G2X는 2리터 4기통 엔진에 직분사 기술과 터보차저를 더해 뿜어져 나오는 264마력의 최고출력과 36kg.m의 강력한 토크를 후륜에 전달하는 2인승 스포츠 로드스터다. 오펠 스피드스터와 폰티악 솔스티스를 섞어 놓은 듯이 직선과 곡선이 강하게 적용된 화려한 외관은 오픈 스포츠카로서의 가치를 높이지만 품질과 편의성이 떨어지는 실내는 아쉬움이 많이 남는다. 가속은 강력하고 코너링 실력도 좋은 편이지만 전체적인 주행에서 안락함이 강조되고 GT의 성격이 강하다. 경량화의 장점이 있긴 하지만 수동으로 작동하는 소프트탑은 GT 성격의 스포츠카로서는 불편함이 크다. 여유 있게 강력한 가속 성능과 오픈 에어링을 즐기고자 하는 이들에게는 좋은 선택이 될 수 있겠다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)


국내 메이커 최초의 후륜 구동 스포츠카이면서 국내 2번째로 선보이는 2인승 로드스터인 GM 대우의 G2X를 아주 잠깐 만났다. 인천 영종도에 마련되어 있는 스카이 72 레이스 트랙에서 열린 G2X 미디어 시승회에서였다. G2X라는 이름은 ‘Go 2 eXtreme’을 줄인 말이다.

GM대우가 G2X를 선보이는 것은 여러 가지 의미를 갖고 있다. 국내에서 인지도가 많이 떨어진 GM대우로서 이미지 메이킹을 해 줄 모델이 필요했을 것이고, 무엇보다 GM 그룹의 한 구성원으로서 전 세계적인 GM의 네트워크를 활용해서 훌륭한 모델을 선보일 수 있음을 과시하고자 함도 있다고 보겠다. 어쨌든 GM대우가 직접 개발한 모델이 아닌, 미국 델라웨어 웰밍턴 GM 공장에서 오펠, 새턴, 폰티악 모델들과 함께 생산된 모델을 (GM의 한 일원으로서 누릴 수 있는 특권으로,) 한국에서 ‘GM대우 G2X’라는 이름으로 판매할 수 있게 된 것이다. 마티즈, 라세티, 토스카가 시보레 마크를 달고 다른 이름으로 팔리는 것과 반대되는 경우다.

G2X 자체가 가지는 의미 또한 크다. G2X는 2인승 로드스터로 프론트 엔진, 후륜구동의 구조를 가지고 있다. 국내 메이커가 발표한 컨버터블 모델로서는 기아 엘란에 이어 두 번째다. 컨버터블 차량이 가지는 상징성이 큰 만큼 인지도가 낮은 GM대우가 컨버터블 모델을 선보인 것은 큰 의미가 있다고 보여진다. 그리고 다음으로는 후륜구동 스포츠카로서 국내 최초 모델이라는 점이다. 비록 수입모델이긴 하지만 GM대우의 이름으로 판매되는 만큼 아직 현대가 미처 내 놓지 못한 후륜 구동 스포츠카의 고지를 가장 먼저 점령한 모델이 되었다.

하지만 이러한 G2X 자체의 의미 이면에는 GM대우의 이름으로 소개되긴 하지만 엄연한 수입차일 수 밖에 없는 안타까운 현실 또한 존재한다. GM대우라는 국내 거대 자동차 메이커가 자신의 이름을 걸고 판매하는 모델인 만큼 대한민국 국민이라면 G2X에서 무언가 국산차에 준하는 특별한 혜택이 있기를 기대하기 마련이다. 예를 들어 오펠코리아가 설립되어 오펠 GT를 수입한다고 가정했을 때 그 수입차 오펠 GT와 GM대우가 내놓는 G2X와는 어떤 부분에서든 달라야 한다는 기대 말이다.

