우리나라의 자동차 교체주기는 자동차공업협회 자료에 따르면 승용차의 경우 지난 97년의 4년에서 현재 6년으로 2년 늘어났다. 그래도 아직 자동차 10년타기운동에는 턱없이 못미치는 숫자다.

자동차 10년타기는 말로만 주장한다고 이뤄질 수 없다. 차를 자주 바꾸는 이유는 단순히 차가 이동수단만은 아니기 때문이다. 차 안에서 보내는 시간이 많아지면서 자동차는 단순한 이동수단을 넘어 안락함을 느끼는 이른바 \'웰빙카\' 시대로 접어들고 있는 것이다.

차를 오래 타면서 성능개선을 통해 나만의 주행감과 안락함을 만끽할 수 있는 방법으로 이용되는 게 \'튜닝\'이다. 자동차 튜닝은 크게 퍼포먼스 튜닝과 드레스업 튜닝으로 구분된다. 퍼포먼스 튜닝은 차의 동력을 끌어올리는 것이고, 드레스업 튜닝은 차체의 외관을 개조하는 것이다. 가레트 터보의 판매원인 코넷의 도움으로 튜닝관련 비용과 효과 등을 알아본다.

▲튜닝에 적절한 자동차 연식과 가장 경제적인 비용
튜닝의 핵심대상은 엔진이다. 엔진튜닝을 전문으로 하는 마니아들은 드레스 튜닝으로 거리를 누비고 다니는 소수층으로 인해 선의의 피해를 보고 있다고도 말한다.

최원석 코넷 실장은 “튜닝은 자신만의 차를 갖고 싶은 욕구가 가장 큰 목적”이라며 “획일화된 모델에서 튜닝을 통해 운전자의 취향과 실력에 맞춰 차에 대한 효율성을 극대화할 수 있다”고 말한다.

그렇다면 튜닝은 비용이 어느 정도 들고, 또 몇 년된 차를 튜닝했을 때 가장 경제성과 효율성을 동시에 맛볼 수 있을까. 튜닝은 연식에 크게 구애받지 않는다. 혼다의 경우 영업사원이 신차를 출고시키면서 ‘혼다 뮤겐’이라는 혼다의 튜닝 자회사에서 옵션인 튜닝제품으로 업그레이드한 후 소비자에게 전달하기도 한다.

최근 최모 씨는 무쏘 2,300cc 2002년식 중고차를 2,200만원에 구입, 터보 업그레이드로 엔진을 튜닝했다. 비용은 300만원 가량 들었다. 2,900cc 무쏘보다 저렴한 비용으로 구입, 2,900cc 차와 맞먹는 출력의 차로 리모델링한 것이다. 또 터보 업그레이드 시스템은 대용량 터보차저와 인터쿨러를 교체하면서 터보차저 냉각라인을 보강했으며 고무로 된 인테이크 파이프라인도 손실되는 출력을 막기 위해 알루미늄 파이프로 바꿨다.

* 주요 차종별 엔진튜닝 가격 및 업그레이드 출력 비교
구분 비용(만원) 튜닝전 출력(마력/rpm) 튜닝후 출력(마력/rpm) 터보사양
무쏘2.3 300~500 101/4,000 120/4,000 GT25
무쏘2.9 300~500 120/4,000 150/4,000 GT25
투스카니2.0 450~700 143/6,000 200/6,000 T-3
그랜저XG2.5 700~1,000 172/6,250 230/6,250 T-025
*자료제공 : ㈜코넷

▲성능은 얼마나 개선되나
터보차저로 출력을 높일 때는 먼저 낮은 rpm에서 힘을 내는 소형 터보와 높은 rpm에서 효과를 보는 대형 터보 중 하나를 택한다. 그리고 늘어난 출력에 맞게 엔진의 각 부품을 보완한다. 터보를 장착한 뒤에는 열을 식히기 위해 냉각장치를 바꾸고 인터쿨러를 단다. 또 과급압 조절기능을 ECU에 추가하고 늘어난 출력에 맞춰 인젝터나 배기장치의 용량을 키운다.

튜닝은 무조건 고출력이라고 좋은 건 아니다. 중요한 건 자신의 운전실력과 차의 상태에 맞게 튜닝해야 하는 점이다. 따라서 튜닝이란 ‘조율’한다는 의미에서 나온 말이다

위에서 보듯이 최 씨는 튜닝전 4,000rpm에서 최고출력 101마력을 내던 무쏘 2,300cc를 4,000rpm에서 최고출력 120마력에 맞춤으로써 2,900cc 차와 맞먹는 엔진출력으로 드라이빙을 즐기고 있다. 시내주행에서 정지 후 출발 시 순간속도에서 승용차에 뒤지지 않는다는 것.

▲자동차 애프터마켓 ‘파이’를 키워야 한다
국내 자동차 등록대수가 지난해말 기준으로 1,459만여대로 1대 당 평균 인구 수가 3명을 웃둘고 있다. 일본은 지난해 7,400만대를 넘어서면서 가구 당 평균 보유대수가 2.5대를 육박하고 있다. 두 나라의 튜닝산업 규모는 일본이 10조원인 데 비해 한국은 5,000억원에 불과하다. 우리보다 약 5배를 조금 넘는 자동차 등록대수이지만 튜닝산업은 20배의 차이가 나는 셈이다.

한국자동차산업연구소의 최근 자료에 따르면 우리나라 8가구 중 1가구가 자동차관련 산업에 종사하고 있으며 국내 총 고용인력의 8%가 자동차산업과 관련된 일을 하고 있다. 그럼에도 한국의 자동차산업은 중국에 5위 자리를 내줬다. 이제 한국도 자동차의 생산과 판매를 늘리는 데에만 급급할 게 아니라 지금까지 국내외에 나간 차들에 대한 공략을 서둘러야 한다.

다시 일본을 배워야 한다. 미국과 유럽에 수출한 차에 대한 현지에서의 애프터마켓은 지금까지 눈먼 시장이었다. 최진환 터보테크놀로지스 차장은 하루빨리 국내 완성차업체도 튜닝시장에 눈을 떠야 한다고 주장한다. 세계에 수출한 차들에 대한 튜닝시장에 하루 속히 진출, 튜닝산업의 파이를 키워야 한다는 지적이다.

그러기 위해서는 국내의 자동차 튜닝에 대한 정책도 네거티브 전략에서 포지티브 전략으로 바뀌어야 한다. 법적 테두리 내에서 자유롭게 튜닝문화가 자리잡을 수 있도록 튜닝 종사자들에 대한 애정과 관심 또한 필요하다. 모터스포츠도 그런 측면에서 긍정적으로 발전할 수 있도록 자동차관련 업계나 협회의 지원이 요구된다.

강호영 기자(ssyang@autotimes.co.kr)