\'아메리칸 럭셔리 스포츠 세단\'을 지향했던 LS의 후속 모델이 새로워진(새로워질) 링컨의 선두에 섰다. 재규어의 후륜구동 플랫폼을 베이스로 했던 LS와는 달리 이번에는 앞바퀴 굴림의 일본차가 베이스. 그럼에도 불구하고 이 차가 미국적이지 않다고 말할 사람은 아무도 없을 것 같다. 아메리칸 럭셔리의 전통을 유지한 새 링컨은, 젊어지고 세련되어지고 가격까지 더 저렴해졌다.

글 / 민병권(메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


캐딜락과 함께 아메리칸 럭셔리의 양대 산맥이라 할 수 있는 자동차 브랜드 ‘링컨’의 역사는 1917년까지 거슬러 올라간다. 창립자 헨리 리랜드는 캐딜락의 탄생과도 관계가 깊은 인물로, 평소 존경했던 대통령 에이브라함 링컨의 이름을 따서 회사를 세웠다. 당시는 1차 세계대전이 한창이었기 때문에 비행기용 엔진을 먼저 생산했고, 전쟁이 끝나자 고급자동차를 만들어 팔기 시작했다. 하지만 이 과정에서 발생한 재정문제를 해결하지 못해, 5년만인 1922년에는 대중차의 대명사인 포드로 회사가 넘어갔다. 그때부터 지금까지 80년이 넘는 세월 동안 링컨은 포드의 고급차 부문으로 자리를 지켜왔다. 루즈벨트, 케네디 등의 대통령 전용차로 쓰이면서 명성을 쌓아온 링컨은 ‘컨티넨탈’, 스트레치 리무진의 단골메뉴인 ‘타운카’등으로 우리나라에도 나름 이름이 알려졌다.

엔트리 레벨 링컨의 도입

링컨이 1999년에 출시한 ‘LS’는 대다수 고급차를 파는 회사들의 공통된 과제인 ‘브랜드 노령화 탈피’의 수단이었다. 재규어 S타입과 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 공유해 ‘유럽형 럭셔리 스포츠 세단’을 지향한 LS(Luxury Sport)는 3.9리터 V8 엔진 탑재와 50:50에 가까운 무게배분 등으로 좋은 평을 받았다. 여기에 3.0리터 V6 엔진을 탑재한 모델을 함께 준비해 ‘젊은 링컨’의 이미지를 알리는 첫 목소리를 냈다.

하지만 엔트리 레벨/미드 레벨 럭셔리카인 LS 하나로 링컨 브랜드 전체의 이미지를 바꾸는 데는 한계가 있었다. 특히 유럽산, 일본산 수입차들에 대항해 디자인을 혁신하고 총공세에 나선 캐딜락과 비교하면 링컨의 라인업은 여전히 지루했다. 럭셔리 SUV 네비게이터의 히트에 힘입어 2003년형으로 출시된 동생뻘의 에비에이터는 착륙에 실패해 조기 퇴출되었고, 1998년에 데뷔한 타운카는 2003년의 페이스리프트에도 불구하고 나이를 속이지 못했다. 위기의식을 느낀 포드는 한발 늦게 ‘젊은 피’의 추가 수혈에 나섰다. 그 1,2번 타자는 LS 후속인 MKZ와 에비에이터 후속인 MKX이다.

정확하게 말하자면 MKZ는 LS의 V6 모델을 대체하는 새 엔트리 레벨 링컨이고, LS V8의 빈 자리는 나중에 추가될 미드 레벨의 MKS가 메우게 된다. (지난 해 포드코리아가 뜬금없이 LS V8을 들여온 것도 그 동안 수입 판매해온 LS V6가 MKZ의 등장과 함께 먼저 단종된 탓이었다.) ‘MK’로 시작하는 모델명은 링컨이 분위기 쇄신을 위해 도입한 것으로, 오래 전부터 간간히 사용돼온 ‘마크(Mark)’라는 이름을 줄인 것이다.

사실 MKZ만 해도 데뷔 당시였던 2005년에는 ‘제퍼(Zephyr)’라는 모델명을 쓰고 있었지만, 지난 해 2007년형 모델이 나오면서 새 이름체계를 따르게 되었다. 막대한 홍보비를 들여 알려놓은 제품명을 바꾸는 것은 그리 간단한 일도, 바람직한 일도 아니지만, 크게, 그리고 멀리 보면 얻는 것이 더 많다고 판단한 모양이다. 데뷔 1년 만에 바뀐 것은 이름뿐이 아니다. 엔진이 통째로 바뀌고 하체의 튜닝이 이루어지는 등 MKZ가 되기 위해 거친, 크고 작은 업그레이드는 여느 때와는 사뭇 다른 링컨의 각오를 보여주는 듯 하다.

