911의 등장 이후 지난 90년대 중반에 이르기까지 오랫동안 911 이외에는 성공한 모델을 만들지 못했던 포르쉐가 지난 95년 선보인 박스터는 포르쉐의 역사를 새로 쓴 기념비적인 모델이었다. 박스터 스스로 911이 아니면서 성공한 최초의 모델이 된 것은 물론이고, 포르쉐를 재정적인 위기에서 구해내기까지 한 효자 모델이었다. 또한, 새로운 911에 대한 실험이 박스터를 통해 이루어진 것은 사실이지만 결과적으로는 성공적인 박스터의 이미지를 오히려 집안의 대들보인 형 911에게 물려주는 그야말로 대단한 업적의 소유자가 된 것이다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)


이 외에도 박스터와 911의 성공에 힘입어 또 새로운 성공작 카이엔을 만들 수 있는 재정적인 여유와 확신을 심어준 모델이 역시 박스터라는 점도 큰 의미다.
그리고 마침내 그 박스터가 또 하나의 새로운 역사를 만들었다. 바로 박스터를 기본으로 진정한 베이비 포르쉐라 할 수 있는 2인승 미드십 쿠페가 탄생한 것이다. 남미산 악어를 이름으로 가진 카이맨 S가 바로 그 주인공이다.
포르쉐는 카이맨 S를 박스터의 변형 모델이 아닌 전혀 새로운 스포츠카로 규정할 뿐 아니라 로드스터인 박스터를 밀어내고 진정한 911의 동생자리를 내 주겠다는 의지를 표명하고 있다.
이는 베이비 포르쉐의 필요성이 절실했던 포르쉐 가문을 생각하면 이해가 되는 부분이다. 스포츠카의 명문 페라리는 전통적인 12기통 모델 외에 오랫동안 디노의 뒤를 이어 리틀 페라리라 불리는 8기통 라인을 갖고 있으며, 람보르기니 또한 한 동안 12기통 라인만 유지해 오다 10기통 엔진의 가야르도를 통해서 베이비 람보의 꿈을 이루었다.
하지만 포르쉐는 보다 쉬울 듯해 보이는 이 작업이 완성되는데 참 오랜 세월이 걸렸다. 914, 924, 928, 944, 968 등 다양한 모델들을 계속 선보였지만 모두들 이렇다 할 성공을 거두지는 못했다. 그 만큼 911의 그늘이 깊었을 뿐 아니라 포르쉐 매니아들의 911에 대한 충성도가 대단했던 때문이다.
또한 리어 엔진, 리어 드라이브 라는 독특한 레이아웃의 911을 위대한 스포츠카로 만든 포르쉐에게 FR 구성의 스포츠카는 어딘지 맞지 않아 보였을까? 결국 그들이 찾아낸 해법은 스포츠카에 보다 잘 어울리는 미드십 엔진, 리어 드라이브였다.
앞서 언급한 것처럼 그 오랜 숙원은 박스터를 통해서 이루어졌고, 마침내 911에 버금가는 실력을 지닌 2인승 미드십 스포츠카 카이맨 S를 통해 완성하였다.

포르쉐는 911과 박스터를 선보일 때, 기본 모델을 만든 후에 보다 성능이 좋은 S 모델을 선보였었는데, 카이맨은 그 공식을 거부하고, 처음부터 카이맨 S를 먼저 만들었다. 카이엔 S와 터보를 먼저 선보인 후 기본형 카이엔을 선보였던 전례를 따른 것이다. 어쨌든 아직 세상에는 카이맨 S만 존재한다. 곧 기본형 카이맨이 등장할 지는 두고 봐야 할 일이다.

Exterior

카이맨 S는 첫 눈에 포르쉐임을 알아 볼 수 있을 만큼 정통 혈통을 이어받았다. 또한 신형 박스터를 쏙 빼 닮은 앞모습이 포르쉐의 새 식구에 대한 낯섦을 희석시켜 준다. 앞 모습에서 가장 큰 차이점은 공기 흡입구 위쪽에 가로로 길게 하얀색 안개등을 위치시켰던 박스터와는 달리 카이맨은 가로핀을 그려 넣으면서 핀에 원형 안개등을 박아 넣었다. 번호판 아래에도 공기 흡입구를 더하고 범퍼 아래에는 은색 립 스포일러를 더했다.