그 기대 속에는 가격적인 부분과 다양한 선택 사양, 그리고 확실한 AS 등이 포함될 것이다. 그러나 신차 발표회 현장에서 확인한 바로는 첫 번째와 두 번째 기대는 접어야 했다. GM 대우라는 이름을 걸었다고는 하지만 현실적인 수입여건을 그대로 적용한 가격이 한 번 실망을 안겨 주었고, GM 대우가 선보이는 차량임에도 옵션이라고는 찾아볼 수 없는, 심지어 고성능 스포츠카를 지향하지만 수동변속기를 선택할 수도 없는 단일 모델로 선보인 점이 다시 한 번 실망을 안겨 주었다. 그나마 세 번째 부분에서는 적어도 발표 상으로는 나름대로 만족할 만한 내용이 포함되어 있었다. 전국에 있는 GM대우 정비 센터 중 29개 점을 지정해 G2X를 전문적으로 관리할 수 있도록 하였으며, G2X 전용 콜센터와 전담 정비요원을 운영하는 등, G2X는 A/S면에서 프리미엄 급으로 대우를 하겠다고 발표함에 따라 G2X를 구입하는 오너들이 어느 정도의 자부심을 가질 수 있게 된 점이다.


이날 시승회는 오전과 오후로 나누어 2번 진행되었는데 기자는 오전 프로그램에 참가해서 간단한 신차 발표회 행사를 마친 후 트랙 주행과 일반 도로 주행의 기회를 가지게 되었다.

먼저 트랙 주행을 위해 나열해 있는 G2X의 외관을 둘러 보았다. 이미 서울 모터쇼를 통해 공개된 바 있어서 익숙해진 외모는 보는 각도에 따라서 조금씩 다른 성격을 가진다. 엔진 후드가 길고 넓으며 차체가 낮아 정면 위에서 바라보면 고성능 로드스터의 강한 모습을 만끽할 수 있다. 헤드램프와 라디에이터 그릴의 크롬 핀, 그리고 안개등을 둘러싼 마름모꼴의 하우징 등에 크롬을 입혀 화려함을 강조하고 있다. 엔진 후드 윗면 좌우에 길게 뚫어 놓은 크롬을 입힌 에어홀도 기능뿐 아니라 장식으로서도 큰 역할을 한다. A필러를 따러서 윈드실드 프레임 전체도 역시 크롬으로 감쌌다.

옆면에는 앞 펜더 뒤쪽으로 더운 공기가 빠져 나오는 핀을 뚫어 상어의 아가미를 연상케 하고 그 핀에 이어서 시보레 코베트처럼 옆구리를 깊게 파 스포티한 멋을 더했다. 앞 뒤 펜더 윗부분은 모두 예리하게 날을 세웠는데 이 라인은 오펠 스피드스터의 흔적으로, G2X의 대표적인 디자인 특징이라고 하겠다. 반면 오리 궁둥이, 혹은 보트 테일처럼 올라가는 뒷 모습은 곡선이 강한데 이러한 곡선의 사용은 시트 헤드레스트 뒤쪽의 스위프백 디자인과 함께 폰티악 솔스티스를 연상케 한다.

차체의 비교적 큰 단차와 일부 어울리지 않게 과도하게 적용된 크롬 등에서 아름다움이 반감되는 느낌이 들어 아쉬운 부분도 있지만 G2X는 분명 화려한 로드스터로서의 멋진 바디 라인을 타고 났음에 틀림없다.

차체 크기는 전장x전폭x전고가 4,100x 1,815x1,275이며 휠베이스가 2,415, 트레드가 앞/뒤 1,543/1,561로, BMW Z4와 비교하면 비슷한 길이에 약간씩 넓고 낮다. 휠베이스는 Z4가 조금 더 길다. 전체적인 비례 면에서는 아우디의 뉴 TT와 더 비슷한데 높이는 G2X가 많이 낮다. 대표적인 로드스터들과 비교해 보았을 때, 비교적 넓고 낮은 차체를 가져 로드스터로서의 당당한 자태를 뽐낸다.


먼저 트랙 주행은 최근 창단된 GM 대우 레이싱 팀 소속 인스트럭터 4명이 G2X의 성능과 트랙 주행 요령을 함께 교육하는 방식으로 진행되었는데, 먼저 인스트럭터가 운전을 하고 기자는 옆에 동승해서 인스트럭터의 교육을 받았다. 그렇게 1랩을 주행한 후 이번에는 기자가 운전을 하고 인스트럭터가 보조하는 형태로 역시 1랩을 주행했다.