MKZ, 혹은 제퍼

MKZ는 마쓰다6의 ‘CD3’ 플랫폼을 유용해 포드 ‘퓨전’, 머큐리 ‘밀란’과 함께 개발되었다. 아랫것들(?!)과 뼈와 살을 나눈 것은 자존심 상하지만 개발에 필요한 시간과 돈을 절약하기 위해서는 어쩔 수 없는 일. 사정은 MKX도 마찬가지다. 대신 퓨전/밀란과는 크게 차별화된 실내외 디자인을 갖추었고 사양도 고급화해 눈에 띄는 흔적을 남기지 않았다. 특히 2007년형에 와서는 그 격차를 더욱 벌리기 위해 MKZ만의 고유한 특성들을 부각시켰다. 퓨전/밀란과 함께 썼던 기존의 3.0리터 V6 엔진대신 3.5리터 V6 엔진을 홀로 탑재했으며, 그에 맞게 하체도 스포티하게 다듬었다. MKZ는 퓨전/밀란과 함께 멕시코의 포드 공장에서 생산된다. 링컨차가 해외공장에서 생산되어 미국에서 팔리기는 이번이 처음이다.



MKZ의 전신인 제퍼는 2005년 서울모터쇼 때 이미 국내에 소개된 바 있다. 그때만해도 전시차가 컨셉카인지 양산형 모델인지 헷갈렸던 기억이 난다. 그만큼 MKZ는 지금까지의 링컨과는 분위기가 사뭇 다르다. 이전 모델들이 곡선과 덩치를 강조하여 여유로운 분위기를 풍긴 반면 팽팽한 면과 높은 벨트라인, 모서리가 강조된 MKZ는 독일차처럼 세련되고 단단하게 보이는 쪽이다. 언뜻 떠올릴 수 있는 요즘의 미국산 세단들이 서로 비슷한 디자인 흐름을 보이고 있는 것은 재미있는 일.

MKZ의 베이스가 마쓰다 6라고는 해도 의도적으로 덩치를 키웠기 때문에 각 치수는 NF 쏘나타와 크거니 작거니 한다. 길이가 5미터에 육박했던 LS와 비교하면 상대적으로 작아진 셈이지만 차고는 오히려 높아져 요즘의 추세를 따르고 있음을 알 수 있다.

링컨 전통의 폭포수형 라디에이터 그릴을 채용한 얼굴부위는 비록 차급은 다르지만 링컨 컨티넨탈의 적통 계승자로 어울려 보인다. 4등식 헤드램프에는 옵션으로 HID가 적용되지만 국내 수입사양에서는 상하향 모두 할로겐 전구를 쓰고 있다. 크롬 도금된 사이드 미러는 땅 넓은 미국의 자동차답게 몹시 튼튼한 모양새로 고정되어 있다. 버튼은 커녕 손으로도 접을 수 없다는 말씀.

LED와 다수의 전구를 함께 배치한 테일램프는 트렁크 중앙을 세로로 가로지르는 홈, 빨간색 리플렉터 밑으로 배치된 트윈 배기구와 함께 독특한 뒷모습을 만들어낸다. 높은 트렁크리드는 그만큼 깊이 있는 적재공간(447리터)을 보장하며, 안쪽에 뒷시트 폴딩(6:4) 손잡이를 내장하여 실용성을 확보했다. 후기형 LS에서 존재감이 강했던 17인치 크롬도금 휠은 높아진 차체 탓인지 크게 부각되지 않는 듯 하다.

많이 본듯한, 하지만 남다른 실내

사진으로 먼저 접하며 약간 걱정을 하기도 했던 실내는 이외로 무난한 편이다. 높은 벨트라인보다도 더 높게 곧추선 대시보드는 예상대로 승용차가 아닌 픽업 트럭의 그것을 연상시키며, 특히 전반적인 느낌이 SUV인 내비게이터/에비에이터와 유사하다. 하지만 그런 차들처럼 높이 앉아 내려다보는 눈높이가 아니기 때문에 참호 속에 들어와있는 듯한 독특한 느낌이 있다. Ward’s 자동차 인테리어 쇼에서 프리미엄카 부문 인테리어상을 받은 것은, 남들이 하지 않는 시도를 행한 데 대한 치하가 아니었을까 혼자 생각해본다.