옆모습에서는 미드십 엔진에 산소를 공급할 사이드 에어 인테이크의 핀 모양이 박스터는 가로, 카이맨 S는 세로 빗금 모양이다. 그리고 에어 인테이크의 아래 쪽 라인에서 도어 라인을 따라 캐릭터 라인을 깊게 판 것도 다르다.


물론 박스터에는 없는 쿠페의 루프라인이 있는 것은 당연한 것이다. 그런데 카이맨의 루프 라인은 아주 독창적이다. 911과 비교하더라도 아치를 그리며 완만하게 떨어지는 라인이 아닌 루프의 정점에서 트렁크를 향해 거의 일직선으로 떨어지는 것이 악어란 이름을 가진 카이맨과 어울린다는 생각이다. 따져보면 그 아래 사람이 탈 일이 없으니 과감하게 지붕선을 깎는다고 안될 일도 아니어서 다행이다.
옆에서 보면 거의 직선으로 내려가는 루프라인이 뒤로 돌아가서 보면 직선이 아님을 발견하게 된다. 공기의 흐름과 시인성을 좋게 하기 위함인 듯 뒷창문은 좀 더 세워서 급하게 떨어지고 창문이 끝나는 지점에서는 다시 각을 약간 위로 꺾어서 경사가 완만해 지는 것을 발견할 수 있다. 그 끝에는 살짝 치켜 올린 스포일러가 마련되었다. 스포일러는 다른 모델들처럼 시속 120Km가 되면 자동으로 솟아 오른다. 센터페시아에 위치한 버튼으로도 조작할 수 있다. 이전의 996과 986 박스터 때는 조작 버튼을 운전석 왼발 옆에 숨겨(?) 놓았었는데, 997 이후 이제는 센터페시아에 떳떳하게 자리를 잡았다.
시승차에 장착된 새로운 디자인의 카이맨 S 18인치 알루미늄 휠도 포르쉐 전통의 5스포크를 멋지게 살렸다.
뒷 모습에서 가장 돋보이는 부분은 펜더위를 흐르는 라인이다. 박스터와 같은 라인인데도 새로운 루프 라인과 어울려 포르쉐 모델 들 중 가장 강렬한 느낌을 제공한다. 리어 램프는 박스터의 것과 같지만 범퍼 아래 듀얼 머플러를 사각형으로 바꾸고 좌우로 스포일러를 더했다.

Interior

실내는 박스터와 거의 같다. 기본적으로 911과 닮았지만 911의 계기판이 5개의 계기로 구성되는 것과 달리 3개의 원으로 구성되는 박스터의 레이아웃을 따른다. 하지만 계기판 위의 커버를 일체형인 박스터와 달리 계기판과 같은 3개의 아치로 감쌌다. 가죽으로 감싼 911과는 달리 센터페시아와 센터터널 등은 플라스틱으로 마감했다. 가죽으로 꾸미려면 약 400만원의 추가 비용이 더 들어간다. 센터 콘솔 박스의 잠금 기능도 생략되었다.
시트는 911 기본형과 모양은 같지만 슬라이딩을 수동으로 조절하게 하고 있다. 쿠션은 1세대 박스터나 996에 비해 약간 소프트한 느낌으로, 특히 헤드레스트는 이전과 같은 일체형인데도 머리에 닿는 부분이 푹신해 머리를 기댔을 때 좀 더 편하다.
카이맨 S의 실내에서 가장 큰 특징은 시트 뒤쪽이 트렁크와 바로 연결된다는 점이다.
뒷유리와 함께 해치백처럼 열리는 테일 게이트를 열면 독특한 형태의 트렁크가 나타난다. 시트 바로 뒤에 엔진이 위치한 만큼 다소 불룩하게 엔진 커버가 있고, 그 뒤로는 박스터와 같은 트렁크가 마련되었다. 루프 라인에 의해 뒤 트렁크의 부피가 커졌을 뿐 아니라 엔진커버 위쪽의 공간까지 확대됨에 따라 뒤 트렁크 공간은 260리터에 달해 잘 정리해서 넣으면 상당한 량의 짐을 넣을 수 있겠다. 뿐만 아니라 보다 긴 물건, 예를 들어 골프백까지도 실을 수 있다는 점이 강조되어진다. 짐이 승차공간쪽으로 밀려 들어오는 것을 막는 안전바도 마련했다. 또한 카이맨 S도 포르쉐인 만큼 앞 쪽에도 150리터의 공간이 마련되어 있다. 이로서 카이맨 S는 카이엔을 제외하고는 포르쉐 중에서 가장 큰 트렁크 공간을 확보한 모델이 되었다.


