E220 CDI는 4기통 2.2리터 디젤 엔진으로 최고출력 170마력과 40.8kg.m의 강력한 최대토크를 발휘한다. 엔진 소음과 진동은 세계최고 럭셔리 브랜드의 명성에 다소 못 미쳐 아쉬움이 남지만, 불과 2.2리터의 배기량으로도 럭셔리 세단의 중추인 E클래스를 시원스럽게 가속시킨다. 현재까지의 E클래스 막대인 E200K보다 뛰어난 성능을 가지고 있으면서 가격은 훨씬 더 매력적이다. 이제는 럭셔리 세단에서도 디젤 엔진의 선택을 적극적으로 고려해야만 할 때가 되었다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


유러피언 럭셔리 세단의 디젤 버전 국내 탐색전이 서서히 탄력을 받고 있다. 아직은 탐색전 수준에 불과하지만 폭스바겐 페이톤, 재규어, 아우디에 이어 메르세데스-벤츠까지 가세한 형편이니 향후 어떠헌 상황으로 전개될 지 기대된다.

아우디의 디젤 엔진은 이미 올로드 콰트로를 통해 가장 먼저 국내에 선을 보인 후 폭스바겐 페이톤 3.0 TDI를 통해 본격적으로 국내에 소개 되었다. 현재는 아우디 자체에서도 A6 3.0 TDI를 선보이고 있으며, 재규어는 S타입에 2.7 디젤 모델을 선보여 최고의 정숙성과 강력한 파워를 과시하고 있다. BMW는 직렬 6기통 3.0 디젤 엔진을 들여 오긴 했지만 아직은 컴팩트 SUV인 X3에만 장착하고 있고, 본격적인 디젤 세단은 아직 국내에 소개하지 않고 있다. 메르세데스-벤츠는 ML270 CDI와 ML400 CDI를 통해 이미 강력한 디젤 엔진을 선보여 오다, 지난 해에는 E220 CDI를 소리 소문없이 들여와 판매하기도 했었다. 그리고 올해 새해 벽두부터 뉴 제너레이션 E220 CDI를 ML280 CDI와 함께 공식적으로 런칭하고 판매에 나섰다.

메르세데스-벤츠 E클래스 디젤 차량의 국내 공식 진출은 지난 해 파리를 출발해 중국 베이징까지 이르는 ‘E-Class Experience Paris-Beijing 2006’의 연장선 상에서, 국내에서도 E220 CDI를 타고 전국을 투어하는 행사와 함께 이루어져 그 시기와 이벤트 효과를 적절히 조화시켰다.

다만 파리-베이징 구간에 참여한 차량은 V6 3.0 디젤 엔진을 얹은 E320 CDI였던 반면 국내에 출시된 차량은 4기통 디젤 엔진인 E220 CDI 모델이다.

세계 최고의 럭셔리 자동차 메이커인 메르세데스-벤츠와 디젤은 각별한 관련을 가지고 있다. 1892년 루돌프 디젤이 세계 최초로 디젤 엔진을 개발한 이후 가장 먼저 디젤 엔진을 얹은 승용차를 개발한 것이 메르세데스-벤츠로, 1936년의 ‘260 D’ 모델이 바로 그 주인공이다. 이 후 계속해서 디젤 엔진을 발전시켜 온 메르세데스-벤츠는 1997년 보쉬와의 공동 개발로 커먼레일을 이용한 직분사 시스템의 ‘CDI 엔진’을 선보였다. 그리고 이 CDI 엔진도 2세대를 거쳐 3세대로 발전하였으며, 작년에는 첨단 청정 디젤 엔진인 ‘블루텍 엔진’을 얹은 E320 블루텍을 미국에 출시해 차세대 디젤 엔진의 선두를 지켜 나가고 있다.

메르세데스-벤츠가 국내에 소개한 디젤 엔진으로는 ML270 CDI와 ML400 CDI가 있었다. 비록 승용차에 직접 장착되어 소개되진 않았지만 메르세데스-벤츠의 첨단 디젤 기술을 확인할 수 있는 모델들이었다. 특히 강력한 V8 4리터 디젤 엔진을 장착한 ML400 CDI는 디젤 엔진의 가장 큰 장점인 뛰어난 연비와 함께 강력하고 폭발적인 파워를 선보여 큰 반향을 일으킨 바 있다.

