드라이빙의 즐거움이라는 자동차의 본질에 있어서 출력이 다가 아님을 제대로 느끼게 해주는 차가 바로 토요타의 스포츠카 86이다. 단지 빠르게 달리는 것은 배기량이 높거나 출력만 높으면 어떤 차라도 가능하고, 누구나 손쉽게 직선도로에서 가속페달만 밟으면 스피드를 즐길 수 있다. 하지만 운전자가 차와 혼연일체 되어 내 몸을 움직이듯 착각하며 도로 위를 누빌 수 있다는 것은 다른 차원의 영역이다.

글, 편집 / 김정균 팀장 (메가오토 컨텐츠팀)
사진 / 양봉수 기자 (메가오토 컨텐츠팀)


최근에는 스포츠카 뺨치는 성능으로 스포츠카의 이미지를 표방한 쿠페나 세단들이 많아졌다. 스포츠쿠페, 스포츠세단이란 수식어가 너무나 흔해빠진 시대. 기술의 발전에 따라 평범한 세단들도 200마력, 300마력쯤은 우습게 발휘하고 있으니 그럴 만도 하다. 하지만 결코 간과하지 말아야 할 것은 그런 차들과 진짜 스포츠카는 엄연히 다르다는 사실.

진짜 스포츠카는 태생부터가 다르다. 전용 플랫폼부터 시작해서, 엔진/변속기의 세팅과 장착 위치, 탄탄한 섀시 강성 확보, 운동성능을 우선시한 하체, 효율적인 경량화와 무게배분, 묵직하고 날카로운 핸들링, 강력한 브레이킹, 스포티한 엔진음과 배기음까지. 이 모든 것이 오직 스포츠카를 만들기 위해 기획되고 개발되며 설계되어야 하는 것이다.

결국 스포츠카 비슷한 차와 진짜 스포츠카의 눈에 보이지 않는 차이들은 직접 타보고 느껴봐야 알 수 있다. 86의 출력이 부족하다거나 가격이 마음에 안 든다고 흠잡을 이유는 전혀 없다. 86에게서 드라이빙의 즐거움이 느껴지지 않는다면 그게 바로 흠잡을 일이다. 하지만 직접 86을 타고 서킷을 달려본 결과 딱히 꼬집을만한 단점을 찾지 못했다. 과시용이 아니라 자기만족을 위해 타는 진짜 스포츠카로는 가격대비 이만한 차가 없기 때문이다.


이제 86이라는 스포츠카 자체에 대해 알아보자. 외관은 적당히 컴팩트한 차체와 미래지향적이고 날렵한 디자인이 조화를 이루며, 전체적으로 낮게 깔린 다부진 자태가 믿음직스럽다. 개발단계에서는 형제차인 스바루 BRZ와 똑같이 생긴 동일한 디자인에 엠블럼만 각 제조사의 것을 달기로 계획했다고 하는데, 이후 약간의 차별화를 주기 위해 조금은 손본 디자인이라고 한다.


국내 출시된 수동변속기 모델에는 16인치 휠, 자동변속기 모델에는 17인치 휠이 장착된다. 두 모델의 차이가 변속기나 휠밖에 없다고 착각하진 말자. 실내로 들어서면 가격만큼의 분위기가 확연히 느껴진다. 수동변속기 모델은 기본적인 장비만 갖춘 수수한 상태로 각종 튜닝을 위한 여지를 많이 남겨둔 구성이며, 자동변속기 모델은 순정상태로도 충분히 만족할만한 구색을 갖추고 있다.


86의 실내에서 가장 중요한 부분은 시트포지션과 스티어링 휠, 기어변속레버 등의 조작감이다. 한마디로 표현하자면 제대로 된 스포츠카의 느낌이라 할 수 있겠다. 최대한 낮게 설계되고 차량의 거동이 직관적으로 느껴지는 버킷시트, 토요타 차종 중 가장 작은 지름의 스티어링 휠, 손에서 가까운 스포티한 감각의 기어변속레버 등이 잘 조화되어 있다.


승차정원은 두 명이 타야 제대로지만 뒷좌석도 마련은 되어있고 폴딩이 가능해서 꽤나 실용적이다. 스포츠카에는 사람이 타지 않더라도 뒷좌석이 있는 것과 없는 것의 실용성 차이가 상당한데, 86을 타고 마트에서 장을 보더라도 크게 불편하진 않겠다.


