핫 해치는 수동변속기로 즐겨라! 천연기념물(?) 수동변속기를 장착한 푸조의 핫해치 207RC는 미니 쿠퍼 S와 같은 175마력 터보 엔진을 얹고 푸조가 자랑하는 뛰어난 핸들링과 서스펜션으로 무장했다. 206RC에 비해 커진 차체에 안락함이 추가되어 매일 타고 다니기에도 부담이 없는 207RC는 7.1초 만에 100km/h에 도달하는 파워풀한 가속력과 뛰어난 코너링 실력을 겸비했다. 하지만 변속기의 조작 느낌이 깔끔하지 않아 아쉽다. 인테리어 품질은 크게 향상되었고, 대형 파노라믹 글라스 루프를 장착해 특별한 개방감을 즐길 수 있다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)


이번에 또다시 핫해치를 만났다. 현재까지 국내에 선보이고 있는 핫해치로는 총 4가지 모델을 들 수 있다. 대표주자인 폭스바겐 골프 GTI, 그리고 화려한 스타일의 미니 쿠퍼 S, 가장 늦게 데뷔해 GT의 성격을 보여준 볼보 C30 T5를 그동안 차례로 만나 보았었고, 4종 중 마지막으로 만난 모델은 WRC 혈통을 이어 받았던 206RC의 후속 207RC다. 물론 해외에서는 이보다 더 많은 매력적인 해치백들이 있지만, 국내에서도 핫해치 모델만 4가지나 된다는 점은 참 반가운 일이 아닐 수 없다.

재미있는 것은 골프 GTI는 4세대 모델이고, 푸조 207RC는 205 GTI부터 계산해서 3세대, 뉴 미니 쿠퍼 S는 2세대 (오리지날 미니 쿠퍼까지 감안하면 3세대로 볼 수도 있긴 하지만), 볼보 C30 T5는 1세대 모델이라는 점이다. 역사와 전통이라는 점에서 서로 1세대씩 차이가 나는 점이 재미있다.

푸조 207RC의 국내 데뷔는 지난 5월이었지만 약간의 사정이 있어서 이제서야 만나게 된 만큼 반가움이 무척 컸다. 206RC의 톡톡 튀는 매력을 그리워하고 있는데다 207CC의 한층 높아진 완성도를 생각하면 207RC가 무척 궁금해지는 것은 당연하다.

푸조의 207RC는 앞서도 말했듯이 205GTI의 뒤를 이으면서, 이 후 WRC에서 뛰어난 활약을 보여 준 206WRC 랠리카의 DNA를 이식 받은 206RC의 후속모델이다. 하지만 현재는 푸조가 WRC에 206이나 207대신 307CC 모델을 투입하고 있는 만큼 207RC가 직접적인 WRC 혈통이라고 보긴 어렵다. 그래서일까? 207RC는 랠리카의 과격함보다는 자꾸만 GT화 되어가는 최신 모델 개발의 대세를 따른 모습이 두드러진다. 그래도 핫해치들 중 유일하게 수동변속기를 고집해 주고 있는 점이 너무나도 대견스럽고 고맙다.

아무리 고성능 스포츠카라 하더라도 수동변속기와 함께 자동변속기가 개발되어 있으면 국내에서는 자동변속기 모델만 수입하는 것이 너무나 당연하게 굳어져 버린 이때, 국내에서 만날 수 있는 수동 변속기 차량들은 현지에서도 수동 변속기만 공급되고 있는 모델이 거의 전부라 해도 과언이 아니다. 아우디의 RS4가 그렇고, 로터스의 모델들이 그렇고, 과거에도 한정으로 들어왔었던 다찌 바이퍼 GTS 쿠페, BMW Z8, 이전 세대 M5 등이 모두 그랬다. 그리고 이번에 만난 207RC 역시 현지에서도 수동변속기만 장착되는 모델이다.

반면 자동변속기를 갖추고 있지만 수동변속기도 함께 공급하고 있는 유일한 브랜드는 포르쉐 밖에 없다. 포르쉐는 현재 수동변속기만 적용되는 911 GT3와 GT3RS 모델 이외에도 자동변속기가 갖추어진 모든 모델들도 수동변속기를 기본으로 고를 수 있게 하고 있다. 물론 이렇게 해도 국내에서는 거의 대부분 자동변속기가 선택됨에도 불구하고 포르쉐의 정체성을 정확히 보여주고 있어 너무나 고맙다. 또 한편으로는 국내에서 판매가 어렵다는 것을 잘 알고 있음에도 불구하고 207RC를 수입해서 전시장에 내 놓은 한불모터스의 열정에 박수를 보낸다.