이처럼 세계 최고의 디젤 엔진을 보유한 메르세데스-벤츠이지만 국내 시장에 디젤 세단을 선보이는데는 역시 조심스러울 수 밖에 없다. 전세계에서 최고의 럭셔리 세단으로 군림하고 있는 메르세데스-벤츠 세단의 럭셔리한 이미지와 디젤 엔진의 이미지를 조화시키기란 쉬운 일이 아니기 때문이다. 결국 메르세데스-벤츠 코리아는 첨병 역할을 가장 적절히 소화해 낼 수 있을 만한 모델로 E220 CDI를 선정하고 국내에 그 첫발을 내디딘 것이다.


E220 CDI의 외형에서 가솔린 모델과 큰 차이는 없다. 지난해 이스리프트를 거친 뉴 제너레이션 E클래스의 모습에서 안개등 좌우로 뻗은 두 줄의 크롬라인이 사라지고 16인치 알루미늄 휠의 디자인이 바뀐 정도다.

인테리어에서도 큰 변화는 없다. 다만 매력적인 가격에 맞추기 위해 재질과 일부 편의 장비들에서 차이가 난다. 디자인에서 차이가 나는 부분은 계기판이다. 디젤엔진인만큼 회전계에서 차이가 나는 것이 당연하겠지만, 가솔린 모델은 흰색 바탕에 크롬 링이 있는 계기판을 사용했는데 CDI에는 심플한 검정색 계기판을 달았다.

품격은 유지하고, 거품은 빼고

그리고 E220 CDI에는 지금까지 E클래스에 적용되었던 사양들 중에 일부가 빠졌다. 물론 적정한 가격을 형성하기 위해서다. ECM 룸미러와, 썬 바이저 조명, 썬루프, 동반자석 전동 시트 등이 대표적이다. 동반자석 시트는 슬라이딩은 수동으로 조작하며 리클라이닝과 높이 조절은 전동식이다. 센터 콘솔 앞쪽에 있는 수납공간에는 돌출형 컵홀더가 있었는데, 생략되었다.

비록 여러가지 편의장비들의 빠지긴 했지만 그래도 메르세데스-벤츠 E클래스인 만큼 다양한 편의 장비들이 그득한데, E220 CDI보다 비싼 E200K에서는 적용하지 않았던 AV 모니터가 적용된 점이 돋보인다. 커맨드 시스템은 한글이 완벽하게 지원되며, 한국형 내비게이션을 기본으로 장착했다.

내비게이션의 세부 조절은 터치 스크린이 아닌 리모컨을 사용해서 하게 되는데, 편의성도 좀 떨어지지만, 지도의 화질이 많이 떨어지는 점이 아쉽다. 메르세데스-벤츠 모니터와 TV 해상도는 정평이 나있는데 반해, 지도 자체의 화질이 나쁘거나 호환성에 다소 문제가 있는 듯하다. 명침 검색시 리모컨으로 커서를 이동해 가며 글자를 선택해야 하는데, 자음만으로 검색할 수 있는 기능마저 없어 글자 입력 편의성도 떨어진다.


오디오에서는 모니터 아래 패널이 열리면서 그 속에서 CD 체인저가 등장하는 이벤트가 E클래스에서 빼 놓을 수 없는 재미인데, 같은 방식으로 열리긴 하지만 CD체인저가 생략되고 대신 수납공간이 자리하고 있다. 오히려 이제는 마치 007 영화속의 비밀 금고 같은 느낌이 든다.
오토 에어컨은 좌우 온도 조절을 다이얼로 하도록 되어 있어 편리하다. 다이얼이 좀 더 돌리기 편하도록 두께를 늘리거나 그립감을 높이면 더 좋겠다.

가격을 고려해 수동식으로 바뀔 법한 틸팅과 텔레스코픽 스티어링 휠도 전동식으로 유지되었다. 주차 센서도 앞 뒤에 모두 마련되어 있으며, 실내에서는 소리와 함께 앞 뒤의 LED 인디게이터로 확인할 수 있다. 또한 도어를 잠그면 자동으로 사이드 미러를 접는 기능 역시 컴퓨터에서 세팅에 의해 선택할 수 있다.

메르세데스-벤츠 차들에서 다소 의외인 점은 시동을 끈 상태에서는 전동시트를 작동할 수 없다는 점이다. 타 브랜드의 대부분 전동시트들은 키가 꽂혀 있지 않은 상황에서도 작동하도록 되어 있다.

적은 배기량으로 즐기는 넘치는 디젤 파워

메르세데스-벤츠에서 국내에 처음으로 선보인 디젤 세단인 E220 CDI에는 직렬 4기통 2,148cc 디젤 엔진이 장착되었다. 3세대 커먼레일 직분사 시스템이 적용되어 최고출력 170마력/3,800rpm과 40.8kg.m/2,000rpm의 성능을 발휘한다.

