듯 하지만, 막상 쿠페와 비교를 해보면 지붕을 덮은 컨버터블의 차체라인은 쿠페만 못하다. 3시리즈 쿠페는 뒷유리와 트렁크, C필러와 쿼터패널의 라인이 자연스럽게 흐르지만 컨버터블은 아무래도 지붕을 따로 덮어놓은 것처럼 보인다. 마치 소프트탑 컨버터블에 옵션의 하드탑을 부착한 것 마냥. 경계선에는 접었을 때의 미관을 고려해 둘러친 크롬 장식이 번쩍거리고 하드탑에는 뚜렷한 절개선과 연결부품들이 달려있기 때문에 이를 의식하고 쳐다 보고 있노라면 지붕을 열었을 때의 개방감과는 정반대의 갑갑함이 느껴지기도 한다. 어쩌면 이것은 하드탑 컨버터블과 쿠페를 동시에 라인업하고 있는 BMW이기에 가능한 비교일 것이다. 그리고 남의 떡(그림의 떡?)이 커 보여서 일 수도 있다. 그럼에도 3시리즈 컨버터블은 2008 iF 골드어워드에서 최고의 디자인으로 선정된 산업디자인 우수작이다. 작년에는 3시리즈 쿠페가, 2001년에는 3세대 3시리즈 컨버터블이 같은 영광을 얻었다는 사실이 재미있다. 개인적으로 마음에 드는 디테일은 도어 하단을 비춰주는 도어손잡이의 하얀색 LED조명이다.


동일한 엔진과 변속기를 얹은 335i 쿠페와 컨버터블의 공차중량을 비교해보면, 컨버터블이 200kg이상 더 무겁다. 항상 사람 셋을 더 태우고 다니는 셈이다. 컨버터블이 더 무거운 것은 보편적인 것으로, 고정식 지붕을 대체해 차체 강성을 유지하기 위한 보강재의 추가와 격납장치의 무게에 의한 것이므로 어느 정도 감수해야 할 부분이다. 만약 기존처럼 소프트탑을 고집했더라면 1/4정도의 감량은 가능했을 것이라 전해지는데, - 개인적으로 소프트탑과 하드탑 모두 나름의 매력을 갖고 있다고 생각하지만- 소프트탑 대비 유지보수면에서의 편리함과 안락함을 생각하면 이 정도 페널티는 충분히 감내할 수 있는 수준이 아닌가 생각된다.

물론 유럽에서 팔고 있는 320i 컨버터블처럼 여력이 부족한 차였다면 이정도 무게 증가분을 간과할 수 없었겠지만, 시승차는 넘치는 힘을 가진 335i. 306마력의 최고출력을 내는 가솔린 직분사 방식 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 발끝으로 컨트롤 하다 보면 절로 관대해지는 자신을 발견하게 된다. 작년에 이어 2008년에도 ‘올해 최고의 엔진’으로 선정된 이 N54B30(엔진 코드)의 배기량은 2,979cc. 피에조 방식 고정밀 직분사장치(HPI)를 쓴 335i의 엔진은 두 개의 작은 터빈이 각각 1~3번 실린더와 4~6번 실린더를 담당해 터보랙을 느낄 겨를이 없는 발군의 가속을 이끈다. 1,300rpm부터 5,000rpm까지 평탄하게 유지되는 40.8kgm의 최대토크와 이 구간에서 그야말로 일직선으로 뻗어 올라가는 출력 그래프는 실제 운전시의 쾌감을 가감 없이 대변하는 것이다.

변속기는 6단 스탭트로닉으로, ‘D’ 모드에서도 가속페달 입력에 대한 반응이 민감해 몸가짐이 조심스럽다. ‘DS(스포츠)’모드에 놓으면 치고 나가는 맛에 빠지기 시작하고, ‘M(수동)’ 모드를 선택하면 높은 회전수에서 울려 퍼지는 고음이 선사하는 찌릿찌릿한 쾌감에 쉽사리 포로가 되어버린다. 특히 지붕을 내렸을 때 한층 가깝게 느껴지는 자극적인 배기음은 컨버터블을 타는 즐거움을 배가시켜준다. 변속은 스티어링휠의 패들로도 가능한데, 수동모드에서도 7,000rpm이 넘어가면 자동으로 시프트업이 이루어진다. 수동모드, 정지상태로부터 풀 가속시의 변속시점은 50, 100, 160, 215km/h 부근으로 335i 세단과 동일하다. 물론 기어비가 모두 같은 것이다. 정지상태에서 100km/h까지의 가속에 걸리는 시간은 6초. 그 여세를 몰아 제한속도까지의 가속에도 거침이 없다. 시승차는 계기판 상으로 260km/h에서 리미트가 걸렸지만 여전히 힘의 여유를 느낄 수 있었다. 지붕을 벗긴 채, 윈드디플렉터도 설치하지 않은 채 최고속도에 이르렀지만 들이치는 바람 때문에 정신을 놓을 일은 없었다. 140km/h정도라면 디플렉터 없이도 바람이 부담스럽지 않다. 고속에서 만난 요철에 대한 반응만큼은 기대만큼 안정적이지 못했지만, 시승차의 컨디션에 다소 문제가 있었던 터라 이는 눈감아주기로 했다.