화려한 곡선의 향연, 당당한 정통 해치백

207RC는 ‘7세대’ 2시리즈의 모습 그대로다. 기본형 해치백 207GT에도 3도어 버전이 있는 만큼, 고성능 엔진을 얹었다 해도 외관에서 RC만의 특징을 발견하기는 어렵다. 그나마 국내에는 3도어 207GT는 들어오지 않으므로 거리에서 3도어 207을 만난다면 RC라고 봐도 무방할 듯하다.

앞모습은 207GT와 RC, 그리고 CC가 모두 똑같다. 거대하게 입을 벌리고 있는 듯한 대형 라디에이터 그릴과 F1 머신을 닮은 코를 가진 앞모습은 6세대에 비해 완성도가 높아졌고, 세련되었다. 입 언저리의 안개등과 안쪽의 격자 무늬에는 크롬과 알루미늄 질감을 사용해 화려함이 돋보인다. 범퍼 아래에는 립스포일러도 달았다. 최근 등장한 308의 모습이 207과유사한 점에서 푸조내에서도 207 디자인에 대한 만족도가 높음을 짐작할 수 있다.

옆모습으로 돌아가면서 3가지 모델이 서로 다른 길을 가게 된다. 207CC야 두 말할 것도 없이 지붕 부분에서 차이가 나는데, 그 외에도 RC와 GT는 CC의 옆구리를 깊게 판 부분이 없으며 오리혀 도어 아래쪽에 가늘게 홈을 파 사이드 스커트처럼 처리했다. 207RC는 사이드 미러를 알루미늄 룩으로 처리한 것도 다르다. 휠은 3 모델이 각각 다른 디자인을 채택하고 있는데, 207RC는 가운데 부분이 움푹 들어간 형태의 9스포크 17인치 알루미늄 휠이 장착되었다.

C필러에 마련된 조그만 뒷 좌석 창은 곡선이 매력적으로 강조되었고 푸조 해치백 특유의 부드러운 뒷모습과 어울린다. 해치 윗쪽으로 스포일러가 장착되었고, 아래 범퍼에도 립스포일러가 마련되어 있다. 듀얼 타입이긴 하지만 오른쪽에만 머플러를 뽑아 낸 것은 RC의 성격을 고려할 때 조금 아쉽다. 기왕이면 양쪽에 원형으로 뽑아 냈으면 하는 바람이 생긴다. 전자식으로 락이 풀리고 잠기는 해치에는 RC 로고가 붙어 있는데, 크롬 글자 아래에 빨간 바탕을 두어 엑센트를 주고 있다.

207RC는 206세대에 비해 차체가 조금씩 커졌다. 갓 4m를 넘는 차체가 크다고 보기는 힘들지만 세그먼트를 고려할 때 4m가 넘는 차체는 커진 것임에 분명하며, 206RC의 3,835mm에 비해서도 약 20cm가까이나 커져, 차체는 전장×전폭×전고가 4,030×1,748×1,472mm이다. 휠베이스도 206의 2,442mm에서 약 10cm 정도 늘어난 2,540mm다.


높아진 완성도에 과격함이 묻어나는 스포츠 시트 더해

실내는 207CC를 통해 보았던 높아진 완성도에 RC만의 과격함이 더해져 한층 높은 가치를 제공한다.

긴 도어를 열면 가장 두드러지는 부분은 (206RC가 그랬던 것처럼) 역시 시트다. 일반 가죽과 알칸타라, 그리고 직물을 함께 사용해 마감했으며 봉제 선은 흰색의 굵은 실로 마무리되어 스포티한 느낌이 강하다. 206RC의 것과 모든 면에서 비슷하고 패턴 디자인만 약간 바뀌었다. 어깨 부분과 옆구리, 그리고 허벅지까지 확실하게 잡아주는 버켓 타입의 이 시트는 실제 만져보면 쿠션이 보기보다 상당히 부드러워 안락한 면에서도 부족함이 없다. 시트의 가운데 부분에 적용된 알칸타라는 도어 트림에도 함께 적용되었다. 모두 수동으로 조절된다.

