정말 오랜 인고의 시간이 흘렀다. 겨울의 한파가 기승을 부리며 몹시도 길고 지루할 즈음, 한반도의 봄기운을 처음으로 전하는 제주에서 쌍용자동차의 봄날을 결정지을 코란도C의 보도발표회 및 시승회가 치러졌다. 쌍용자동차의 신차출시는 지난 2008년 체어맨 W이후 3년, SUV로는 5년 만이다. 쌍용차는 그동안 정말 길고도 긴 겨울을 보내온 것이다.

글, 사진 / 김훈기 기자 (메가오토 컨텐츠팀)
사진 / 김용범 팀장 (더 옵션)


쌍용차 최초로 모노코크 타입의 새로운 플랫폼을 기반으로 제작된 코란도C는 지난 2007년 7월 프로젝트명 C200으로 개발에 착수, 3년 7개월의 연구·개발기간 동안 2,800여 억원이 투입됐다. 코란도라는 이름은 한국 기네스북에 기록된 국내 최장수 브랜드로 명실상부 쌍용차를 SUV의 명가라는 인식을 갖게끔 만들어준 핵심 브랜드다.

이번 4세대 코란도C는 지난 코란도의 이름을 계승하며, SUV 명가의 전통성과 함께 쌍용차 중장기 라인업 강화 전략에 이정표를 제시하는 모델이다. 또한 무엇보다 쌍용차 경영정상화를 위한 견인차 역할을 해내야 할 핵심모델로 평가받는다.


코란도C의 "C"는 세련된, 고급, 귀족적을 뜻하는 "Classy"를 의미하며, 강인함속에 격조 높은 우아함을 컨셉으로 한다. 경쟁 브랜드가 어느 한 세대를 주요 타켓으로 마케팅을 펼치는 반면, 코란도C는 전 세대를 아우르는 패밀리카 개념의 소형 SUV를 지향한다. 이는 곧장 마케팅 전략으로 이어져 "CHIC", "CLUBBY", "CLASSY"로 세분화된 트림으로 전달된다. 각각 자신만의 개성과 여가생활, 품격을 소중히 여기는 세대들을 위해 세분화 했다는 설명이다.


코란도C의 디자인은 자동차 디자인계의 전설 조르제토 주지아로가 참여했다. 우리에겐 폭스바겐 골프와 포니로 익숙한 인물. 강함 속에 우아함을 컨셉으로 한 코란도C의 디자인은 유럽풍의 CUV를 지향한다. 강인함이 느껴지는 높은 후드와 육각형의 라디에이터그릴은 날렵한 헤드램프와 함께 강인한 인상을 전한다. 특히 안정감과 강인함을 위해 투톤 처리된 범퍼와 메쉬타입 라디에이터 그릴, 에어인테이크에 크롬바를 삽입해 힘있는 디자인을 더욱 돋보이게 한다.


사이드 디자인은 얇은 A필러와 상대적으로 두터운 모습으로 무게감을 연출하는 C필러가 눈에 띄는 부분, 사선에서 곡선으로 변하는 벨트라인과 경쾌한 캐릭터 라인은 강인함과 날렵함이 공존하는 모습을 연출한다. 후면 디자인은 방향지시등과 후진등에 보색 이너랜즈를 적용한 리어콤비네이션 램프가 유선형의 형태로 자리한다. 전면과는 상대적으로 앙증맞은 모습을 연출하며, 하단으로는 듀얼머플러가 적용됐다.


인테리어는 학이 날개를 펴고 비상하기 직전의 기상을 형상화 했다고 한다. 하지만, 학을 찾기는 쉽지 않다. 일단, 코란도C의 인테리어에서 가장 많이 눈에 띄는 부분은 다양한 곳에 다양한 모습으로 자리한 수납공간이다. 센터페시아, 센터콘솔, 도어트림, 대시보드, 글로브박스, 트렁크 공간에 이르기까지 눈에 띄는 곳 이상의 다양한 수납공간을 지속적으로 발견 할 수 있다. 수납공간이 다양함은 장점이 될 수 있겠지만, 지나친 과함은 부족보다 못하다는 느낌.


센터페시아는 심플하게 디자인 되었다. 다이얼 방식의 에어컨 컨트롤 패널이나, 조작버튼들은 큼직하게 자리해 편리하다. 다만 버튼배열에 있어 운전자가 자주 사용하게 되는 것들의 세심한 배려가 아쉽다. 터치스크린 방식의 7인치 멀티 내비게이션 또한 존재의 이유 외에는 부족한 모습. 화이트 컬러의 돌출형 게이지가 적용된 슈퍼비젼 클러스터 계기판은 좌측으로 타코미터, 우측으로 스피드미터가 자리한다. 또한 그 안쪽으로는 각종 차량정보를 쉽게 파악할 수 있도록 차량정보가 표시된다. 계기판은 멋스러운 블루 컬러 그라데이션과 함께 높은 시인성을 자랑한다.


