현대자동차의 제대로 된 기함, 신형 에쿠스가 등장했다. 2009년 상반기 출시된 신차 중 단연 최고의 이슈이며, 한국에서 \'에쿠스\' 라는 이름이 갖는 의미는 단순히 하나의 메이커가 만들어낸 기함이라는 것을 넘어서 대한민국 최고의 자동차라는 가치를 포함하고 있다. 1세대가 등장했던 1999년부터 10년의 시간 동안 괄목할만한 성장을 이룩해온 현대차의 모든 기술력이 집약된 2세대 에쿠스를 만나보도록 하자.

글, 편집 / 김정균 기자 (메가오토) @motorjournalist


출시와 동시에 주변에 많이 보여 금세 눈에 익어버리고, 뚜렷한 개성 없이 무난한 성격이기에 시승할 때도 큰 감흥은 없던 대부분의 국산차들과 비교해, 시승차로 주어진 신형 에쿠스를 눈앞에 마주하면서의 느낌은 사뭇 다를 수밖에 없었다. 10년이면 강산도 변한다는데, 새롭게 등장한 에쿠스는 10년이라는 세월만큼이나 변화된 모습으로 나타난 것이다.

10년 전 어린 나이였던 기자는 그 당시 커다란 덩치의 각지고 시커먼 대형 세단이 출시되자마자 갑자기 눈에 띄게 불어나는 것을 지켜보면서 이런 저런 생각에 빠졌던 기억이 난다. 1세대 에쿠스가 출시될 무렵만 해도 그 정도 크기와 가격의 대형세단은 처음이었던지라 판매량은 많지 않을 것으로 예상했었는데, 대한민국이란 나라는 당시 너무 어렸던 기자의 순진한 예상을 깨버리는 대단한 수준이었던 것이다.

그 후 절찬리에 판매되어 한국을 대표하는 최고급 대형 세단의 이미지를 굳건히 구축한 1세대 에쿠스였지만, 10년 전이라는 것을 감안하더라도 완성도나 내구성을 비롯한 세부적인 내용에서 아쉬운 점도 많았다. 미쓰비시와 함께 만들어 한-일 양국에 출시했는데 한국에선 대박 나고 일본에선 쪽박 찼으니 같은 차로 전혀 다른 결과가 만들어졌다는 점에서 여러가지 의미심장한 이야기들이 들려오기도 했다.

하지만 1세대 에쿠스를 만들었던 시절의 현대와, 2세대 에쿠스를 만들어낸 지금의 현대는 너무나 다르다. 일단 현재 판매되고 있는 많은 모델들도 그렇지만, 현대차 홈페이지에 따로 럭셔리 라인업으로 분류되어 있는 제네시스나 제네시스쿠페를 보면 10년 전의 현대차로선 상상하기 힘들었던 모델들을 이젠 자연스럽게 만들어내고 있는 것이다. 프로젝트명 VI로 개발에 착수해 3년여 간 5천억원을 투입하여 탄생시켰다는 2세대 에쿠스는 화려한 겉모습 뿐만 아니라 이젠 내용에서도 괄목할만한 성장을 이뤄냈는데, 이번 시승은 시판된 라인업 중 VS380 최상위 모델과 함께했다.


외관에서는 일단 디자인을 따지기 이전에 차체 사이즈가 거대하다는 것이 첫 번째 포인트. 에쿠스가 비교시승 등으로 거론한 벤츠 S클래스나 렉서스 LS의 덩치와 비교해 절대 꿀리지 않는다. LS의 롱휠베이스 모델과 비교해도 전장-전폭-전고 모두 수치상으론 에쿠스가 약간 더 큰데, 실제 느껴지는 체감 사이즈에선 전체적인 디자인이 곡선적이며 사용된 라인들의 각도가 오묘하게 맞물려 수치보다는 다소 작아 보이며, 이는 소형차가 아닌 대형차에선 장점으로 작용할 수 있다. 그만큼 날렵하고 우아해 보인다는 의미가 포함되기 때문이다. 시승차는 가장 많이 선택될 것으로 보이는 ‘팬텀블랙’ 색상이어서 차체에 폭넓게 사용된 크롬재질이 더 부각되는 모습.

