‘달라!’를 외치는 i30는 확실히 지금까지의 현대차와는 많이 달라져 있었다. 현대스러운 디자인은 제대로 자리를 잡았고, 인테리어 디자인은 동급 세계 최고라 할 만하다. 작은 차지만 넘치는 편의장치와 안전 장비를 갖추었다. 엔진 성능은 최고와 겨루기엔 아직 부족함이 있지만 서스펜션 세팅은 i30가 추구하는 방향과 잘 어울리며 수준급이다. 일상적인 용도로 최고의 선택이며 스포티한 성격을 갖출 잠재력도 보인다. 많이 올라간 가격과 다소 억지스러운 옵션 구성, 상대적으로 기대에 못 미치는 2열 시트 폴딩 등이 개선의 여지로 남아있다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자), 박기돈


세상은 정말 달라지고 있나 보다. 한국에서 해치백은 절대 성공할 수 없는 장르처럼 보였지만 세대가 바뀌고 문화가 변하면서 우리에게도 이제는 제대로 된 해치백을 즐길 수 있는 시대가 다가오고 있다.

그 시작에는 폭스바겐 골프와 미니가 있었다. 전 세계 해치백의 대명사 골프조차도 4세대까지는 국내에서 전혀 인기를 얻지 못했다. 5세대 2.0 FSI 모델이 들어올 때 까지만 해도 큰 변화는 없었다. 변화의 신호탄은 골프 2.0 TDI 모델부터다. 넘치는 힘과 환상적인 연비, 세계 최고 수준의 품질 등이 더해져 서서히 인기를 얻기 시작한 골프에 매력적인 GTI가 더해지자 마침내 골프의 전성시대가 도래했다. 물론 단순히 골프의 성능과 품질 만으로 이루어진 것은 아니다. 충분히 납득할 만한 매력적인 가격 정책이 주효했던 것을 결코 부인할 수 없다. 최근 폭스바겐은 곧 등장할 170마력 디젤엔진의 \'골프 GT 스포츠 TDI\'를 선보이기 위해 기존 2.0 TDI 모델의 옵션을 조정하면서 가격을 무려 500만원 가까이 인하했을 정도다.

또 한 축은 미니다. 사실 미니는 골프의 아래급 세그먼트에 해당하지만 럭셔리 컴팩트의 선두주자로 골프와 같은 가격대를 형성하고 있다. 전세계적으로 폭발적인 인기를 얻은 매력적인 미니는 국내에서도 그 매력을 마음껏 뽐냈고, 수 많은 미니홀릭들을 양산했다. 골프와 미니에 힘입어 푸조 307, 207 형제와 볼보 C30도 선전하고 있다.

이처럼 해치백이 엔트리 수입차로서의 역할을 훌륭히 하고, 젊은이들에게 동경의 대상이 되고 있는 즈음, 기아자동차의 씨드가 해외에서 활약하는 소식이 국내에 연일 전해졌고, 마침내 씨드의 형제차 현대 i30가 국내에 데뷔했다. 그 반응에서 지금까지의 국산 해치백과는 전혀 달라진 양상을 보이고 있는 i30의 매력을 살펴보자.

준중형의 당당한 크기와 세련된 스타일

늘 하는 이야기지만 디자인은 개인적인 선호도의 차이가 큰 부분이다. 특히 i30의 경우 국내에서는 판매되지 않는 형제차 기아 씨드와 비교되면서 그 디자인적 선호가 나뉘어지고 있다. 기자 개인적인 의견을 이야기하자면 처음 사진으로 두 차를 접했을 땐 기아 씨드를 더 선호했는데, 시간이 지나면서 지금은 i30가 훨씬 더 좋게 느껴진다.

초대 골프에 비해 현재의 골프는 많이 커졌는데, i30는 커진 골프와 차체 크기에서 많이 비슷하다. 골프의 차체 전장×전폭×전고가 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스가 2,578mm 이며, i30는 4,245×1,775×1,480mm에 휠 베이스 2,650mm로 차체 크기에서 약간 더 큰 편인데, 세단인 아반떼를 베이스로 한 만큼 휠베이스는 72mm나 더 길어 실내 공간과 주행성능 등 여러 면에서 유리할 것으로 보인다.


앞모습에서는 라디에이터 그릴까지 이어지는 V라인과 아반떼에서 변형된 예쁜 헤드램프가 돋보인다. 넘치게 많은 편의장비를 갖춘 점을 고려하면 HID 헤드램프가 적용되지 않은 점은 다소 의외다. 화려한 장식보다는 매력적인 라인이 돋보이는 i30에서 그릴에 부착된 크롬 장식은 절제된 엑센트의 역할을 잘 감당한다.