코란도C의 보도발표회 이후 이어진 시승은 제주 신라호텔에서 시작해 협재해수욕장 인근 일성비치콘도미니엄에 이르는 왕복코스로 중간 반환지점까지 약 26km에 이르는 코스로 짜여졌다. 결코 길지 않은 시승코스였지만, 오르막과 내리막을 비롯해 적절히 핸들링을 테스트해 볼 기회가 주어졌다. 아쉬움은 직진 가속성을 판단하긴 너무나 짧았던 도로사정.

일단 시동이 걸린 차량에 탑승해 보니 시트 포지션이 꽤 높게 느껴진다. 당연히 주행중 시인성이 좋아 일반적인 SUV보다 운전이 한결 덜 부담스럽다. 다만 시트의 착좌감이 불편하다. 더구나 보조석 시트는 최고 사양임에도 전동조절이 부재하다. 2열시트 역시 여유로운 실내공간 확보로 무릎공간이나 머리 위 공간은 만족스럽지만 여전히 착좌감은 불편하기만 하다.


호텔을 빠져나와 일반도로에 진입했다. 코란도C에 탑재된 e-XDi200 엔진은 최고출력 181마력, 최대토크 36.7kg·m의 파워를 발휘한다. 실용영역대인 2000~3000rpm에서 최대토크가 유지된다. 경쟁사의 모델과 비교한다면 출력과 토크에서 소폭의 차이를 보이지만, 일반적인 도로와 시내주행에선 부족하지 않은 세팅을 전달함이 특징.

아이들링시 실내로 유입되는 엔진소음은 다소 거슬린다. 엔진소음에 비한다면 차량진동은 차분함에 속한다. 엔진소음 역시 80~90km/h를 넘어서면 잦아들지만, 고RPM에서는 여전히 민감한 반응. 액셀의 반응은 반박자 느린 응답성을 보인다. 치고 나가는 맛은 비교차종에 비해 부족하다. 자동과 수동에서 모두 6단 변속이 가능한 미션의 경우 수동모드로의 전환은 스티어링휠의 버튼과 기어노브의 버튼으로 이뤄지는데 이것 역시 수동변속모드에서 반박자 늦은 타이밍을 전달한다.


브레이크 성능과 약간의 유격이 느껴지나, 다소 묵직해 믿음직한 핸들링은 일관성을 유지하며 전영역에서 고른 반응을 전달함이 장점일 수 있겠다. 고속으로의 크루징이 아니라면, 직진 주행성에서도 안정적인 느낌이다. 다만 코너링에서 느껴지는 SUV 특유의 롤링은 유난히 심하게 느껴졌다.

서스펜션의 세팅은 일반적인 도로주행과 요철에서 역시 일관된 부드러움은 승차감을 유지하며 무난함을 유지하는 모습. 전체적인 세팅은 모든 연령대를 감안해서 일까 특정성향에 편중하기 보단 무난함을 무기로 하고 있다.


코란도C에 탑재된 AWD시스템은 전자제어식 타입으로 도로상태 및 운전조건에 따라 구동력을 배분해 전·후륜 구동축에 자동으로 전달하는 시스템이다. 일반도로에선 앞쪽에 100% 동력을 전달해 연비를 향상시키고 눈길, 빗길에선 자동으로 4륜구동으로 운행이 된다.

특히 경사로 출발 시 초기 구동력을 설정하여 바퀴가 미끄러짐 없이 부드럽게 출발 되도록 했다. 40km/h 이하에서는 AWD Lock 모드를 선택할 수 있어, 오프로드와 험로 및 빗길에서 차체 안정성을 유지 할 수 있음이 장점이다.


안전사양으로는 모두 6개의 에어백이 적용되었다. 전복사고시 차량 밖으로 이탈을 막아주는 시스템도 탑재되었다. 또한 전자식 액티브 헤드레스트 등 최고급 안전사양을 적용해 사고를 미연에 방지할 수 있는 예방 안전성도 확보되었다. 한편 코란도C는 차량 충돌 발생 시 충돌에너지가 고르게 분산 되도록 충격 다중 분산 구조의 차량설계 등 최첨단 안전 기술 및 전방위 차체 안전 설계를 통해 Korea NCAP 시험에서 운전석 조수석 모두 별 5개를 만족할 수 있는 최고 수준의 충돌 안전성도 갖췄다.


쌍용자동차는 그야말로 천신만고 끝에 코란도C를 국내시장에 출시하게 되었다. 어려운 여건과 상황에서 출시된 만큼, 많은 이들의 기대를 한몸에 받고 있다. 국내 최장수 브랜드라는 타이틀과 SUV 명가라는 전통성의 유지를 위해 코란도C가 쌍용차의 봄날을 이끌 견인차가 되길 바란다.
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