시원시원하게 배치된 송풍구나 스위치의 모양 등은 최신 포드 차들과 크게 다르지 않지만 새틴 니켈 트림과 리얼 우드패널, 크롬 액센트를 넣어 링컨 차들끼리만 통하는 분위기를 유지하고 있다. 계기와 버튼들의 조명에는 흰색 LED를 이용하여 세련된 느낌을 준다. 시대에 뒤쳐진 느낌이었던 LS에 비하면 월등히 좋아졌지만 섬세한 마무리는 아직 다소 부족하다.


멋지게 생긴 스티어링 휠에는 크루즈 컨트롤과 오디오 외에 실내 온도와 바람세기까지 조절할 수 있도록 버튼을 배치했다. 페달 높이는 조절되지 않지만 스티어링휠 틸트/텔레스코픽 기능을 지원해 부담 없는 운전자세를 취할 수 있다. 다만 틸팅 기능이 있는 헤드레스트는 어떤 각도로 조절해도 ‘헤드’를 ‘레스트’ 할 수 있을 만큼 뒤통수와 가까워지지 않았다. 미국 차들을 탈 때 종종 겪는 일이다. 시트는 운전석과 조수석 모두 전동식이며, 운전석 시트에는 메모리 기능과 이지액세스 기능을 담고 있다. 열선은 물론 통풍까지 3단계로 조절할 수 있어 만족감을 준다.

시트와 거울 위치를 기억하는 메모리 기능은 운전석의 바깥쪽 도어손잡이에 달린 키 패드와도 연동된다. 국내에 소개된 여러 포드/링컨 차들에 달려있는 이 키 패드는 열쇠가 없을 때 번호를 눌러 도어나 트렁크를 열 수 있게 해준다. 오너 매뉴얼에 나온 ‘키 일체형 리모콘’ 대신 전부터 링컨 차들에 쓰이던 시동 키와 리모콘이 지급된 것은 아쉬운 부분.

그래도 MKX가 전면에 내세우는 호화 사양인 THX II인증 오디오는 장착되어 들어왔다. 출력이 600와트에, 서브우퍼 2개를 포함해 스피커가 총 14개나 된다. 대시보드 중앙 상단은 물론 뒷선반까지 모조리 장악한 스피커 커버들의 위용이 예사롭지 않다. (포드 딜러에서 집어온 카탈로그에 따르면, 이 오디오는 MKX에서 새 V6 엔진 다음으로 강력한 하드웨어다!) 그런데, 극장용 사운드 시스템에서 파생된 오디오라면 응당 갖추어야 할 것 같은 영상물 감상용 모니터는 국내 옵션에서 빠졌다. 영화 볼 때만 쓰라고 만들어놓은 오디오도 아니거니와, 주행 중에 혹은 시동을 걸어놓고 뭔가를 본다는 것도 바람직한 일은 아니지만, THX라는 이름이 주는 연상작용 때문인지 허전하다고 말하는 이들이 많다. 포드코리아에서 내비게이션 추가여부를 검토 중이라고 하니 나중에 더해질 가능성은 있다. AUX 단자는 센터콘솔 안쪽 벽에 있고, 이동식 트레이를 걸쳐놓아 MP3 플레이어 등을 올려놓기 좋도록 했다.

한편 시승차의 1열 헤드레스트에는 미니밴의 옵션에서 파생되었을 법한 뒷좌석 승객용 엔터테인먼트 시스템이 내장되어 있었다. 독립형, 모니터 일체형 CD/DVD/MP3 플레이어의 개념으로, 입출력 단자가 노출되어 있어 게임기등 외부기기의 연결도 용이하다. 다른 승객이나 운전자에게 불편을 주지 않도록 소리는 헤드폰으로 출력하며, 리모콘도 딸려있다. CD/DVD 타이틀 삽입구가 천정 쪽에 있어 넣고 뺄 때 앞좌석 승객의 협조가 필요하다는 점 외에는 패밀리카의 옵션으로 유용해 보였다. 아직은 국내 시판차에 적용되는 사양이 아니고, 테스트를 위해 달아놓은 것이라고 한다.