2인승 미드십 스포츠카의 대표적인 모델들인 엔초 페라리나 F 430, 과거의 테스타로사, 그리고 람보르기니 무르시엘라고와 가야르도 등에서의 공통점은 시트와 엔진 사이에 벽이 가로막아져 있으며 엔진후드를 열면 바로 엔진을 볼 수 있도록 하고 있다는 점이다. 또한 대형 엔진이 장착된 관계로 엔진룸에는 별도의 트렁크를 마련하기가 힘들다. 반면 좀더 소형엔진을 장착한 미드십 스포츠카인 혼다 NSX, 토요타 MR-S, MG-F, 로터스 엘리제 등은 엔진 뒤쪽에 아주 작은 화물 공간을 만들고 있다. 하지만 해치백 타입으로 트렁크 공간을 형성하고 더욱이 엔진룸 위쪽까지 활용한 모델은 카이맨이 유일하다. 이러한 구조는 키가 작은 수평대향 엔진인데다 기본 모델이 된 박스터의 구조자체가 활용성이 뛰어났던데 기인한다. 시트 뒤쪽에 엔진을 놓고 소프트탑은 접어서 그 엔진 위에 얹고, 그러고도 그 뒤쪽에 트렁크를 만들어 낸 구조에서 소프트탑을 수납하던 공간에 지붕을 덮어 화물칸으로 활용할 수 있게 된 것이다.
이런 구조로 인해 카이맨 S는 박스터의 뒤를 이어 엔진룸을 열어 볼 수 없는 두 번째 모델이 되었다. 간단한 유지관리를 위한 엔진오일 주입구와 워셔액 주입구는 뒤 트렁크에, 배터리는 앞 쪽 트렁크에 각각 위치시켰다. 엔진오일 주입구에 달려 있는 딥 스틱이 없는 것도 특징이다. 엔진오일의 량은 전자 계측으로 컴퓨터를 통해 표시해 준다.

Powertrain & Performance

카이맨 S에 장착된 엔진은 박스터 S의 3.2리터 엔진을 개량한 수평대향 6기통 3,387cc 엔진으로 최고출력 295마력/6,200rpm과 최대토크 34.7Kg.m/4,400~6,000rpm를 발휘한다. 신형 박스터 S 3.2의 280마력에 비해 15마력이 높아진 수치이지만, 박스터 S와는 달리 911에 적용되던 바리오 캠 플러스를 적용해 낮은 회전수에서부터 높은 토크를 얻어 낼 수 있다.
포르쉐 측에서는 박스터 S의 3.2리터와의 연관성을 이야기하지만 기자는 오히려 911(996) 카레라 초기 모델에 장착되었던 3.4리터 300마력 엔진과의 비교에 더욱 관심이 간다.
996 초기 모델에 장착된 엔진이 카이맨 S와 같은 3,387cc 엔진이었기 때문이다. 물론 보어와 스트로크도 같다. 배기량은 같지만 최고출력은 5마력이 낮고, 차량 중량은 996의 1,365Kg에 비해 카이맨 S가 25Kg 더 가볍다. 그런데 최고속도와 가속력에서 996에 약간 미치지 못한다. 996 카레라의 최고속도는 280Km/h, 0~100Km/h 가속 6.0초로 카이맨 S가 각각 13Km/h와 0.1초 뒤진다. 굳이 원인을 찾자면 같은 5단 팁트로닉이지만 기어비를 달리하기 때문으로 보인다. (박스터와는 종감속비만 다르고 나머지 기어비는 같다.) 아울러 911이 가지는 상징성을 침범하지 않겠다는 포르쉐 측의 소극적인 의지도 읽을 수 있다. 그것은 박스터 때도 읽을 수 있었던 대목이다.
996은 페이스리프트를 거치면서 3.6리터 320마력으로 업그레이드했고, 997에서는 325마력과 355마력(카레라 S)으로 다시 출력을 높였다. 그런 만큼 카이맨 S의 위치는 보다 명확해 졌다. 911과 박스터 사이가 바로 카이맨 S의 자리다.