완만하게 누운 A필러와 앞유리 부분을 약간 옆에서 비스듬히 바라보면 골프의 모습이 살짝 보인다. 차체 옆면의 굴곡은 누가 뭐래도 BMW의 터치를 닮았다. 어깨 선 윗면은 오목하게, 그리고 손잡이가 지나는 라인을 따라서는 불룩하게 처리하고, 맨 아래 부분을 움푹 팠다가 급하게 말아 올린 면 처리, 그리고 그 캐릭터 라인이 뒤 펜더 위쪽으로 향하는 점은 BMW 모델 들 중에서도 1시리즈와 많이 닮았다. 골프처럼 두터운 C필러를 적용한 i30는 그 상단에 삼각 쪽창을 더해 변화를 주었다.

뒷모습에서는 앞모습의 V라인이 그대로 뒤 해치까지 이어져 역시 V라인을 이루고, 가로로 지나는 두 개의 라인으로 구분되는 면을 옆면과 동일하게 처리해 통일성을 꾀하고 있지만 가장 핵심적인 리어 램프의 형상이 앞이나 옆모습과는 전혀 다른 터치여서 다소 이질적으로 보인다.

전체적으로는 해치백을 상징하는 전형적인 2박스 형태를 벗어나 1.5박스 분위기의 쐐기형태를 하고 있는 점과 두터운 C 필러로 함께 화물공간을 넓게 확보하고 차체를 좀 더 길게 연장한 점 등에서 골프를 비롯한 최신 해치백들의 형태를 따르고 있다.

최고의 경쟁력 갖춘 매력적인 인테리어

세련된 외관도 훌륭하지만 인테리어는 동급에서 가히 세계 최고의 경쟁력을 가졌다고 해도 과언이 아니다. 센터페시아는 디자인이 멋지고, 데시보드를 덮은 플라스틱은 질감과 패턴 등 품질이 뛰어나고 스타일도 멋지다.

스티어링 휠은 디자인이 예쁘고 적당히 굵으며 직경도 살짝 작은 듯 스포티한 느낌이 돋보인다. 아반떼와 비슷한 듯 하지만 알루미늄 트림을 더 많이 장식하고 가운데 패드 부분 라인도 더 곡선적이다. 특히 반가운 것은 틸팅과 함께 텔레스코픽 기능이 제공되는 점이다. 텔레스코픽의 이동 거리가 충분히 길어 만족스럽다. 하지만 가격표를 살펴보면 좋은 운전자세를 잡는데 꼭 필요한 텔레스코픽 기능이 5가지 트림 중 네 번째로 비싼 프리미어 트림부터 기본으로 적용되어 있다. 스마트키와 가죽시트가 함께 기본적용 사양이다. 텔레스코픽 스티어링 휠과 같은 운전에 꼭 필요한 사항은 아래급 트림에 기본 적용하거나 아래급 트림에서도 옵션으로 선택할 수 있도록 해야 한다는 생각이다. 그만큼 아직까지도 현대에서는 어떤 기능이 사치 기능인지, 필요 기능인지 구분을 못하고 있는 것일까? 그도 아니면 어떻게든 비싼 장비를 많이 팔기 위한 눈 가리고 아웅하기일까?

계기판은 회전계와 속도계의 아래가 잘린 큰 두 개의 원으로 나뉘어 있고, 가운데 위쪽에 작은 원 두 개가 수온계와 연료계로 쓰인다. 모두 알루미늄 테두리를 두르고 바늘에도 중심부를 원으로 처리한 모습이 아우디 TT의 처음 모습과 많이 닮았다. 아우디 TT의 디자인 컨셉은 현대 투스카니에서도 조금 엿 보였던 내용이다. 계기판 가운데는 사각형의 정보창이 위치한다. 정보창 속에 나타나는 자동차의 그림이 i30 모습인 것이 재미있다. 계기판은 눈금과 숫자 등이 어두워 주간에 시인성이 상당히 떨어져 주간에도 미등을 켜는 쪽이 확실히 좋다. 미등을 켜면 계기 테두리 쪽으로 파란색 띠가 나타나 스포티한 이미지를 더한다.