구동계, 그리고 지향점의 변화

LS와의 가장 큰 차이는 구동방식일 것이다. MKZ는 후륜구동이 아닌 앞바퀴 굴림이며, 국내에는 아직 출시되지 않았지만 AWD 모델도 있다. LS의 실내에서는 센터터널이 큰 영역을 차지하고 있었지만 MKZ에서는 그렇지 않다. 특히 처음부터 AWD 구동계를 고려해 설계되었음에도 뒷좌석 바닥 중앙이 높지 않은 점이 인상적이다. 뒷좌석 공간은 덩치가 더 큰 LS보다도 오히려 넉넉해서 아쉬울 것이 없지만, 기본적인 수납공간 외에는 편의사양을 찾을 수 없는 것이 단점이다.


시동을 걸면 두터운 벽 너머로부터 V6 엔진의 나지막한 공회전 소리가 들린다. 소음 저감을 위해 각종 대책을 동원하고는 있지만 동급 국산, 일본산 차가 시동이 걸렸는지도 모르거나 가속페달을 밟기 미안할 정도로 연약한 소리만을 들려주는 것과는 접근방법이 다른 듯 하다.

탑재된 엔진은 포드의 최신 듀라텍35로, Ward\'s Auto World의 ‘2007년 세계 10대 엔진’ 중 하나로 선정되기도 했다. 일단 포드 엣지, 링컨 MKX/MKZ, 신형 파이브 헌드레드, 마쓰다 CX-9에 먼저 쓰이지만 적용차종은 점차 늘어날 예정이다. 흡기 쪽에 가변 캠 타이밍(iVCT)을 쓰는 이 3.5리터 알루미늄 V6 엔진은 6,250rpm에서 267마력의 최고출력을, 4,500rpm에서 34.4kgm의 최대토크를 낸다.

눈에 띄는 것은 이 성능이 옥탄가 87(미국 기준)의 일반휘발유에서 나온다는 점이다. 수입차의 경우 옥탄가가 높은 고급 휘발유를 쓰지 않으면 제원표상의 성능을 제대로 내지 못하거나 노킹을 일으키는 경우가 있다. 링컨 LS도 일반휘발유를 쓰면 특정 조건에서 노킹현상이 발생해 문제가 됐었다. LS의 요구 옥탄가는 미국 기준으로 91. 우리나라 주유소의 일반휘발유 옥탄가도 91이니 문제될 것이 없어 보였지만, 실제로는 미국과 우리나라의 옥탄가 측정법이 달라 LS의 요구 옥탄가는 우리나라 고급휘발유의 그것에 해당되었던 것이다. 고객의 항의로 골머리를 앓던 포드코리아와 딜러들은 어쩔 수 없이 ECU 세팅을 일반휘발유에 맞게 바꿔주기도 했었다. 이제 MKZ에서는 그런 불편 없이 본래의 성능을 뽑아낼 수 있는 것이다.

변속기는 예상보다 한 단이 더 높은 6단 자동이다. 하지만 놀랍게도 대다수 경쟁차들이 갖추고 있는, 그리고 LS에도 있었던 수동 변속모드는 장비하지 않았다. 차가 지향하는 바에 따라서는 꼭 단점이라고 말 할 수도 없겠지만, 트렌드를 무시할 정도로 확고한 지향점을 갖고 만든 차인지는 의문이다.

시프트 레인지는 D와 L로만 구분되어 있고, 셀렉트 레버에 오버드라이브 버튼이 붙어있다. 계기판 하단에 나타나는 N, S는 ‘기어중립’과 ‘스포츠모드’를 나타내는 것이 아니라 차의 진행방향을 보여주는 나침반 기능. 현재의 레인지는 옆을 내려다 보지 않으면 알 수 없다.

수동모드도, 스포츠모드도 없으니 오버드라이브를 해제해 변속기를 1~4단에 구속시킨 뒤 전자식 슬로틀과 연결된 가속페달을 부지런히 놀려야 차의 느긋한 몸놀림에 채찍질을 가할 수 있다. 느긋하다고는 해도 출력에 여유가 있으므로 움직임은 힘차다. 다만 계기판의 최고속도는 200km/h까지만 표시되어있어 무모한 도전을 자제시킨다.