대한민국 최고 기함의 얼굴은 라디에이터 그릴과 헤드램프, 안개등 모두 타사의 기함급 대비 더 큼직하며 앞 범퍼 상하단의 크롬라인, 본닛 앞부분에 박힌 엠블럼 등이 호사스러워 보인다. 전체적인 인상은 제네시스-제네시스쿠페가 떠오르는 패밀리 룩으로서, 특히 같은 색상의 제네시스와 나란히 놓고 보면 크게 실감할 수 있다. 닮은꼴 3형제의 얼굴이 아주 멋지다고는 할 수 없지만 나름의 개성을 추구하며 차츰 패밀리룩도 만들어간다는 점에선 높게 평가할만 하다. 라디에이터 그릴 형상은 VS460과 VS380최상급엔 웅장한 세로라인, 이하 라인업엔 클래식한 가로라인이 사용된다.

사이드 실루엣은 에쿠스만의 특징적인 캐릭터 라인이 돋보이는데, 프런트에서 이어져 나온 라인이 중간에 한번 끊기며 뒷부분에서 곡선으로 볼륨감을 만들어내고 있다. 이러한 라인은 현대의 차세대 컨셉카들에서도 엿볼 수 있어 앞으로 출시될 다양한 모델에서 활용될 가능성이 높다. C필러 라인은 길게 누워 최신의 디자인 추세를 잘 따라간 모습이며 중후한 세단에서도 스포티한 이미지를 나타내는 효과가 있다. 윈도우 몰딩과 도어손잡이, 도어 하단, 휠까지 크롬으로 장식된 모습은 에쿠스의 판매 타겟인 높은 연령층의 소비자들에게 어필할 수 있는 요소.

리어는 우선 볼륨감이 상당하다. 넓은 전폭과 함께 부드러운 곡선들이 조화된 모습은 1세대 에쿠스와 비교해 10년의 세월이 실감나는 부분. 여러 전문가들을 비롯해 많은 이들이 리어램프나 범퍼 일체형 듀얼 머플러가 렉서스 LS와 많이 닮아있다고 하는데, 기자의 시각에선 다르다. 리어램프는 LS보단 닛산 맥시마의 것과 라인이 거의 똑같고 듀얼머플러는 LS로부터 유행된 최근의 추세일 뿐, 지금은 비슷한 모델이 많은데 굳이 LS를 닮았다는 것엔 억지가 있다. 결국 LS와 비슷한 리어라기 보단 맥시마의 것과 닮은 리어램프가 사용된 에쿠스의 리어라고 하는 게 옳다.


꽤나 묵직하지만 가볍게 닫히는 오토매틱 도어를 열고 실내에 들어서면 기함다운 커다란 공간이 모습을 드러낸다. 미려한 곡선들로 개성 있게 멋을 부린 겉모습과 비교하면 실내는 다소 무난하게 느껴지는 편. 아마 지금껏 여러 차종을 통해 접했던 익숙한 터치들이 많이 보이기 때문이리라. 운전석에 앉아 쭉 둘러본 후의 느낌은 제네시스, LS, S클래스 등등 닮은꼴 형제나 비교대상으로 지목한 모델들의 실내 모습과 흡사한 부분이 많으며, 그 중에서도 독일차 보다는 LS의 분위기를 벤치마킹의 최우선 순위로 정하고 꾸며놓은 것 같다는 느낌이 강하다. 다만 폭넓은 우드그레인의 사용이나 기어변속레버에 엠블럼이 화려하게 새겨져 있는 모습은 에쿠스만의 감성이라고 해야 할까. 손끝으로 느껴지는 전체적인 실내의 질감은 프리미엄 브랜드의 기함들과 비교하면 다소 부족하지만, 에쿠스에 어울리는 일정 수준 이상의 품질은 확보하고 있다.