데시보드 질감에서 완성도를 높이기 위해 기울인 푸조의 노력이 엿보인다. 섬세한 패턴이 있는 플라스틱의 고급스럽고 단단한 느낌이 좋다. 센터페시아 좌우 기둥과 데시보드 가운데 센터 모니터의 테두리에 카본 느낌을 살짝 넣은 것도 재미있다. 기왕이면 제대로 된 카본 느낌이 나도록 처리했다면 더 좋았겠다.

스티어링 휠은 206 모델들에 비해 직경이 커진 것이 아쉽다. 스티어링 조작이 가벼워졌고, 무엇보다 텔레스코픽 기능이 추가된 점에서 개선된 부분이 두드러지지만 특히 207RC 같은 모델에는 좀더 작은 직경의 스티어링 휠이 더 잘 어울린다. 텔레스코픽 기능은 이동거리가 길어 특히 유용하다. 그리고 푸조는 오디오와 크루즈컨트롤 조작 버튼들을 스티어링 휠에 넣지 않는다. 스티어링 휠 뒤쪽, 그러니까 칼럼 좌우에 레버 형태로 각각 부착되어 있다. 쉽게 눈에 띄지 않지만 푸조 차들에 동일하게 적용되는 만큼 익숙해지면 굳이 설명이 없어도 쉽게 사용할 수 있게 된다.

스티어링 휠 안쪽으로 보이는 계기판은 지난 207CC 시승기에서 이야기한 것처럼 모터 사이클의 계기판을 닮았다. 원으로 된 계기를 모두 크롬으로 둘러 화려한데, 207CC나 GT와는 약간의 차이가 있다. 우선 속도계가 250km/h 이상(207CC는 210km/h)까지 기록되어 있고, 회전계도 레드존이 6,500rpm으로 올라갔다. 그래도 계기판 바탕을 흰색이 아닌 카본 느낌의 검정색으로 바꾸어 스포티하다.

207RC에도 207CC처럼 야간에 저속으로 주행 시 스티어링 휠을 돌리면 시선이 돌아갈 방향으로 보조 라이트가 켜져서 길을 밝혀주는 기능이 적용되어 야간 골목길 등에서 편리하다. 도어를 잠그면 사이드 미러가 자동으로 접히는 기능도 그래도 적용되어 있어 편리할 뿐 아니라 눈으로 도어 잠금 상태를 확인할 수 있어서 유용하다. 급브레이크를 밟으면 자동으로 비상등이 켜지는 것도 다른 푸조 모델들과 같다. 다시 엑셀을 밟으면 비상등은 자동으로 꺼진다.

그리고 207RC와 GT에는 1.1m², 대충 1m×1.1m에 달하는 파노라믹 글라스 루프가 공통으로 제공된다. 이제 407, 307에 이어 207에서도 이 대형 분위기 메이커를 즐길 수 있게 되었다.


207RC는 푸조 전체 모델들 중에서도 가장 스포티한 모델

207RC는 푸조 전체 모델들 중에서도 가장 스포티한 모델이다. 쿠페 407이 있긴 하지만 스포츠성에서는 WRC의 혈통을 이어 받은 RC 모델이 한 수 위다. 206RC에는 7,500rpm에서 180마력을 발휘하는 2리터 엔진이 장착됐었는데, 고회전 영역을 오르내리며 강력하게 달리던 모습이 아주 인상적이었다. 반응이 다소 거칠고 지나치게 시끄러운 면도 있었지만 206RC에서는 결코 흠이 될 수 없는 내용이었다.

207RC에는 새롭고 강력한 심장이 얹혀졌다. 푸조와 BMW가 함께 개발한 1.6리터 트윈 스크롤 터보 엔진으로 BMW에서는 미니 쿠퍼 S에 얹혀 강력한 카리스마를 발휘하고 있는 엔진이다. 이미 미니 쿠퍼 S를 통해서 매끄러운 회전상승과 강력한 파워를 실감한 바 있는데, 핸들링 좋기로 소문난 푸조에서 수동 변속기와 조합되면 과연 어떤 반응을 보일 지 무척이나 궁금하다.