이제 영암 F1 코리아 인터내셔널 서킷에서 86의 실력을 확인해볼 차례. 스바루의 수평대향 엔진과 토요타의 가솔린 직분사 시스템 D-4S가 결합된 86의 심장은 자연흡기로 리터당 100마력의 출력을 발휘한다. 순정상태로 허락된 이 절묘한 수치는 86의 성격을 대변함과 동시에 어떻게 즐겨야하는지를 깨닫게 해준다.


서킷에서 타본 것은 자동변속기 모델로서, 당연히 자세제어장치는 해제하고 수동모드로 패들시프트를 사용하며 달렸다. 긴 직선주로에서 가속페달을 밟으면 스포티한 엔진음과 배기음이 조화를 이루면서 귓가를 자극한다. IS-F와 비슷한 음색을 내뿜으며 뻗어나가는 86의 가속 자체는 무난하지만 낮은 포지션과 무게중심으로 인해 체감속도는 상당한 편.


든든한 안정감이 느껴지는 직선주로를 지나 코너로 접어들어 스티어링 휠을 돌리는데, 그 순간부터 입가에 미소가 번지기 시작한다. 돌아나가는 반응 자체가 솔직하면서도 호기심을 자극하는 느낌이랄까. 리어를 살짝 날려대며 코너 탈출 시 회전수를 높이고 다음 코너를 맞이하는 주행상황 자체는 다른 후륜구동 스포츠카들과 다를 것 없지만, 한계점이 쉽게 파악되면서도 한계 이상의 주행이 가능할 것 같은 섀시의 반응은 굉장히 신선하고 흥미롭다.

이 넓은 F1 서킷에서 그동안 86보다 훨씬 빠르거나 안정감이 부족한 차들을 타고도 코스를 벗어난 적이 없었는데, 86을 타면서 처음으로 코너에서 연석을 오버하고 라바콘을 날리는 경험을 했다. 그만큼 타이트한 핸들링과 하체로 운전재미를 부추기면서 쉽고도 어려운 듯 절묘한 코너링을 선사하기 때문이다. 승차감이 좋고 브레이킹 능력이 지속적으로 뛰어나다는 것은 기대 이상의 장점.


아쉬운 주행을 마치고 택시 드라이브 세션이 이어졌다. 프로 드라이버가 운전하는 86의 옆자리에서 서킷주행과 가혹한 드리프트를 체험해보는 시간. 어느새 영암 F1 서킷은 자욱한 연기로 가득 찼다. 타이어는 이미 수명을 다한 것 같은데도 86은 계속해서 환상적인 퍼포먼스를 무리 없이 펼쳐낸다.


에필로그
국내에서 86의 경쟁상대는 애매하다. 국산차로는 제네시스 쿠페가 있지만, 86을 만들어낸 타다 테츠야 수석 엔지니어는 제네시스 쿠페도 훌륭하나 86과는 성격이 많이 다르기 때문에 비교대상은 아니라고 했다. 기자 또한 제네시스 쿠페와의 비교는 의미 없다고 본다.

개인적으로 국내 판매되는 차종 중에서 86의 경쟁모델을 꼽으라면 BMW 1시리즈 쿠페가 떠오른다. 1시리즈 역시 스포츠카는 아니고 디젤엔진을 가졌지만, 제네시스 쿠페와는 비교할 수 없는 탄탄한 하체와 핸들링으로 뛰어난 운전재미와 주행감성을 발휘하기 때문에 충분히 86과 비교할만한 성격이다. 더군다나 거의 겹치는 가격대. 진정한 스포츠카를 손에 넣으려면 용기가 필요해 보인다. 과연 여러분의 선택은?

기자의 선택은 서킷이 아닌 공도에서 86 수동모델을 시승한 이후로 잠시 미뤄둘 것이다. 86은 굉장히 솔직하고 대중적인 스포츠카지만 어지간해선 진짜 정답을 찾기 힘든 신비스런 탐구대상이기도 하다. 우리는 키보드 워리어들의 스펙놀음보다는 이 시대에 이런 차가 탄생했다는 사실에 주목해야 할 필요가 있다.
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