내연기관의 시대는 가는가

아직 그렇지 않고 개량의 여지가 많다는 것을 일본 메이커들이 신차를 통해 보여주고 있다. 닛케이 비즈니스 최신호는 \'환경친화적인 가솔린차\' 라는 기사를 통해 일본 메이커들이 올 가을 발표한 신차는 가솔린엔진이 아직 개량의 여지가 있음을 보여주고 있다고 설명했다. 그 예로 든 모델이 혼다 시빅과 닛산 블루버드 실피다. \'가솔린 연료 1리터로 20km 주행\'하는 시빅 4도어 페리오는 경차에 필적하는 연비를 내세우고 있다. 1.5ℓ급 엔진으론 세계에서 최고수준의 연비다. 닛산의 소형 4도어 세단 브루버드 실피 1.8ℓ의 배출가스는 도시 공기보다 깨끗하다. 배출가스중 질소산화물만 보면 도심지의 양보다 적다.

연비를 향상시킨다는 말과 배출가스를 줄이는 말은 의미가 약간 다르다. 연비향상은 지구온난화의 원인이 되는 이산화탄소의 배출량을 줄이는 것을 의미한다. 저배출가스를 실현한다는 것은 광화학스모그 및 기관지계 질환의 원인이 되는 유해성분의 배출량을 줄인다는 말이다. 신차 개발담당자들은 연비를 향상시키고 배출가스를 줄이는 것을 양립시키는 것이 기술적인 측면에서 어려운 과제라고 밝히고 있다. 연비향상, 즉 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해선 연소시 같은 공기량에 대해 가솔린 양을 줄이는 희박연소 방식이 있다. 하지만 연소되지 않고 남아 있는 산소가 공기중의 질소와 화합해 질소산화물 배출량이 많아지게 된다. 이런 점에서 시빅, 실피는 2가지 문제점을 높은 수준에서 양립시켰다는 점에서 주목 받고 있다.


혼다 요시노 사장은 지난 5월 일본에서 2010년 도입예정인 배출가스 규제안을 2005년까지 전차종에서 달성하겠다고 발표한 바 있다. 이것을 구체화시킨 것이 시빅이다. 시빅 구형 모델도 연비가 리터당 17.2km로 연비수준에선 최고였다. 하지만 신형모델은 여기에 14% 연비향상을 추가했다. 혼다가 리터당 17.2km연비에서 2.8km를 추가하기 위해 개발진이 총력전을 폈음은 당연한 사실. 혼다측은 상승분 2.8km가운데는 엔진개량으로 달성한 것이 32%, CVT 사용으로 달성한 것이 27%, 차체에서 얻은 것이 41%라고 밝히고 있다. 이밖에 파워스티어링을 유압식에서 전동파워스티어링으로 바꿔 연비향상을 이룩했다. 혼다 시빅 개발 담당자는 \"초기에는 연비향상과 배출가스 저감을 동시에 실현하는 것이 어려웠다. 하지만 지금은 두가지를 동시에 실현함으로서 같은 시기에 나온 토요타 카롤라 등과 명확히 차별화를 이룰 수 있었다\"고 밝혔다.

닛산 블루버드 실피도 연비가 16.0km/ℓ로 1.8ℓ엔진으론 높은 수준이다. 또 일본에서 시판중인 가솔린차로는 배출가스량이 가장 적은 것으로 인정받았다. 실피에 탑재된 엔진은 올해 2월 캘리포니아에서 판매한 센트라 CA에 탑재됐던 것을 일본시장에 맞게 개량한 것이다. 센트라 CA는 미국 캘리포니아주에서 도입예정인 무공해자동차 규제에 대응한 모델이다. 센트라 CA모델 5대면 배출가스가 전혀없는 무공해자동차 1대를 판매한 것과 같은 인정을 받을 수 있어 미국에서도 높은 평가를 받고 있다. 닛산이 어려운 가운데 이러한 초저공해엔진을 개발할 수 있었던 배경에는 조직변경이 큰 기여를 한 것으로 알려지고 있다. 닛산은 3년전 엔진 개발부분에서 선행개발부문을 분리했다. 이를 통해 엔지니어들이 상품화가 시급한 엔진개량이나 실차에 탑재한 엔진 문제해결에 시간을 뺏기는 것을 방지할 수 있었다.

혼다 시빅과 닛산 실피의 또 다른 특징은 메이커들이 저연비 및 저배기가스를 특징으로 하는 환경친화 모델을 주력으로 삼은 것이다. 시빅의 경우 린번 모델이 가장 잘 팔리고 있다. 1.5ℓ~2.0ℓ을 판매하고 있는 실피는 판매대수의 60%가 초저배출가스의 인정을 받은 1.8ℓ 모델이다. 이전에도 메이커들이 저연비차를 신차에 내세운 적은 있었지만 단지 기술력을 보여주기 위해 특별사양차에 탑재했지 주력모델에 적용하진 않았다. 환경대응이 현안으로 대두한 가운데 환경친화란 말이 메이커 이미지 향상에 머무르지 않고 기본 전략으로 되는 시대가 왔다는 게 닛케이 비즈니스의 결론이다.
<김용진 기자 carandi@hancha.com>