최고출력은 175마력/6,000rpm이며, 최대토크는 1,600rpm부터 24.5kg.m를 뿜어낸다. 변속기는 수동 6단과 자동 6단을 얹는 미니 쿠퍼 S와는 달리 수동 5단 변속기만 장착된다.

몸에 맞춘 듯 잘 맞는 버킷타입의 시트에 앉아서 우선 운전 자세를 잡은 후에 클러치 패달의 답력과 반응을 잠시 확인했다. 기어도 여러 번 조작해 보면서 감을 익힌 후에 시동을 걸었다. 엔진 사운드가 상당히 차분하다. 과거 206RC에서는 아이들링에서부터 심상찮은 울림이 퍼져 나왔던 것과는 사뭇 다른 분위기다.

클러치는 답력도 적당하고 일상적인 사용에도 전혀 무리가 없을 정도로 과격함 같은 것은 없다. 탄력도 좋아서 클러치를 끊거나 이을 때 절도감도 좋은 편이다. 힐앤토를 사용하기에 적당한 패달들은 알루미늄을 덧대 스포티하다. 206RC와 비교해서 큰 차이는 없다. 반면 기어 레버 조작감은 다소 둔하다. 각 단으로 밀어 넣을 때 구분이 선명하지 않고 기어 간 이동 시에도 위치가 명확하지 않은 감이 있다. 엔진의 파워 못지 않게 수동 변속기의 조작감이 주는 재미도 만만치 않은 데 207RC는 그런 면에서 아쉬움이 있다.

레드존인 6,500rpm까지 가속한 후 변속하기를 반복해 보면, 60, 100, 140, 180km/h에서 각각 변속을 하게 된다. 트윈 스크롤 방식의 터보엔진은 회전을 밀어 올리는 느낌이 더 높은 배기량의 자연흡기 엔진 못지 않게 매끄러우면서 시원시원하다. 순식간에 180km/h를 두드리면서 5단으로 변속하면 그제서야 가속력은 고개를 숙이기 시작하는데, 의외로 뒷심이 부족하다. 6,200rpm까지 약간 뜸을 들이면서 올라가서210km/h를 기록한다. 제원상 최고속도인 220km/h에는 도달해 보지 못했다. 동영상을 통해서 보셨겠지만 자동 6단 변속기로 220km/h를 그럭저럭 잘 넘어가던 미니 쿠퍼 S와 비교할 때 어디서 이런 차이가 나는지 다소 의아하다.

206RC에서는 엑셀에 유격이 약간 있어서 출발할 때 부드럽게 엑셀을 밟으면 회전이 상승하지 않아서 시동을 꺼트리는 실수를 하는 경우가 있었다. 하지만 207RC에서는 전혀 그런 현상이 나타나지 않았다. 출발이 매끄럽다. 낮은 회전수를 사용하면서 시내를 주행할 때 부드러움이 돋보인다. 회전이 2,000rpm 정도까지만 가더라도 언제든지 넘쳐나는 토크를 마음껏 즐길 수 있다. 제원표 상에는 1,600rpm부터 최대 토크가 나오는 것으로 되어 있지만 실제 1,600rpm에서 토크감을 확인하기는 쉽지 않고 대략 2,000rpm 정도는 되어야 그 차이를 실감할 수 있는 듯하다.

이 후 레드존인 6,500rpm까지 회전을 올리면서 가속하는 맛은 그야말로 일품이다. 특히 반응이 매끄러운 터보 엔진이 뿜어내는 매끄러우면서도 강력한 토크는 터보 엔진만의 매력이다. 예전 206RC는 자연 흡기로 7,500rpm까지 솟구치는 회전수가 매력이었다면, 두터운 토크감에서는 단연 터보 엔진이 앞선다. 최고 출력에서 5마력이 낮아졌지만 토크는 3.9kg.m가 높아졌다. 차량 중량이 약 110kg 더 늘어났지만 똑 같은 최고속도를 가지면서도 0~100km/h 가속이 0.3초 줄어 들었다. 낮은 회전수에서부터 뿜어져 나오는 두터운 토크 때문이다. 좀 더 가벼우면서 자동 6단 변속기를 장착한 미니 쿠퍼 S가 7.3초를 기록하는 것과 비교가 된다.