메르세데스-벤츠가 오랫동안 디젤 엔진을 만들어 온 만큼 E220 CDI의 엔진도 진동과 소음의 성격면에서는 예전 디젤 엔진과 유사하지만, 최신 기술에 의해 소음과 진동이 많이 줄어 들었다. 그럼에도 시동을 걸면 최근 선보이고 있는 승용형 디젤 엔진들에 비해 다소 큰 엔진음이 두드러지고, 실내에서도 엔진음의 유입과 함께 약간의 진동이 전달된다. 경쟁 모델들의 디젤 엔진에 비해서 확실히 진동과 소음 면에서는 개선의 여지가 많은 편이다. 하지만 이 진동과 소음은 생각보다 쉽게 적응이 되는 편이었다. 얼마 지나지 않았는데도 처음에 느꼈던 만큼 크게 다가오지는 않았다.

또한 거의 모든 디젤 엔진들이 그렇듯이 출발하면 이러한 문제는 거의 느낄 수 없다. 주행 중의 진동과 소음면에서는 어떤 경쟁모델에도 뒤지지 않는다. 거기다가 2.2리터의 배기량이 의심스러울 정도로 넉넉한 파워가 벤츠의 기술력을 실감하게 만든다.

엑셀을 밟을 때의 반응은 벤츠 특유의 성격 그대로여서 엑셀을 지긋이 누르듯이 밟으면서 진행하면 된다. 이는 엑셀에 즉각적으로 반응하는 BMW 모델들과의 가장 큰 차이점 중의 하나다. 그런데 이러한 벤츠 특유의 지긋이 눌러야 하는 엑셀의 반응이 E220 CDI에서는 특별히 재미있게 다가온다. 넉넉한 토크로 인해, 엑셀을 지긋이 누르고 잠깐 기다리는가 싶으면 어느새 뒤에서 마치 큰 파도처럼 토크가 밀려오는 것을 직감할 수 있다. 그리고 그 파도가 해안에 도착할 즈음이면 중후한 럭셔리 세단 E클래스는 가뿐하게 떨치고 일어나 시원한 달리기를 선사한다. 이런 정도라면 기쁜 마음으로 잠깐 동안의 기다림을 즐길수 있겠다.

그런 면에서 E220 CDI의 4기통 디젤엔진은 메르세데스-벤츠 E클래스와 상당히 잘 어울리는 엔진이다. 과격하지 않고 부드럽게, 하지만 넉넉하게 E클래스를 다룰 줄 안다.

변속기는 수동모드가 있는 자동 5단이다. 오랫동안 메르세데스-벤츠에서 사용해 온 지명도 있는 변속기로, 최근에는 7G-트로닉에 그 자리를 많이 내 주고 있는 실정이지만 아직도 고성능의 AMG 모델에는 5단 자동 변속기가 여전히 사용되고 있을 정도로 그 가치를 인정받고 있다.


제원표 상 0~100km/h 가속에는 8.6초가 걸린다. E280의 7.3초에 비해서는 약간 늦지만 럭셔리 세단에서 8.6초의 가속력은 발군의 실력임에 틀림없다. 실제로 주행에서도 시원시원하게 내 닫는 맛이 일품이다. 1.8리터 수퍼차저 엔진을 얹은 E200K의 9.4초에 비해서는 훨씬 앞서는 실력이다.

1단에서는 50km/h, 2단 90km/h, 3단 140km/h, 그리고 4단에서 195km/h를 각각 기록한다. 5단으로 변속한 후에 가속은 조금 누그러지긴 하지만 큰 부담없이 이어지는데, 3,800rpm에서 210km/h를 기록하고 속도 제한이 걸렸다. 확인해 보니 일반적으로 유럽 메이커들이 250km/h에서 속도 제한을 하는 것과 별도로 시승차 자체에서 속도 제한을 걸어 두었던 것이다. 이러한 설정은 트립 컴퓨터를 통해 160~240km/h 내에서 쉽게 설정하거나 수정할 수 있는 사항이다.
시속 100km/h로 주행할 때 5단에서의 회전수는 1,800rpm에 불과하다. 같은 속도에서 4단으로 변속하면 2,100, 3단에서는 3,000rpm으로 올라간다.
앞서도 말했듯이 적은 배기량에서 보여주는 발군의 가속력은 E220 CDI의 가치를 한단계 높여 줄 것이 분명하다.

메르세데스-벤츠 자동차들에서 수동으로 변속하려면 일반적으로 레버를 앞뒤로 움직이는 것과는 달리 좌우로 움직이면서 변속해야 한다. 또한 일반적으로 D레인지에서 S나 M으로 레버를 이동한 후 작동하는 것과는 달리 D 레인지에서 바로 좌우로 움직이면서 변속한다. 좌로 밀면 시프트다운, 우로 밀면 시프트업이다.

