미쓰비시자동차가 2000년에 이어 대형 승용차의 앞바퀴 허브에 대한 리콜을 발표, 최근 일본에서는 기업체질 자체를 추궁하는 여론이 비등하고 있다．2001년 2월 미쓰비시의 승용차 40여만대 리콜이 소비자의 기억에 아직 선명한데도 불구하고 기업 이미지에 막대한 타격을 주는 리콜 문제가 재발했다고 닛케이 미케니컬이 4월호에 보도했다.

2000년 8월경 미쓰비시는 경영진이 리콜을 조직적으로 은폐한 게 발각돼 큰 물의를 빚었다. 당시 문제를 책임지고 퇴임한 가와소에 사장의 뒤를 이어 2000년 11월 신임 사장으로 취임한 소노베는 엄격한 여론공세에 시달려야 했다.

소노베 사장은 취임 기자회견에서 미쓰비시가 추진하는 품질관리체제의 개선상황을 언급하면서 개발단계부터 생산단계까지 총 15단계로 구분, 각 단계의 충족기준에 미달하는 경우 다음 단계로 진행하지 않는 '퀄러티 체크 게이트'를 적극 설명했다.

소노베 사장은 미쓰비시의 경영쇄신에 전력하다 2002년 6월 다임러크라이슬러 출신의 롤프 에쿠로토에 사장직을 물려준 후 2003년 10월에 62세로 생을 마감했다. 사장 재임기간의 격무와 엄청난 정신적 피로가 상당한 영향을 미쳤을 것으로 짐작된다.

그러나 최근의 보도에 따르면 2003년 3월 개최된 미쓰비시 사내 연수회에서 '해당 허브의 잦은 파손이 정비불량에 따른 마모로 인해 발생한다는 결론에 이르기 어렵다’고 지적한 내부 보고용 리포트가 작성됐다. 게다가 이 리포트에 관해 미쓰비시는 ‘사내 일부 기술진의 연구용일 뿐 회사를 대표하는 공식 판단이 아니다’는 견해를 분명히 밝혔다. 결국 고인이 된 소노베 사장의 경영방침이 실현되지 않은 셈이다.

특히, 최근 관련 보도기사 중 주목할 만한 점은 미쓰비시가 88년 이후 제조, 출시한 5종의 대형 승용차용 허브를 대상으로 강도 및 내구성을 측정하는 ‘실차실험’을 실시하지 않았다는 내용이다. ‘실차실험’은 관련 법률상 의무사항은 아니지만 미쓰비시 사내 규칙에는 안전대책의 하나로 분명히 규정돼 있다．노련한 엔지니어라면 누구도 승객의 안전을 무시하는 날림설계를 하고 싶지 않을 것인 만큼 미쓰비시 내부에 문제가 자리잡고 있는 것으로 판단된다.

벌써 10년 전부터 일본 자동차업계에서는 소문이 돌고 있었다. 그 내용은 ‘미쓰비시는 혼다가 운영중인 기술인력의 절반 수준을 유지하고 있다'는 것인데 미쓰비시가 경차에서 대형 트럭까지 취급하지만 혼다는 승용차만을 생산하고 있는 점에 비춰볼 때 소문이 어느 정도 근거가 있다는 것을 뒷받침한다.

통상 기술인력 정보는 기업의 핵심 기밀에 속한다．그러므로 미쓰비시의 내부 실상을 정확히 알 수는 없다. 그러나 기존에 공개된 자료에서 일말의 실마리를 잡을 수 있다.

이번 리콜대상으로 발표된 대형 승용차의 허브는 1996년형 이전에 제조됐다. 미쓰비시의 1996년 3월 발표 결산보고서를 보면 총 매출액은 2조5,225억엔으로 동일 회계연도 기준으로 혼다의 2조4,475억엔을 넘어서고 있다. 그런데 연구개발 투자부문을 보면 미쓰비시는 592억엔으로 혼다의 2,088억엔에 3분의 1 수준에도 못미친다. 매출액 대비 투자비율이 혼다는 8.5％인 데 비해 미쓰비시는 2.3％다．이 비용은 연구개발에 종사하는 기술진 인원 및 자질을 반영한다．

당시 미쓰비시는 경상이익 553억엔을 달성, 혼다보다 80억엔 이상의 경상이익을 기록했다．미쓰비시는 적은 연구개발비로 더 높은 이익을 거둔 것이다. 그러나 이면에는 미쓰비시 기술진이 경차에서 대형 차까지 폭넓은 차종을 개발해야만 하는 근무환경이 승객안전에 필수적인 ‘실차실험’을 소홀히 하는 결과를 유발했을 수도 있다.

강호영 기자(강호영 기자)