카이맨 S에는 바리오 캠 플러스가 적용되었으며, 911에서 옵션 또는 기본으로 제공되는 기능들을 거의 모두 옵션으로 선택할 수 있도록 배려했다. 전자제어 서스펜션인 PASM, 스포츠 크로노 패키지, 포르쉐 세라믹 콤포지트 브레이크 PCCB 등이 이에 해당한다.
국내에는 기본형과 스포츠 크로노 패키지가 장착된 옵션형으로 나누어 가격을 정하였으며, 가죽 패키지와 PASM, PCCB등은 추가 옵션으로 설정하였다.
오늘 시승한 차는 옵션형으로, 스포츠 크로노 패키지가 장착되어 있었다.

낮게 내려앉은 시트에 몸을 얹고 수동으로 틸팅과 텔레스코픽 기능을 이용해 적당한 운전자세를 잡은 후 계기와 장비들을 확인하고 나면 출격 준비는 끝난다.
카이맨 S 역시 포르쉐답게 왼손으로 키를 잡고 시동을 건다. 따지고 보면 박스터와 같은 구조임에 틀림없지만 한 지붕 아래 엔진이 있다는 것이 달라서인지 등 뒤에서 울리는 엔진음이 더욱 생생하게 다가온다. 심지어는 2단 공명 흡기 다기관에서 발생하는 포르쉐 특유의 쉿하는 호흡이 여느 때보다 생생하다.


시내를 빠져나오면서 가장 크게 다가오는 부분은 박스터에 비해 바디강성이 탁월하다는 점이다. 쿠페이니 당연한 결과이겠지만 그럼에도 그 만족감은 대단해서 웬만한 시내 요철 구간도 잡음 없이 깔끔하게 통과해낸다.
자동모드에서 풀가속을 하면 1단에서 50Km/h, 2단에서 110Km/h, 3단에서 160Km/h, 4단에서 220Km/h를 마크한다. 5단으로 바뀐 후에도 가속은 여전히 강력하며 제원표상의 최고속도인 267Km/h를 살짝 넘긴 272Km/h에서 속도는 멈춘다. 그 때의 회전수는 6,500rpm. 너무나 매끄럽게 돌아가는 포르쉐 엔진의 강력하고 매력적인 사운드와 탁월한 고속 안정성이 확보된 만큼 도로만 허락한다면 이 속도로 오래 달려보고 싶은 마음 간절하다.
하지만 도로 사정이 허락되지 않고 또, 100Km/h에서의 회전수를 체크하기 위해 속도를 줄이자 갑자기 차가 서행이라도 하는 착각이 들 정도로 속도감의 차이가 크게 와 닫는다. 뿐만 아니라 실내는 적막해지기까지 한다. 이럴 수가? 포르쉐는 아이들링 조차도 시끄러운 차인데, 100Km/h가 이렇게 조용하게 느껴지다니…… 최고속도의 폭풍 후에 다가온 평화였다.
시속 100Km에서의 회전수는 2,400rpm이다.
가속은 통쾌하다. 제원표 상 0 ~ 100Km/h 가속은 6.1초가 걸린다. 하지만 체감 가속은 제원을 약간 앞서는 느낌이다. 지금껏 타본 포르쉐 중에서도 탁월한 강성과 실내에서 느끼는 강렬한 엔진음, 그리고 경쾌한 서스펜션 반응 등이 체감가속력을 증가 시키는 듯하다. 반면 브레이크는 최강을 자랑하는 포르쉐임에 틀림없지만 911이나 박스터에 비해서 더 나아 보이지는 않는다. 급브레이크 시 순간적으로 약간의 스키드음을 들을 수 있는데 포르쉐로서는 다소 의외의 반응이었다.