2세대 에쿠스에서 가장 크게 와 닿는 부분은 역시 화려한 옵션들이 가득하다는 것으로서, 비록 ‘세계최초’인 장비는 없어도 지금껏 수입차에서만 구경할 수 있었던 다양한 첨단의 장비들이 ‘국내최초’로는 들어가 있기에 장비가 많을수록 좋아라하는 한국 소비자들을 감안하면 높은 상품성으로 작용할 것이 분명하다. 사실 기자 또한 풀 옵션 차량을 좋아한다. 전문가라 해서 잘 달리는 스포츠카에 깡통옵션만 좋아해야 한다는 법은 없으니까. 잘 달리는데 장비도 많으면 금상첨화지 않겠는가. 어차피 사람의 욕심은 끝이 없다.

아무튼 에쿠스의 화려한 옵션들은 일일이 열거하기가 쉽지 않다. 국내 최초로 장착된 대표적인 장비들을 몇 줄 열거해 보자면 - 위험상황을 사전에 판단, 시트벨트를 통한 촉각 경고를 제공하는 프리 세이프 시트벨트(PSB), 차선 이탈 위험시 경고하는 차선 이탈 경보 시스템(LDWS), 스티어링 휠 조작에 따른 차량의 예상 진행 경로를 표시함으로써 주차 편의성을 향상시킨 후방 주차 가이드 시스템(PGS) - 등이 있다.


실제 사용해본 결과 차선 이탈 경보장치는 삑삑~ 하는 전자음과 함께 시트벨트를 당겨주며, 차선을 인식하는 감도가 S클래스나 7시리즈보단 다소 부정확하지만 고속도로 주행 시 느긋한 크루징에서 졸음운전을 방지하는 용도로는 무난하겠다. 급브레이킹시엔 시트벨트가 스스슥~ 하고 당겨지는데, 같은 기능의 수입차에서 경험했던 것처럼 단번에 확 당겨지는 것이 아니라 다소 텀이 있어 묘한 기분이 든다. 실제 추돌시 더 빠르게 당겨질지에 대해서는 당연히 시험해 볼 수 없었다.

이러한 장비들은 처음이라 그런지 완성도 면에서 약간 아쉽긴 하지만 적용된 것만으로도 의미를 부여할 수 있겠다. 가장 마음에 들었던 장비는 전방카메라와 어댑티브 크루즈 컨트롤. 전방 카메라는 그냥 차량 앞에 또 다른 눈이 3개 달렸다고 보면 되는데 모니터로 보여주는 시야가 아주 흡족하다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 활성화 시키면 정해놓은 속도에 맞춰 앞차와의 간격도 알아서 조절해 주기 때문에 이 상태에선 별로 할 게 없다. 앞 차가 제법 빠르게 감속해도 간격을 맞춰 스스로 감속한다. 이러다 운전할 필요 없는 차가 나와버리면 어쩌나 걱정될 만큼 최근의 자동차에 적용되는 기술들은 첨단을 달리고 있다.

대형 세단의 또 다른 포인트는 뒷좌석 탑승자를 위한 넓은 공간과 장비. 편안하고 안락한 공간이라는 측면에선 프리미엄 브랜드의 기함들이 결코 부럽지 않다. 사실 국내에서 에쿠스는 기사를 두고 뒷자리에 타는 용도로 사용되는 비율이 가장 높은 차량이기에 이 부분에서 만큼은 전혀 부족함 없는 모습을 갖추고 있다. 편리했던 한 가지는 뒷좌석 윈도우 전동식 햇빛가리개의 작동이 윈도우 조작버튼 하나로 통합되어 있다는 점. 윈도우를 올리고 버튼을 한번 더 당기면 햇빛가리개가 올라간다. 또한 시승차는 뒷좌석 퍼스트 클래스 VIP시트 옵션만을 제외한 풀 옵션 모델로서 리어 쿨링 시트 등의 장비도 훌륭했다. 전자동으로 작동하는 트렁크는 한눈에 봐도 너무 넓어 보여 잠시 안에 누워서 휴식을 취하기도 했는데, 마음만 먹으면 트렁크 안에서 장거리 여행도 가능하지 싶다.