무게 배분이 50:50에 가깝다고 말하는 것은 쿠페와 컨버터블이 마찬가지이지만 실제 비율은 쿠페가 51.2 : 48.8, 컨버터블이 47.6 : 52.4로 차이를 보인다. 쿠페를 타본 일도 없거니와 의도적인 비교시승이 아니라면 드러날 차이도 아니다. 지붕을 열거나 닫거나 컨버터블의 밸런스는 흠잡을 곳이 없고, 지붕을 연 상태에서도 아득하게 들려오는 맨홀뚜껑 소리에 흐뭇한 미소가 지어진다. 서스펜션은 단단한 듯 하지만 지나칠 정도는 아니라서 그리 부담스럽지 않다. 타이어는 런플랫 타입으로 앞 225/40ZR18, 뒤 235/35ZR18 사이즈를 끼우는데, 처음 출시됐을 때 만난 시승차는 브릿지스톤의 RE050A, 이번 시승차는 미쉐린 파일럿 스포츠를 끼우고 있었다.

100km/h 정속 주행시의 엔진 회전수는 1,900rpm. 킥다운을 시키면 6단에서 3단까지 단번에 변속돼 고개가 젖혀질 정도의 가속이 이루어진다. 이때의 회전수는 4,300rpm부근이므로 사운드 자체는 강렬하지 않지만 격한 조작에서도 변속 충격이 없는 부드러운 가속이 인상적이다. 상황에 따라서는 6단에서 2단으로 4단 점프까지도 가능하다고 한다.

공인 연비는 8.4km/리터. 시승차는 인수 당시 6.2km/리터의 연비 기록을 갖고 있었고 612km를 달린 후에는 7.4km/리터의 평균연비가 나왔다. 주식은 고급휘발유이다.



변덕스러운 봄 날씨에 만난 3시리즈 컨버터블은 프리미엄 4인승 하드탑 컨버터블의 매력을 유감없이 발휘했다. 쌀쌀한 아침나절에는 지붕과 측면 창을 모두 연 채 히터로 난방을 하며 타는 재미가 있었고 한낮의 뙤약볕에서는 지붕 아래 몸을 숨긴 채 시원한 에어컨 바람을 즐길 수 있었으며 저녁에는 외부소음을 차단시킨 채 지붕에 떨어지는 빗소리에 취해 드라이브를 했다. 이 모든 즐거움이 트윈터보 엔진으로부터 나오는 자극적인 배기음에 의해 배가되었음은 물론이다. 이렇게 완성도 높은 하드탑 컨버터블이라면 소프트탑을 두둔하기가 어려워진다. BMW 335i 컨버터블은 어렵지 않게 동급최고로 꼽을만한 차다. 적어도 가격을 생각하지 않을 때는 그렇다.












BMW 335i 컨버터블 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,580×1,782×1,384mm
휠 베이스 : 2,760mm
트레드 (앞/뒤) : 1,500/1,513mm
공차 중량 : 1,825kg
트렁크 용량 : 210 -350리터

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC (HPI 직분사, 트윈터보)
배기량 : 2,979cc
보어×스트로크 : 84.0×89.6mm
압축비 : 10.2:1
최고출력 : 306마력/5,800rpm
최대토크 : 40.8kg.m/1,300~5,000rpm

트랜스미션
자동 6단 스텝트로닉, 패들 시프트
기어비 (1/2/3/4/5/6/R) : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40
최종감속비 : 3.46:1
구동방식 : FR

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0~100km/h : 6.0초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 (앞, 뒤) : 225/40R18, 255/35R18

연비 : 8.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 63리터

가격
8,990만원(VAT포함)