디젤이냐, 하이브리드냐-일본과 유럽 논쟁 가열

디젤 혹은 하이브리드가 환경친화적인 자동차에 대한 최선의 대책인가에 대한 논쟁이 격화되고 있다.

올해 도쿄모터쇼에 가솔린과 전기모터를 사용한 하이브리드카로 무대를 장악한 일본 메이커들이 한쪽을 차지하고 있다. 다른 한편으로 유럽 메이커들은 그들이 개발해온 현대적인 디젤엔진이 CO2를 비롯한 자동차의 배출가스를 줄이는 최선의 대책이라고 주장하고 있다. 그들은 일본 메이커들의 접근은 과학적이라기보다는 정치적인 접근이라고 불만을 표출하고 있다.

유럽과 일본 메이커들이 달리 접근해오고 있는 현지 시장과 수출전략 및 규정 등이 그들의 반응을 형성할 것이다. 르노의 제품전략계획 담당 부사장 조지 두인Georges Douin)은 클리오 디젤의 경우 킬로미터 당 CO2의 배출량이 114g으로 시장에서 가장 연소효율이 높아 하이브리드는 필요없다고 주장한다.

하지만 일본 메이커들은 디젤 기술이 CO2를 저검할 수는 있지만 질소화합물에 대한 장차의 규정에는 대응할 수 없다고 지적한다. 앞으로 3-5년 뒤 디젤은 유럽시장에서 정체할 것이라고 닛산의 제품전략계획 담당 부사장은 주장한다. 그는 또한 팔리지 않는 자동차를 만드는 것은 넌센스라고 덧붙인다.

하지만 다음달부터 유럽에서도 시판될 토요타의 2세대 프리우스는 클리오보다 CO2 배출량을 훨씬 줄이고 있다. 양쪽 모두 무엇이 기술적인 측면에서 전략적인 이점이 무엇인지에 대한 고려에 의존하고 있다. 유럽 메이커들은 일반적으로 디젤 기술에서 앞서 있고 자국시장의 40% 이상을 디젤차가 차지하고 있다는 데 놀라지 않는다.

일본 메이커들은 일본 내의 청정 및 경제형차에 대한 수요를 만족시키고 일본 최대 시장인 캘리포니아의 장래 0 에미션을 충족시키기 위해 하이브리드에 투자해오고 있다. 하지만 지역 규정 또한 서로 접근하고 있다. 일본과 미국의 법은 질소화합물을 포함한 특수 물질의 저감을 강조하고 있지만 과학자들이 지구온낭화의 주범으로 지적하고 있는 CO2에 대해서는 규정하지 않고 있다.

유럽의 규정은 CO2 저감에 초점을 맞추고 있다. EU지역의 자동차회사들은 자발적을 2008년에는 CO2 배출량을 킬로미터당 140g으로 2012년까지는 120g으로 저감시키려는 노력을 경주하고 있다. 일본과 한국 메이커들도 비슷한 과정을 밟고 있지만 각각 1년 뒤로 잡고 있다.

하지만 혼다와 토요타는 5년 내 하이브리드 판매의 실질적인 확대를 노리고 있다. 혼다의 CEO 타케오 후쿠이(Takeo Fukui)는 전체 생산량의 5% 가량이 될 것이라고 말한다. 2006년까지 토요타 도한 연간 전체 생산량의 5% 가량인 30만대의 하이브리드 판매를 기대하고 있다.

일본 자동차회사의 경영자들은 디젤은 환경측면에서 죽은 기술이라고 주장한다. 후처리 장치를 모두 장착하게 되면 디젤차는 하이브리드만큼 비싸진다는 것이다. 반대로 폭스바겐은 하이브리드를 믿지 않는다. 폭스바겐의 개발 책임자인 이사회 멤버 중 한사람은 이상적인 하이브리드 시스템은 디젤엔진과 결합하게 될 것이라고 주장하고 있다.

르노와 PSA푸조 시트로엥, 그리고 다임러크라이슬러는 이 의견에 동의한다. PSA는 디젤엔진을 사용하는 소위 마일드 하이브리드 시스템을 개발하고 있다. PSA 하이브리드 모델은 올해 초 시판이 예정되어 있었다. 르노측도 디젤 하이브리드 시스템을 고려하고 있다. 다만 그동안 수많은 논의가 있었는데 계속 연기되어 왔으며 앞으로 1-2년 내에 최종 결정을 하게 될 것으로 알려졌다. 하지만 시판까지는 3-4년 정도 더 걸릴 것으로 보인다.

그러나 디젤 전기 하이브리드는 다른 배기가스 규정 때문에 미국시장에는 시판이 쉽지 않다. 우선은 미국에서는 유황 함유량이 유럽에 비해 300배 이상이 되어 디젤 품질이 아주 좋지 않다는 것이 그 이유다. 하지만 미국시장에 출시 되기 전에 질소화합물의 배출이 저감되어야 한다. 토요타는 현재 NOx를 저감하기 위해 분진필터와 촉매전환장치를 결합한 시스템을 제공하는 유일한 메이커다.

토요타에게는 가솔린 전기 하이브리드가 일차적인 요점이다. 가솔린 전기 하이브리드가 토요타의 핵심기술이라고 토요타의 사장 후지오 조는 말한다. NOx에 대해 고려하지 않을 수 없으며 머지 않아 규정이 더욱 엄격해질 것이기 때문이라는 것이다. 또한 디젤 베이스의 하이브리드는 디젤 엔진이 입자상 물질의 배출가스를 위한 추가적인 전환장치를 필요로 하기 때문에 경제적이지 않다는 것이다. 설사 디젤의 비용이 저감된다해도 디젤 전기 하이브리드와 가솔린 전기 하이브리드의 차이를 면밀히 비교해야 한다는 것이다.