스카이 72 트랙은 아직 소개된 바가 없는 트랙이라 생소하게 여기실 독자들이 많이 있을 텐데, 인천공항공사에서 카트 경기장으로 트랙을 건설한 후 아직까지 이렇다 할 경기를 운영하지 않고 있는 중이었다. 정확한 제원은 확인하지 못했지만 전체 면적이 용인의 스피드웨이와 비슷하거나 조금 더 넓은 정도이며 트랙은 스피드웨이에 비해 더 많고 다양한 코너로 구성되어 있어 운전의 재미를 느끼기에는 충분한 장소였다.

먼저 인스트럭터가 운전하는 G2X에 동승했다. 시트 포지션은 이 정도의 차 급에 맞게 적당히 낮은 편이다. 헤드레스트 일체형의 가죽 시트는 가죽이 부드럽고 쿠션이 상당히 푹신한 편으로 기자가 타 본 스포츠카 중에서 가장 푹신한 시트다. 그런 만큼 안락함에서 유리하다. 옆구리는 비교적 두툼하게 처리하고 있어 코너에서 몸을 지지해 주는 능력은 좋은 편이다. 다리 놓는 공간도 여유 있다.

인스트럭터는 간단한 설명 후에 출발선으로 차를 이동시켰다. 앞 차의 진행을 확인 한 후 출발 신호와 함께 요란한 휠 스핀 퍼포먼스를 선보였다. 핸드 브레이크를 당긴 상태에서 엑셀을 밟아 뒷 타이어에 연기가 일어날 정도로 휠 스핀을 선보인 후 핸드 브레이크를 놓으면서 굉음과 함께 출발했다. 그립이 살아나자 엄청난 가속력이 차를 밀어 부쳤다. 이 대목에서 부드러운 시트는 가속의 쾌감을 살짝 낮추는 느낌을 준다.

직선이 끝나는 지점에서 강력하게 브레이킹을 한 후, 이 때부터는 ESP를 끈 상태에서의 주행 상황을 보여 주었다. 코너에서 강하게 가속할 때 아주 살짝 뒤가 흐르는 경우가 연출 되었지만 비교적 안정적으로 주행했다. 인스트럭터가 운전하는 만큼 강력한 드리프트를 기대했던 기자의 기대에는 미치지 못했다. 행사의 성격상 드리프트를 자제하도록 요청 받았다고 한다.

코너를 여러 개 지난 후에는 다시 ESP를 켜고 ESP의 성능을 확인할 수 있는 주행을 선보였다. 강하게 몰아 부쳐도 정확하게 라인을 따라 돌아나갔다. 스카이 72 트랙은 비교적 직경이 큰 코너와 헤어핀이 적당히 섞여 있어 빠른 속도로 코너를 돌아나가는 재미와 예리한 핸들링을 평가하기에 좋아 보였다.

이렇게 1랩 주행이 끝나고 이번에는 기자가 운전석에 앉았다. 역시 부드러운 시트가 약간의 어색함을 연출한다. 시트 거리를 조절하는 것은 수동이고 높낮이 조절은 자동이다. 등받이 각도 조절은 다이얼을 돌려서 조절하게 되어 있다. 정밀한 조절에는 도움이 되겠지만 그것보다는 불편함이 더 크게 다가오는 방식이다. 시트를 조절하고 스티어링 휠을 조절해 보려하자 수동으로 틸팅 기능만 적용되어 있다. 텔레스코픽 기능이 없어 아쉬웠지만 그 상태로도 기자의 체형에 크게 무리 없는 운전자세가 나와서 다행이었다.


그리고 나서 실내를 둘러 보았다. 데시보드가 완만하게 기울어져 있어 상당히 여유 있으면서 스포츠카의 분위기가 물씬 나는 디자인은 상당히 뛰어나다. 센터 페시아는 피아노 블랙으로 처리되어 있어 고급스럽다. 하지만 그 속에 보이는 버튼의 배열과 기능적인 부분들은 개선이 많이 필요해 보였다. 그리고 실내에서 가장 안타까운 부분은 우아하고 멋진 디자인의 데시보드를 덮고 있는 싸구려 느낌이 나는 플라스틱의 질감이다. 바로 전날 시승한 현대 i30의 데시보드를 보면서 감탄을 마지 않았던 상황과 큰 대조를 이루었다. 이 정도의 스포츠카에는 당연히 고급스러운 가죽이 어울리겠지만 비록 가죽은 아니더라도 질감 좋은 플라스틱이라도 사용했다면 좋았을 것을… 더 가관인 것은 계기판을 덮고 있는 하우징에는 플라스틱임에도 바늘로 기운 것처럼 보이도록 스티치 장식이 더해져 있다는 것이다.