기대했던 핸들링 수준은 과연 탁월하다. 즉각적으로 반응하는 스티어링은 물론이거니와 과격하게 코너로 몰아붙여도 쉽게 오버스티어를 발생하지 않고 깨끗하게 라인을 밟아 가는 것은 역시 포르쉐다. 더욱이 뛰어난 접지력으로 인해 일반 차량에 비하면 오버스티어인 듯한 느낌이 들 정도로 앞 머리의 라인 추종성이 뛰어나다.
무게배분에서 월등히 유리한 미드십 구성인데다 강성이 높은 쿠페이면서 265/40ZR18 뒤 타이어의 선택이 911에 비해 한 그레이드 아래인 점 등으로 인해 911과 비교하면 아주 경쾌한 느낌이다. 이는 지난 번 태백 서킷에서 카이맨 S와 911 카레라 S를 비교해 보면서 타 보았을 때 확실한 차이를 느낄 수 있었던 부분이다. 만약 타이어를 911 카레라 S와 같은 것으로 장착해도 무리가 되지 않는다면 더 강력한 핸들링 머신이 될 것으로 기대된다.

기어레버를 왼쪽으로 밀어 수동모드를 선택하면 포르쉐는 스티어링 휠 칼럼의 팁트로닉 버튼으로만 변속할 수 있다. 기어레버로 변속할 수는 없는 만큼 어떤 것으로 변속할 것인지에 대한 선택을 위해 갈등할 필요는 없다.
자동모드로 주행하다가도 스티어링 칼럼의 팁트로닉 버튼을 누르면 수동처럼 변속할 수 있다. 도로주행에서 추월 시 등에 유리한 방법이다. 또한 더이상 수동으로 변속하지 않으면 8초 후 다시 자동모드로 돌아오는 점도 편리하다.
포르쉐의 팁트로닉은 수동모드에서도 회전수가 레드존에 이르면 자동으로 시프트 업이 진행된다. 시프트 다운과는 달리 그냥 가속하는 상황이므로 굳이 수동으로 기어를 올리도록 하지 않는 점이 더 편리하고 좋다.
하지만 스포츠 크로노 패키지에 함께 하는 ‘스포츠’버튼을 누리면 수동 모드에서는 운전자가 직접 시프트 업을 하지 않으면 변속이 되지 않게 하고 있다. D 모드에서는 기어 활용이 보다 적극적이어서 상황에 따라서는 스포츠 버튼을 누르면 자동으로 기어를 한 단 내려서 주행하는 경우도 있다.

카이맨 S는 포르쉐의 혈통이 가진 특성을 잘 간직하고 있으면서, 미드십 구성이 가진 뛰어난 핸들링의 장기까지 흡수한 예리하고 강력한 스포츠카다. 엔진 성능은 복스터를 넘어 이전세대 911에 근접한 만큼 베이비 포르쉐로서 충분한 가치를 지녔다. 거기다 두 사람에게 필요한 짐 정도는 여유 있게 실을 수 있는 트렁크까지 갖추어 여유롭기까지 하다. 하지만 멋지게 빠진 뒷 모습에 비해 형보다 예쁘지 않은 앞모습은 조금 아쉬운 부분이다.



주요제원 포르쉐 카이맨

크기: 전장×전폭×전고 4,340×1,800×1,305mm,
휠 베이스 2,415mm
트레드 앞/뒤 1,485/1,530mm
차량중량 1,340kg
실내 : 장×폭×고 -
연료탱크 용량 64리터
트렁크용량 : 410리터

엔진: : 수평대향 6기통 3,387cc
보어×스트로크 96.0X78.0mm 압축비 11.1:1
최고출력 최고출력 295ps/6,400rpm 최대토크 34.7kgm /4,400-6,600rpm

구동방식: MR
트랜스미션: 5단 팁트로닉 S)
기어비:(1/2/3/4/5/6/R 팁트로닉 S 3.66/2.00/1.41/1.00/0.74/후진4.16
최종감속비 4.38
서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿
브레이크: 앞/뒤 4-피스톤 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 앞 235/40 ZR 18 뒤 265/40 ZR 18

가속: 0-100km/h 6.1 초 (수동 5.4초)
최고속도 267 km/h (수동 275Km/h)
최소회전반경 5.5 m
연비: 미정
차량 가격 : 9,990만원/1억 1,000만원