반면 처음 출발할 때 아이들링 상태에서부터 클러치를 연결시키면서 강하게 가속하려면 초반 약 2,000rpm까지 회전이 상승하는 구간에서 상당한 답답함을 느끼게 된다. 터보 레그는 아니지만 그 이후에 터져 나오는 파워에 대한 상대적인 박탈감이랄까? 이런 특성을 알고 있다면 초반 클러치를 연결하기 전에 회전수를 약간 높여서 출발하는 것이 좋다. 물론 이것은 강하게 가속하고자 할 때 이야기이고 그냥 일상적인 주행에서는 큰 무리가 없다.

207RC를 타게 되었을 때 가장 제어하기 힘든 부분은 부드럽게 달리기 위해 회전수를 낮게 유지하는 것이다. 전회전대에 걸쳐서 터져 나오는 파워를 몸으로 느껴 보았다면 어떤 구간이든지 엑셀을 강하게 밟지 않을 수 없게 된다. 트윈스크롤 방식의 이 터보 엔진은 연비도 상당히 좋은 편인데 이렇게 달린다면 당연히 연비도 말이 아니게 된다.


앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 바 방식의 서스펜션 세팅은 RC 모델임을 감안하면, 그리고 206RC에 비하면 상당히 안락하고 부드럽게 느껴진다. 많이 부드러워졌지만 경쾌함을 잃지 않은 미니 쿠퍼 S보다 약간 더 부드러운 느낌인데, 정확히는 댐퍼의 강도가 약하다기 보다는 스트로크가 좀 더 길게 설정되어 있어서 여유 있게 충격을 흡수한다고 볼 수 있다.

하지만 충격은 부드럽게 흡수하고 코너링에서는 안정감이 돋보이는 푸조 특유의 서스펜션 세팅은 여전하다. 또한 일반 모델에 비해서는 여전히 하체가 단단한 만큼 시내 주행에서도 약간은 민감한 반응을 보이며, 고속 주행과 코너링에서는 뛰어난 안정감을 제공한다.

핸들링도 여전히 예민하다. 유격이 거의 없는 스티어링 휠은 즉각적으로 반응하고 안정적인 서스펜션과 어울려 정확하게 라인을 따라 돌아나간다. 언더스티어의 경향이 있지만 상당히 안정적인 뉴트럴을 지향하고, 가끔 코너링 중 과격한 움직임에는 뒤가 흐르는 턱인 현상도 살짝 보인다. 하지만 골프 GTI나 미니 쿠퍼 S보다 좀 더 뉴트럴에 가깝게 돌아나가는 느낌이다. 특히 ESP가 상당히 일찍 개입하는 편이어서 ESP가 켜진 상태에서는 심하게 오버스피드로 진입하지 않는 한 뉴트럴을 유지하는 것은 식은 죽 먹기다.

207RC는 1.6리터라는 배기량이 국내 세제면에서 이점으로 작용하고, 터보 엔진의 강력한 파워는 매일 매일 스포츠카를 만끽할 수 있게 해 준다. 수동변속기는 조작감이 매끈하지 않아 조금 아쉽긴 하지만 운전자가 회전수를 직접 제어하면서 고성능을 뿜어낼 수 있어 운전의 재미를 한껏 높여준다. 차체도 커지고 완성도도 높아졌지만 가격은 오히려 200만원이 더 내려갔다. 같은 엔진은 얹은 미니 쿠퍼 S가 3,970만원, 207RC가 3,500만원이다. 수동변속기를 다루는 매력을 아는 이라면, 그리고 푸조의 매력적인 서스펜션과 뛰어난 핸들링의 묘미를 느껴본 이라면… 매일같이 터보 엔진의 강력한 파워 속으로 풍덩 빠져보자.

푸조 207RC 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,030×1,748×1,472mm.
휠 베이스 : 2,540mm
트레드 (앞/뒤) : 1,474/1,469mm
최저지상고 : -
공차중량 : 1,275

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 트윈스크롤 터보
배기량 : 1,598cc
최고출력 : 175마력/6,000rpm,
최대토크 : 24.5kg.m/1,600 ~ rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
압축비 : -

섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 토션 바
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언

변속기
형식 : 수동 5단
기어비 : 2.92/1.86/1.36/1.05/0.86//후진 -
최종감속비 : 3.95

성능
0-100km/h 가속 : 7.1초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : - m

타이어 : 205/45R17
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크 용량 : - 리터
연비 : 12.5km/ℓ (3등급)

차량 가격 : 3,500만원 (VAT 포함)