계기판은 두 개의 크고 깊은 원통 속에 자리하고 있다. 자료 사진 상으로는 오렌지색의 조명이 화려함을 연출했었는데, 낮에 잠깐 만난 상황에서는 큰 감흥이 없고 오히려 시인성이 부족하다는 느낌이었다.

시트 포지션도 잡았고, 실내도 대충 둘러보았으니 이제 트랙으로 들어갈 시간이다. 고무로 덮인 페달도 그립은 좋지만 좀 싼 티가 난다. 기어 레버는 생긴 것이 수동 변속기 레버처럼 생겼음에도 그렇지 않다. 자동 변속기는 D, 4, I, L 로 구성되어 있다. 레버로 D로 이동했는데 레인지별 간격이 좁아 레버가 어디에 위치했는지 쉽게 확인이 안 된다. 그래서 계기판을 들여다 봐도 기어 포지션을 표시해 주지 않는다. 이런… 자세히 보니 기어 레버 왼쪽 글자들 옆에 작은 LED들이 달려 있다. 햇빛 때문에 잘 보이지 않았지만 손으로 살짝 가리니 D글자 옆에 불이 들어와 있다.

출발 신호와 함께 킥 다운을 하자 아주 잠깐 동안 서서히 속도가 올라가는가 싶더니 이내 엄청난 힘으로 차를 밀어 부친다. 엔진의 회전 상승이 상당히 매끄럽고 최대토크가 나오는 영역대의 토크감도 기대 이상이다. G2X에 장착된 4기통 2리터 에코텍 엔진은 열효율과 내구성이 우수한 알루미늄으로 제작되었으며, 직분사 시스템과 트윈 스크롤 터보차저를 더해 최고출력 264마력/5,300rpm과 최대토크 36kg.m/2,500~5,000rpm을 발휘한다. 2리터 엔진에 똑같이 직분사와 터보를 더한 폭스바겐 골프 GTI의 최고출력이 200마력임을 감안할 때 상당히 높은 수준으로 출력을 뽑아 내고 있음을 알 수 있다.

이처럼 수치가 이미 2,000cc 급의 엔진에서 가장 강력한 힘을 말하고 있는데, 실제 가속감과 토크감 역시 단연 동급 최고다. 수동 변속기 기준으로 0~100km/h 가속이 5.5초이지만 자동변속기로도 상당한 가속 성능을 만끽할 수 있다. 참고로 골프 GTI DSG 변속기 모델의 0~100km/h 가속은 6.9초다. 하지만 다소 반응이 느린 자동 5단 변속기는 엔진을 생각할 때 실망이 크다. 반응이 빠른 6단 변속기를 장착했다면 G2X는 정말 괜찮은 물건이 될 여지가 충분한 데 말이다.

직진 가속에서도 하체의 느낌은 퓨어 스포츠카 아닌 GT쪽임을 실감할 수 있다. 빌스타인 모노튜브 쇽업소버와 파이프 형식의 스테빌라이저가 조화를 이룬 4륜 독립식 알루미늄 SLA(Short Long Arm) 서스펜션은 분명 하드한 편이어서 코너에서 롤이 크지 않지만 노면과의 접점부는 비교적 부드러워 승차감 면에서 부드러움이 더 돋보인다. 그냥 첫 느낌이 GT라는 말로 완성된다. 극도의 코너링만을 즐기는 타입이 아니라면 일상주행에서 더 매력적일 수 있는 부분이다. G2X의 앞:뒤 중량 배분은 51:49로 아주 우수한 밸런스를 이루고 있다.

직선 주로 끝에서의 브레이킹은 상당히 괜찮은 성능을 보였다. 안정적이면서 강하게 속도를 줄여 주었다. 이어지는 코너들은 인스트럭터가 주행할 땐 ESP를 끄고 주행했지만 기자에게는 ESP를 끄지 말 것을 요청했다. 하지만 이런 트랙에서가 아니면 ESP를 끄고 시험해 볼 기회가 없는 만큼 자제할 것을 약속하고 잠깐 ESP를 끄고 코너를 돌아 보았다. 센터페시아 하단 오른쪽에 있는 ESP 버튼을 눌러서 단계적으로 ESP를 조절할 수 있다.