이제 에쿠스의 파워트레인과 주행성능으로 넘어가 보자. 워즈 선정 세계 10대 엔진에 선정되어 현대자동차 본사 건물에도 엄청 큰 현수막이 걸렸던 V8 4.6 타우엔진의 VS460 모델이 기대되긴 하지만, V6 3.8 람다엔진의 VS380이 판매의 주력일 것이며 이 또한 충분한 배기량이기에 아쉬울 것 없었다.

제네시스에도 장착되는 V6 3.8리터 람다엔진은 최고출력 290마력/6200rpm, 최대토크 36.5kgm/4500rpm의 파워를 발휘하며 6단 자동변속기와 맞물려 공차중량 1875kg의 묵직한 차체를 꽤나 경쾌하게 이끌어 나간다. 공인연비는 9.3km/l 로 배기량과 무게를 감안했을 땐 실로 우수한 수준. 하루 동안의 짧은 시승이었고 풀 탱크 상태가 아니었기에 체감 연비에 대해서 느껴보진 못했다. 제네시스 3.8의 공인연비가 9.6km/l 이니, 실연비도 제네시스 3.8보다 약간 떨어지는 수준이 아닐까 싶다.

일단 흔치 않은 커다란 차체 사이즈에 적응하면서 가속페달을 힘껏 밟아주면 대배기량은 무시 못한다는 우리들만의 속담도 있듯이 꽤나 무섭게 치고나간다. 빠르다고 소문난 제네시스 3.8 대비 약간 더딘 수준이랄까, 하지만 체감 가속은 거의 비슷하다고 보면 되겠다. 에쿠스의 성격상 직선도로를 주 코스로 정해 그대로 속도를 높여보니 60~160km/h 정도의 중-고속에선 그야말로 거침이 없다. 그대로 200km/h까지는 꽤나 수월하게 치고 올라가며, 이후 서서히 무뎌지면서 속도계의 바늘이 240km/h 언저리로 자리를 잡는다. 결론적으로 에쿠스 3.8의 가속성능은 초-중-고속으로 매끄럽고 강하게 이어지며 200km/h 이후엔 다소 무뎌져 240km/h 정도까지가 실제의 가속 능력이라고 보면 되겠다. 그 이상과 이하는 도로의 경사나 바람의 방향, 또는 차량의 컨디션에 따라 얼마든지 달라질 수 있다.

이쯤 되면 불과 몇 년 전만 해도 스포츠 세단이라 불리는 어지간한 수입 세단들의 출력과 가속 성능을 마냥 부러워만 하던 그 시절은 이미 끝났다고 봐야겠다. 물론 지금도 차이는 있지만 그 격차가 과거에 비하면 상당 수준 줄어들었다는 얘기. 제네시스쿠페가 가장 좋은 예다. 물론 가속 성능에 국한된 것이긴 하지만, 차근차근 격차를 줄이다 보면 완성도 높은 결과물을 얻게 될 날도 빠르게 다가오지 않을까.


에쿠스의 서스펜션은 기본적으로 앞, 뒤 멀티링크가 세팅되는데 시승차는 전자제어 에어서스펜션이 적용된 상위 모델이었다. 이 역시 그간의 국산차에선 보기 힘들었던 고급 장비. 탑승인원과 관계없이 차고를 유지시켜주는 에어서스펜션은 마치 물위에 떠서 달리는 수륙양용보트가 떠오를 만큼 부드러운 승차감을 제공해 주며 불규칙한 노면도 대부분 흡수해 흘려보낸다. 고속주행시엔 차고가 자동으로 내려가며, 이따금 과하게 높은 과속방지턱을 지날 때나 승하차시의 편리함을 위해 차고를 높이는 것 또한 가능한데, 작동 속도가 동일한 기능의 다른 모델들보다 매우 신속해 높아지는 차고를 탑승한 상태에서도 빠르게 체감할 수 있다. 스포츠와 노멀로 감쇄력을 조절하는 버튼도 있지만 그 차이는 거의 느낄 수 없다. 이는 렉서스의 모델들과도 비슷한 감각.