100km/h 순항 시 엔진 회전수는 1,750rpm. 이 상태에서 O/D를 끄면 3,000rpm이 되고, 다시 킥다운을 하면 4,000rpm 위로 튕겨나가면서 120km/h를 상회하게 된다. 공인연비는 리터당 8.4km로 2등급. 큰 의미는 없지만 총 주행거리가 4,000km도 되지 않은 시승차의 트립 컴퓨터 상 평균연비를 체크해봤다. 처음 차를 받았을 때 100km당 15리터(약 리터당 6.7km)였던 것이 리셋 후 시승을 마치고 반납할 때가 되자 100km당 18.3리터(약 리터당 5.5km)로 떨어져있었다.

\'스포츠 세단\' LS는 잊어주세요?

새 엔진과 함께 더욱 단단하게 세팅 되었다는 서스펜션은 분명 전형적인 미국차의 그것과는 거리를 두고 있지만 그렇다고 스포츠세단 운운할 정도는 아니어서 LS와의 성격차이를 읽을 수 있다. LS도 심하게 단단한 편은 아니었지만 MKZ는 더욱 부드러워 일상적으로 편하게 탈 수 있다. 주행보조장치로는 구동력을 확보해주는 TCS가 달려있지만 ESP는 미국내 옵션으로도 준비되지 않기 때문에 차에 어울리지 않는 경박한 움직임은 삼가는 것이 좋겠다. 스티어링은 속도감응형이지만 저속에서도 꽤 묵직한 편. 이는 실내 각종 조작장치들- 다이얼이나 버튼 등의 조작감이 가볍지 않은 것과도 관련이 있을 것이다. 회전반경(6미터)이 큰 것도 짚고 넘어갈 만 하다. 타이어는 다른 \'비-스포츠 지향\'수입차들에서도 종종 발견할 수 있는 미쉐린 에너지 MXV4로, 소음저감과 연비향상에 초점을 맞추고 있다.


베이스가 된 재규어 S-타입과 마쓰다 6 중 \'스포츠 세단\'의 이미지를 내세우는 것은 오히려 후자쪽이지만, LS가 BMW 같은 유럽형 스포츠 세단을 지향했다면 MKZ는 어큐라나 렉서스 같은 일본산 럭셔리 세단의 취향이다. 비록 지향하는 바는 달라졌지만 LS와 MKZ는 그 와중에도 \'미국적인 것\'을 잘 지키고 있다는 공통점을 갖고 있다.

MKZ는 미국 시장 내에서 주요 경쟁모델로 꼽히는 어큐라 TL이나 렉서스 ES350처럼 FF 굴림방식을 썼고 대중적인 브랜드의 차를 베이스로 했다. (어큐라TL-혼다어코드, 렉서스ES-토요타 캠리, 링컨MKZ-마쓰다6/포드 퓨전)
하지만 그들과 뚜렷하게 구분되는 MKZ만의 선 굵은 실내외 디자인과 아메리칸 럭셔리 세단 특유의 여유는 우리나라 시장에서의 타겟인 중장년 남성 고객들에게 충분히 어필할 수 있을 것으로 보인다. 다만 여기에 힘을 실어줄 무언가가 빠진 채 기본기로만 승부하려는 점은 조금 걱정이다.

LS는 2003년 형으로 모델 체인지 되면서 전자식 주차브레이크를 장비하는 등 많은 부분의 업그레이드가 이루어져 한층 매력적인 모델로 거듭났고, ‘진작에 좀 이렇게 나오지!’라는 소리를 들어야 했다. MKZ도 전철을 그대로 밟을 것인지 궁금하다.

참고로, MKZ 3.5의 국내 가격은 LS 3.0/3.9 보다 1,000~1,800만원 가까이 저렴하다.


링컨 MKZ 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,840×1,835×1,470mm
휠베이스 : 2,727mm
트레드 (앞/뒤) : 1,565/1,557mm
차량중량 : 1,670kg
트렁크 용량 : 447리터

엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 3,496cc
보어×스트로크 : 92.5 x 86.7mm
압축비 : 10.3:1
최고출력 : 267마력/6,250rpm
최대토크 : 34.4kg.m/4,500rpm
구동방식 : FWD

트랜스미션
6단 자동
기어비 (1/2/3/4/5/6/R) : 4.15 / 2.37 / 1.56 / 1.16 / 0.86 / 0.69 / NA
최종감속비 : 3.46

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 더블 위시본 / 멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : 디스크 / 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언 (파워)
타이어 : 225/50R17

성능
0-100km/h : N/A
최고속도 : N/A
연료탱크 : 66.2리터
연비 : 8.4km/L

가격 4,390만원