기자는 평소 이 방식이 훨씬 불합리하다고 생각해 왔었는데, 이번에 다시 한 번 곰곰히 생각해 보다가 재미있는 걸 발견했다. 상하로 움직이는 방식은 자동차의 주행 방향과 같고 비교적 큰 힘을 들이지 않고 레버를 작동할 수 있는데 비해, 좌우 방식은 손목이나 팔꿈치를 축으로해서 움직이는 만큼 좀 더 힘이 많이 든다. 하지만 손목의 스냅만을 이용해 변속할 수 있는 만큼 팔꿈치까지 전체를 앞 뒤로 움직이는 방식에 비해 효율적이긴 하다. 뭐 굳이 따지자면 그렇다는 말이다. 또한 수동 모드로 전환하는 한 단계의 과정을 건너 뛰는 것도 효율성 면에서 유리하긴 하다.

그리고 기자는 여러 번 디젤 엔진과 스텝트로닉 변속 시스템은 그리 잘 어울리지는 않는다고 말해왔다. 기본적으로 워낙 토크가 높아 수동 변속을 사용하지 않아도 순발력이 좋은 편이고, 수동으로 변속하기에는 회전영역이 좁아 효율이 떨어진다는 점에서 그렇다. 그런데 E220 CDI는 생각보다 수동모드를 사용하는 것이 재미있다. 아마 일반 자동모드에 비해 응답성이 훨씬 좋아지기 때문이라는 생각이 든다.

브랜드 가치 + 안정감 + 경제성

E220 CDI의 전체적인 주행 특성에서는 메르세데스-벤츠 특유의 안정감과 부드러움이 돋보인다. 유러피언 자동차 특유의 탄탄한 하체가 처음엔 다소 딱딱한 인상을 주는 것이 사실이지만, 조금만 익숙해지면 어떤 상황에서도 확보되는 탁월한 안정감과 함께 안락함도 경험할 수 있다.
부드러운 승차감에는 타이어의 특성도 한 몫 한다. 지금까지 국내에 소개 되었던 E클래스들 중 편평비가 높은 타이어인 만큼 실용성 면에서의 이점과 함께 부드러움면에서는 유리할 것이 분명하다. 이러한 타이어의 세팅은 제동력이나 코너링 성능에서는 열세이겠지만 E220 CDI의 성격을 정확히 이해하면 결코 부족함이 없어 보인다. 일상적인 주행영역에서 뛰어난 제동력과 핸들링을 제공하는데는 전혀 문제가 없다.


E 220 CDI에는 다이나믹한 드라이빙을 제공하기 위한 다이렉트 콘트롤 패키지와 에어매틱 듀얼 콘트롤 등의 첨단 기술이 적용되었고, 안전을 위해서는 전자 자세 제어 장치인 ESP는 물론, S-Class에 장착되는 프리-세이프(PRE-SAFE)와 어댑티브 브레이크 시스템 (Adaptive Braking System), 넥-프로 헤드레스트 (Neck-Pro Head Restraints)등의 사고 예방을 위한 최신 기술들이 적용되었다.

E220 CDI의 가격은 E클래스 중에서 가장 낮은 6,490만원이다. 메르세데스 벤츠의 핵심적인 중형 세단의 가격으로서는 놀랍게 매력적인 가격이다. 물론 여러 편의 장비들이 빠지긴 했지만 핵심적인 편의, 안전 장비에서는 타협하지 않았다. 메르세데스-벤츠의 브랜드 가치와 E클래스의 중후한 매력, 저 배기량으로 즐기는 다이나믹한 퍼포먼스와 뛰어난 연비에 매력적인 가격까지… E220 CDI는 확실한 선택 포인트를 갖추었다. 경쟁 디젤 모델에 비해 조금 더 시끄럽다는 점을 감안하더라도 말이다.

메르세데스-벤츠 E220 CDI 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,820×1,485mm
휠베이스 : 2,855mm
트레드 앞/뒤(mm) : 1,575/1,570
중량(kg) : -

엔진
형식 : 직렬 4기통 CDI 디젤
배기량 : 2,148cc
보어×스트로크 : -
압축비 : -
최고출력 : 170마력/3,800rpm
최대토크 : 40.8kg.m/2,000rpm
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : -
최종감속비 : -

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 4링크/멀티 링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크

최고 속도 : 225 km/h
0-100km/h 가속 성능(초) : 8.6
최소회전반경(m) : 5.72
연료탱크용량(리터) : 80
연비 : 12.5km/L (1등급, 6군)
타이어 : 205 / 60 R 16

차량가격 : 64,900,000원