264마력의 후륜 구동 스포츠카인 만큼 코너를 탈출하면서 강하게 엑셀을 밟아 주면 살짝 살짝 뒤가 흐를 것으로 기대하면서 꽤 완만한 코너에서 엑셀을 조금씩 깊게 밟아 보았다. 하지만 쉽게 뒤가 흐르진 않았다. 다음 코너에서 좀더 공격적으로 엑셀을 밟아 보았는데 의외로 돌아오는 반응은 언더스티어였다. 엑셀을 연속적으로 조절해 보아도 역시 앞머리가 코너 바깥으로 흐른다. 이런 현상은 최근 후륜 구동 자동차들의 추세임이 분명하다. 일반인들이 컨트롤 하기 힘든 오버스티어 상황보다는 언더스티어 성격을 보이도록 차체를 세팅하고 있는 것이다. 또한 단계적으로 조절되는 ESP인 만큼 버튼을 한 번 눌러 주어도 기본적인 차체 제어 기능이 살아 있다. 드리프트를 즐기고자 하는 운전자라면 EPS 버튼을 길게 눌러 완전히 EPS를 차단한 후에 의도적으로 스티어링 각을 조절해서 오버스티어를 연출해야 가능할 것 같다.

또 한가지, 강력한 코너링을 위해서는 변속기를 수동처럼 조작할 수 있어야 하는데 G2X에는 스텝트로닉 기능이 없다. 어쩔 수 없이 레버를 내려서 L과 I를 번갈아 가면서 주행해야 하는데 불편할 뿐더러 정교함과 순발력에서 떨어진다. 강력한 파워와 탄탄한 하체에 비해 자동변속기가 한 참 모자라는 대목이다. G2X가 가진 뛰어난 잠재력을 끌어 내고자 한다면 스텝트로닉 변속기를 개발해서 얹거나, 현재로서도 외국에서는 선택할 수 있는 수동 변속기를 빨리 들여와야만 되겠다. 어쨌든 엔진의 파워가 넉넉한 만큼 엑셀과 스티어링을 조절하면서 코너를 탈출하는 재미 만큼은 탁월하다.

이후 이어지는 코너에서는 ESP를 켜고 주행했다. ESP가 개입하는 시기는 비교적 늦는 편이지만 좀 더 과감하게 코너를 공략할 수 있는 것은 사실이다. 운전자의 정교함이 부족해도 G2X가 상당부분 커버해 준다. 코너를 탈출하면서 엑셀을 좀 과하게 밟아도 언더스티어를 효과적으로 제어해 준다. 물론 오버스티어 상황에서도 마찬가지다.

이렇게 기자가 직접 주행한 1랩이 끝났다. 사실 오늘 처음 만난 차를 트랙에서 1랩만 돌아보고 안다는 것은 힘든 일이다. 그나마 여러 바퀴를 돌면서 다양한 시도를 해 보았다면 좀 더 좋았겠지만 여건이 허락되지 않았다.

이어서 일반 도로 주행에 나섰다. 트랙을 빠져 나와서 공항 화물 단지를 지나 남측 해안 도로를 잠깐 달린 후, 업무 단지를 통과하고 공항 고속도로를 잠깐 달려서 다시 돌아오는 그리 길지 않은 코스였다. 그마저도 약 8대 정도의 차량이 1열로 줄지어 달리는데다 사진 촬영을 위해 옆 차와 보조를 맞춰 달리기까지 하다 보니 특별히 빠르게 달릴 기회가 없었다. 순간적으로 앞차와의 거리가 벌어질 때 가속을 해 볼 수 있었고, 급차선 변경 정도를 시도해 볼 수 있었다. 기자는 촬영을 위해 운전을 해 주는 역할을 하다 보니 같은 코스를 두 번 주행할 수 있었다. 결론적으로는 G2X가 일반 도로를 달리기에 아주 편안한 하체를 가졌다는 점을 확인하는데 이르렀다. 처음부터 계속해서 이야기했듯이 G2X는 강력한 파워를 가지고 있지만 비교적 편하게 주행할 수 있는 GT카의 성격이 너무나 분명하다.