시트는 옆구리와 허벅지 부분 지지도가 상당히 좋다. 예전 아반떼 XD의 해치백 모델이었던 스포츠와 레이싱에 장착되었던 시트 정도의 느낌이 들어 반갑다. 시트 포지션은 살짝 높은 편이다. 해치백의 실용성을 감안하면 승하차에서 편리하겠지만 역동적인 주행을 고려하면 바닥에 내려 앉는 시트가 더 좋겠다. 시트가 높아도 헤드룸이 부족하거나 하지는 않다. 특히 윈드실드가 많이 누워 있어 시야를 살짝 가리는 정도인데 머리 바로 앞까지 유리창이 다가와 있어 약간 답답함이 느껴지긴 한다. 룸미러를 통해서 본 후방 시야도 약간 좁은 편이다. 시트는 당연히 수동으로 조절하며, 가죽시트는 프리미어 트림부터 기본 적용되고, 2단으로 조절되는 시트 열선 기능은 아래급 럭셔리 트림의 직물시트에서도 적용된다.

2열 시트는 6:4로 나뉘어 접을 수 있는데, 시트를 접어서 화물칸으로 사용하려면 먼저 시트의 방석을 앞으로 세운 후 등받이를 앞으로 눕혀야 해서 다소 불편하다. 2열 시트를 모두 눕혔을 때 바닥이 완전히 평평하게 만들어 지지도 않는다. 그간 현대가 SUV 등에서 보여준 실력이라면 충분히 편리하게, 그리고 평평하고 깔끔하게 처리할 수 있었을 텐데 하는 아쉬움이 남는다. 화물 공간은 기대 이상으로 넉넉하다.

센터 페시아는 현대차 디자인의 백미라 해도 과언이 아닐 듯 싶다. 가운데 아래쪽으로 한 개의 온도 다이얼이 돌출되어 있는 형상이 멋지다. 자동 에어컨의 온도를 조절하는 다이얼이 보기에도 좋고 쓰기도 편하다. 그런데 럭셔리 트림부터 적용되는 풀오토 에어컨에서만 이 디자인이 적용된다. 수동에어컨에서는 디자인이 완전히 달라진다. 한동안 쉽게 볼 수 있었던 유해가스 자동 차단 기능인 AQS가 언제부턴가 빠진 것이 아쉽다.

오디오는 인대시 타입 6매 CD체인저가 장착된 2단 오디오로 MP3를 지원한다. LCD 창에는 다양한 정보들이 제공되는데 상황에 따라서는 외부 온도와 시간, 오디오 소스, 제목과 메뉴 등 지나치다 싶을 정도로 많은 정보를 잘 보여주고 있다. MP3 파일을 담은 CD의 경우 폴더 이동 기능이 있어 파일을 폴더 별로 정리해 두어도 사용하기 편리하다.

센터 콘솔 박스 안에는 AUX 단자와 함께 USB 연결 단자가 마련되어 있다. 별도의 케이블을 장만하면 아이팟도 바로 연결할 수 있다. 아이팟이나 USB 메모리를 연결했을 경우에는 저장된 MP3 파일을 자동으로 검색해서 재생해 주며, 스티어링 휠의 오디오 리모컨으로도 직접 조작이 가능해 편리하다. 아이팟이 해외 자동차 브랜드들과 공동 개발해서 많이 적용하고 있지만 IT 강국인 한국 실정에는 USB 메모리를 바로 적용하는 방식이 훨씬 더 만족스러운 장비다.

예전처럼 MP3 플레이어를 AUX 단자로 연결해서 사용할 경우에는 기능 조절을 MP3 본체에서 해야 했지만 이제는 데이터용으로 가지고 다니는 USB에 MP3 파일을 저장만 해 두면 바로 꽂아서 오디오 본체를 통해서 직접 조절해 가며 음악을 들을 수 있다. 드라이브 나서기 전 좋아하는 음악을 골라 CD를 굽네 어쩌네 부산을 떨 필요도 없어졌다. 사실 기자는 이 대목이 너무 고맙고 기쁘다. IT 코리아 파이팅!!!

시승차의 경우 최고급 트림인 익스트림으로, 6매 인대시 CD체인저와 외장 앰프가 장착된 모델이다. 오디오 사운드는 충분히 만족할 만하긴 한데, 외장앰프까지 장착된 점을 고려하면 조금은 아쉽다. 현대에서 고급 차량에 장착하는 JBL 스피커가 달린다면 더할 나위가 없겠다.

스텝게이트식의 기어레버도 디자인이 멋지고 레버 상단과 스텝게이트에 크롬을 입혀 고급스럽다. 디자인 못지않게 레버의 작동 감도 훌륭하다. 특히 일상 주행 시 사용하는 D와 추월 시 혹은 와인딩에서 주로 사용하게 되는 3, 2단 간에 레버를 작동 시 절도감이 분명하고 오작동의 우려가 없는 점에서 스텝트로닉 변속기 못지 않다.