앞, 뒤 무게배분은 거의 5:5에 가까운 비율로서, 커다란 차체사이즈 때문에 다소 무디긴 하지만 후륜구동의 핸들링 특성은 잘 보여준다. 스티어링휠은 초, 중속에서 약간 가벼운 수준의 적당한 무게지만 고속에선 제대로 무거워지지 않아 다소 불안한 느낌이 전해져 오는데, 이러한 감각은 제네시스쿠페와도 비슷하다. 스포티한 드라이빙을 추구하는 스포츠쿠페와 대형 세단의 차이를 감안하면 에쿠스에선 딱히 단점이라 할 수 없지만, 메이커의 모든 기술력이 총동원되는 기함이라는 측면에선 아쉬움이 느껴진다.

다만 현대차는 전통적으로 단단한 하체의 우수한 코너링 보다는 부드러운 하체의 안락한 주행성으로 방향을 잡아 왔으며 국내 다수의 소비자들은 이러한 세팅을 좋아하기 때문에, 그리고 그 감각의 대표적 모델인 에쿠스라는 점까지 고려했을 땐 아쉽지만 수긍이 가는 부분이다. 이는 2009년형 그랜저의 시승기에서도 언급했던 부분이지만 하루아침에 해결할 수 있는 수준의 문제가 아니라는 것을 감안해야한다. 테스트를 위해 빠른 코너링과 급차선 변경 등을 시도해본 결과, 역시 편안하고 느긋한 주행이 어울리겠다는 생각이 강하게 들었다. 과속방지턱을 과한 속도로 넘어가는 주행은 시도하지 않을 것을 권한다. 밸런스적인 측면에선 엔진이 하체를 이기고 있어, 3.8로도 충분한 파워를 보여주는 만큼 4.6은 다소 과분하지 않나 싶다. 따라서 VS460 모델은 에쿠스 라인업에서 최고라는 상징적 의미로 받아들여야겠다.

안락한 대형세단의 필수조건인 정숙성에 있어선 최고 수준. 정지상태의 실내에선 시동이 걸렸는지 아닌지 알아맞히기 게임을 해도 될 만큼 고요함 그 자체다. 주행시에도 기본적으론 아주 정숙하지만, 엔진음과 노면소음의 침범이 워낙 적어 상대적으로 풍절음은 속도가 오를수록 다소 부각되는 편이다. 또한 D모드와 달리 수동모드를 사용해 회전수를 높여가며 가속페달을 깊게 밟아대면 나름의 스포티한 엔진음색이 기어단수의 변화에 따라 각기 다르게 들려온다. 전륜 4피스톤 캘리퍼가 적용된 브레이킹 감각은 초반에 다소 예민하면서 깊게 밟으면 차체가 멈추는 느낌이 확실하게 전해져오는 다른 현대차의 감각과 비슷하다. 안전장비는 기함에 걸맞게 적용될 수 있는 거의 모든 장비가 빠짐없이 들어가 있다.


에필로그
이번 시승기에선 평소와 같은 에필로그는 쓰지 않도록 하겠다. 시승기를 작성하는 내내 다른 차종과 달리 여러가지 이유로 신경이 쓰였다. 한국에선 독보적 존재인 현대자동차의 기함 에쿠스에 대해 개인적인 평가나 결론을 왈가불가하기엔 기자의 수준이 아직 부족한 것 같다. 진짜 결론은 독자 여러분들의 몫으로 돌리겠다. 에쿠스에 대해 결론내릴 수 있는 포인트는 시승기가 아니라 가격표다. 적용된 수많은 장비들도 상세히 나열되어 있을테니 참고하시면 되겠다.
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[메가오토] 현대 에쿠스 프리미엄 갤러리
[메가오토] 현대 에쿠스 프레스 갤러리
[메가오토] 현대 에쿠스 신차발표회