이렇게 아주 짧은 G2X와의 만남이 끝이 났다. 주차장에 돌아와서야 소프트탑을 씌워 보지도 못한 아쉬움을 느끼게 되었고 잠깐 탑을 씌우고 벗기는 동작을 해 보았다. 탑을 씌울 때는 글로브 박스 안에 있는 버튼을 누르면 트렁크 리드가 살짝 열린다. 트렁크 리드를 뒤로 열어 젖히면 그 안에 소프트탑이 수납되어 있는데 쉽게 손으로 들어 올려서 윈드실드 끝부분의 크로스바까지 덮는다. 양쪽의 핀을 홈에 맞춘 후 실내로 들어가 가운데 있는 잠금 장치를 돌려서 잠근다. 트렁크 리드를 앞으로 내리면서 강하게 눌러 닫는다. 마지막으로 소프트탑의 양쪽 끝부분을 눌러서 트렁크 리드 쪽에 고정하면 된다. 열 때는 역시 글로브 박스의 버튼을 누르는 일로 시작해서 나머지는 탑을 씌우는 과정의 반대로 진행하면 된다.


G2X는 예리한 라인이 살아있는 멋진 스타일링이 돋보인다. 실내도 전체적인 디자인은 좋아 보이지만 품질과 감성적인 접근이 스타일을 따라가지 못한다. 2리터 급의 엔진을 얹은 양산모델로서는 거의 최고로 강력한 264마력을 뒷바퀴로 전달해 통쾌한 가속력을 자랑한다. 2리터 엔진 모델로 이만한 가속력을 느낄 수 있는 차는 분명 흔치 않다. 하지만 서스펜션 세팅은 전체적으로 안정성이 높도록 하드하게 세팅되었지만 일상적인 주행에서 안락함을 더 많이 강조했다. 그러다 보니 차체의 반응은 다소 묵직한 느낌으로 다가온다. 스티어링은 상당히 응답성이 좋다. 코너링 실력도 만만치 않지만 언더스티어 성향의 세팅과 스텝트로닉 기능이 없는 자동 5단 변속기는 아쉬움이 많이 남는다.

결국 G2X를 선택하기에는 매력이 집중되지 않는 단점이 있다. 자동변속기를 단 편안한 스타일리쉬 로드스터가 되기에는 가격대비 낮은 인테리어 품질과 수동식 소프트탑이 마음에 걸리고, 고급스러움을 떠나 성능만을 추구하기에는 수동 변속기의 부재와 GT 성향의 세팅이 아쉬움을 남긴다. 그럼에도 G2X는 빠르고 안락한 매력적인 2인승 로드스터다. 다소 아쉬운 부분이 있지만 실력 또한 만만치 않으며, 동급의 유럽산 로드스터와 비교할 때 엔진 성능은 뛰어나고 가격은 상당히 낮다. 최초 고객 100명에게는 GM 대우 레이싱팀에서 ‘스포츠 드라이빙 스쿨’을 무상으로 제공하기도 한다. 선택의 결과가 어떻게 나타날지 상당히 궁금해 진다.

GM대우 G2X 주요 제원

전장×전폭×전고(mm) : 4,100×1,815×1,275
휠베이스(mm) : 2,415
트레드 앞/뒤(mm) : 1,543/1,561
중량(kg) : 1,380

엔진
형식 : 직렬 4기통 하이텍 터보 직분사
배기량 : 1,998cc
보어×스트로크(mm) :
최고출력(마력/rpm) : 264/5,300
최대토크(kg.m/rpm) : 36/2,500~5,000
압축비 :

변속기
5단 자동
기어비 :
최종감속비 :
구동방식 : 뒷바퀴굴림


서스펜션 앞/뒤 : 4륜 독립식 알루미늄 SLA(Short Long Arm)
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 앞/뒤 : 디스크

최고속도(km/h) : 227
0-100km/h 가속 : 5.5초 (수동변속기 기준)
연료탱크용량(리터) :
연비(km/리터) : 9.8
타이어 : 245/45R18

차량가격(만원) : 4,390(VAT포함)