이 외에도 ECM 룸미러와 레인센서까지 모두 갖추어 웬만한 중형 승용차가 부럽지 않다. 그리고 정말 눈이 휘둥그래지게 만드는 것은 스마트키다. 준중형 급의 승용차에도 스마트키가 장착되다니… 그렌저와 쏘나타 등에서 사용하는 것과 같이 이그니션 다이얼을 돌려서 시동을 거는 방식이다. 현대와 기아, 르노 삼성까지 모두 이 방식을 사용하고 있는데, 기왕이면 버튼을 누르는 방식이 더 멋지고 좋아 보이는 것은 어쩔 수 없나 보다.


부드러우면서도 안정적인 주행감각 돋보여

엔진룸은 상당히 여유가 있다. 2리터 엔진을 장착하고 터보까지 달아도 부족하지 않을 듯하다. 또한 엔진 커버가 미세한 패턴이 있는 플라스틱으로 되어 있어 상당히 고급스럽다. i30에는 현대와 기아에서 폭 넓게 적용하고 있는 1.6 VVT 감마엔진과 1.6 VGT 디젤 엔진이 얹힌다. 2.0 엔진도 곧 국내에 적용될 예정이다. 이번에 시승한 차량은 1.6 VVT 휘발유 엔진에 자동 4단 변속기를 장착하였다.

변속기와 관련된 선택에 있어서도 현대의 라인업과 옵션 사양의 경직성이 드러난다. 국내에서도 이미 수동 변속기 선택이 거의 없어진 만큼 현대만을 탓할 수는 없지만, 수동변속기를 고집할 경우 스마트 키와 가죽 시트, 6매 인대쉬 CD체인저, 그리고 무엇보다 텔레스코픽 스티어링 휠 등을 선택할 수가 없게 되어 있다. 이런 사양들이 자동변속기와 함께 기본으로 제공되도록 라인업을 구성했기 때문이다.

1.6 DOHC에 VVT가 적용된 감마엔진은 실린더 블록을 알루미늄으로 만들었고, 타이밍 밸트 대신 체인이 적용되었다. VVT는 엔진 회전 속도에 따라 흡기 밸브의 타이밍을 가변적으로 조절하여 엔진 성능과 연비를 높여 주는 시스템이다. 최고출력 121마력/6,200rpm과 최대토크 15.6kg.m/4,200rpm을 발휘하며, 연비는 수동 5단 변속기 기준 16km/ℓ, 자동 4단 변속기 기준 13.8km/ℓ로 상당히 뛰어난 편이다.

시동을 걸면 소음과 진동에선 그리 특별하게 조용하다거나 시끄럽다거나 하지 않다. 늘 접해왔던 현대 엔진 그대로다. 급하게 가속을 해도 정제되지 않은 엔진 사운드는 별 감흥을 주지 못한다. 가속 성능도 특별할 것이 없이 약간 답답한 정도의 느낌이 든다. 하지만 이런 부분들은 i30를 일상적인 승용차로 바라볼 때 전혀 문제가 되거나 크게 부족하지는 않은 수준이다. 기어 변속은 6,000rpm에서 이루어지며 55, 100, 145km/h에서 각각 변속되는데, 4단으로 변속한 후에는 현저히 가속력이 떨어진다. 오래 인내심을 발휘하면 5,000rpm에서 180km/h에 도달한다. 늘 접하는 현대차들이 그렇듯이 평상시의 운전 습관에 따라 엔진을 잘 길들이면 좀 더 쉽게 도달할 수도 있을 것이다.

이상의 주행 특성에서 별 감흥이 없었다면 이제부터는 i30의 매력을 이야기하고자 한다. 우선 i30는 상당이 뛰어난 서스펜션 세팅을 가지고 있다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티 링크 방식의 서스펜션은 폭스바겐 골프와 같은 시스템이며, ZF 삭스제 쇽 업소버를 적용했는데, 전체적으로 약간 단단한 세팅이지만 감각적인 주행 측면에서는 안락함이 강조되었다. 다시 말하면 코너링 등에서 롤이 적고 안정적이지만 일상적인 주행에서 요철을 흡수하는 능력 또한 뛰어나다는 말이다. 이러한 특성은 푸조 307과 유사한데 i30는 안락함에 더 비중을 두었다.

그리고 요철을 부드럽게 흡수하는 하체 뿐 아니라, 노면 소음까지도 완벽하게 차단해 주는 뛰어난 NVH 처리로 인해 주행 느낌이 부드러우면서도 아주 매끄럽다. 단순히 부드러운 서스펜션의 느낌과는 달리 매끄럽게 질주하는 느낌에서 뛰어난 완성도를 보여 준다.

여기에다 속도 감응형 전동식 파워 스티어링이 상당히 가벼워 일상적인 주행에서의 만족감이 상당히 높다. 특히 여성 운전자들에게 더 큰 만족감을 줄 수 있겠다. 하지만 전동식 파워 스티어링은 모터가 작동하기 전 아주 약간의 유격 부분에서 미세한 저항이 있어 가끔씩 이질감을 느끼게 되는 경우가 있으며 스티어링의 반응에서도 골프나 미니처럼 예리하지는 않다.

이처럼 부드러운 주행 느낌은 기자와 같은 해치백 매니아, 특히 핫 해치를 동경하는 이들에게는 아쉬움이 클 수 있는 부분이다. 하지만 앞서도 말했듯이 고속에서의 직진 안정감에서 세계적인 해치백 모델들에 전혀 뒤지지 않고 코너링에서의 안정감 또한 수준급이다.

코너에서는 언더스티어의 성향이 나타나지만 타이어의 성격만 바꾸어도 상당부분 개선될 여지가 있어 보인다. 또한 코너를 탈출하면서 의도적으로 핸드 브레이크를 살짝 당겼다 놓으면서 오버스티어 상황을 연출해 보면 카운터 스티어 후에 따라오는 반동에서 i30의 뛰어난 안정감을 실감할 수 있다. 핫 해치로 진화할 수 있는 잠재력이 충분함을 느낄 수 있는 대목이다.

산길 등의 연속된 코너를 주행할 땐 스텝게이트식의 기어를 수동변속기처럼 사용하면 다이나믹한 주행을 즐길 수 있다. 앞서도 말했듯이 4-3-2로 이어지는 변속이 직선으로 작동하고 구분되는 느낌이 분명해 굳이 스텝트로닉이 아니어도 충분히 재미있다.

안전장비로는 EBD-ABS와 운전석, 동반자석 에어백이 전 모델에 기본으로 적용되며, 최고급 익스트림을 기준으로는 차체 자세 제어 장치 VDC와 함께 운전석, 동반자석, 측면 에어백에 커튼 에어백까지 모두 6개의 에어백을 갖추었다. 실내에서 발견할 수 있는 에어백 표시가 무려 10개나 된다.


i30는 자동 변속기를 장착한 상태에서 일반적인 국내의 오너들이 충분히 만족할 만큼의 편리함과 운동성능을 갖추고 있다. 하지만 곧 등장할 2.0 엔진에 수동 변속기를 선택한다면 상당히 재미있는 해치백이 될 것이 틀림없어 보인다. 또한 실내, 외의 뛰어난 디자인과 최고급 수준의 편의, 안전 장비들은 작지만 잘 갖추어진 차의 표준을 제시하고 있다.

i30는 오랜 기다림 끝에 우리 곁에 찾아 온 제대로 만든 해치백이다. 그 기다림은 힘들었지만 이제 우리도 매력적인 해치백과 사랑에 빠질 수 있게 된 것이다. 하지만 기자는 또 다른 기다림을 시작해 보고 싶다. 현대가 i30를 기반으로 골프 GTI와 경쟁할 수 있는 핫해치를 선보이는 그날을.



현대 i30, VW골프 상품성의 80%이상에 도달 (i30 vs. 유럽해치백 비교시승회)

i30의 형제차, 기아 씨드 - 에피소드 3 : 프로씨드 (pro_cee\'d)

현대 i30의 막내동생, 유럽전략경차 i10 (아이텐)


현대 i30 1.6 VVT 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,245×1,775×1,480mm.
휠 베이스 : 2,650mm
트레드 (앞/뒤) : 1,545/1,545mm (타이어 사이즈에 따라서 1,550과 1535mm로 변경적용)
최저지상고 : 150mm
공차중량 : 1,247kg (M/T:1,227kg)

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC VVT
배기량 : 1,591cc
최고출력 : 121마력/6,200rpm,
최대토크 : 15.6kg.m/4,200rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.44mm
압축비 : 10.5 : 1

섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 (앞/뒤) : 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언

변속기
형식 : 스텝게이트식 자동 4단
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4.619

성능
0-100km/h 가속 : -
최고속도 : -
최소회전반경 : 5.17m

타이어 (앞/뒤) : 205/55 R16 (라인업에 따라 186/65R15, 195/65R15)
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 ---리터
연비 : 13.8km/ℓ (M/T:16)

차량 가격
1.6 VVT 트렌디 : 1,280만원, 디럭스 : 1,355만원, 럭셔리 : 1,425만원 (수동 5단)
1.6 VVT 프리미어 : 1,685만원, 익스트림 : 1,855만원 (자동 4단)