코란도 C가 처음 출시되었을 당시엔 다소 실망한 사람들도 있었다. 흐르는 듯한 유선형의 모습은 코란도라는 이름에서 풍기는 강인함과 거리가 멀었기 때문이다. 하지만 페이스리프트를 거친 코란도 C는 이전의 부드러움을 희석시키고 코란도 투리스모와 코란도 스포츠에서 보여준 다부진 패밀리룩을 적용했다. 앞뒤 범퍼에 메탈릭한 바디킷을 장착하면 SUV다운 면모를 강하게 드러내기도 한다. 한편으론 주간주행등과 면발광 형태의 리어램프 등으로 더욱 세련된 이미지를 연출한다.

글 / 이진혁 기자 (메가오토 컨텐츠팀)
사진 / 박환용 기자 (메가오토 컨텐츠팀)
편집 / 김정균 팀장 (메가오토 컨텐츠팀)


실내 인테리어는 직선을 모티브로 했던 대시보드가 날렵한 대각선을 활용한 형태로 변했다. 센터페시아는 순정 내비게이션이 적용된 경우 각종 조작버튼이 줄어들고 필수적인 부분만 남아 조금은 허전한 감도 있지만 단순함의 매력도 있다. 아직도 사라지지 않은 우드그레인 장식은 젊은 층에게 고리타분하게 비춰질 여지가 있으나 이전과 비교하면 전반적으로 확실히 세련된 모습이다. 바닥이 평평하고 각도 조절 폭이 큰 2열 시트는 여전히 만족스럽다.


코란도 C 최고급형 모델의 파워트레인은 최고출력 181마력, 최대토크 36.7kg.m을 발휘하는 2.0리터 디젤 엔진을 사용한다. 여기에 6단 자동변속기를 적용해 12.8km/L의 복합연비를 기록하는데, 6단 수동변속기를 선택하면 복합연비는 17.2km/L까지 높아진다.

변속기는 제 기능을 충실히 해낸다. 페이스리프트 이전 모델에서 문제가 제기되었던 저단에서의 변속충격은 거의 잦아들었다. 아예 없다고는 할 수 없지만 예전처럼 몸으로 변속 타이밍을 느낄 수는 없다. 이 정도면 불만을 갖기 힘들다.


도심 주행에서는 가속 페달을 얇게 밟아도 교통 흐름에 방해되지 않는 적절한 가속을 보여준다. 특히 오르막길 중간에 신호대기로 멈춰선 후 출발할 때, 비슷한 급의 다른 차종보다 엔진의 부하를 적게 주면서도 가볍게 오르는 모습은 인상적이다.

마음먹고 달려보면 저회전 영역에서부터 시작되는 최대토크 밴드가 차체를 꾸준하게 끌어주며 가뿐하게 달리기 때문에 추월도 손쉽게 해치운다. 게다가 기어변속레버에 조그맣게 위치한 스포츠모드 버튼을 눌러 기능을 활성화시키면 엔진 회전과 연료 분사량을 연비 위주로 조절하던 기능이 정지되며 가속페달을 밟는 만큼 빠른 반응을 보여준다.


서스펜션은 전륜 맥퍼슨 스트럿, 후륜 멀티링크 방식으로, 특히 후륜 서스펜션은 중형 세단의 구조를 그대로 적용해 한층 유기적인 움직임이 가능하다. 조향감각과 승차감은 과거에 비하면 일취월장했다. 거북하지 않고 부드럽다. 다만 노면이 불규칙하거나 코너가 많은 구간에서는 세련되지 못한 거동을 전달하기도 한다.

제동감각은 초반보다 중후반에 집중되어 있다. 여유로운 감속을 위해 브레이크 페달을 얇게 밟으면 생각보다 속도가 더디게 떨어지며 재가속을 위한 출력의 여지를 남긴다. 페달을 깊게 밟으면 마치 야구에서 투수의 체인지업 구종과 같은 느낌의 제동을 선보인다. 제동 말기에는 찬찬히 다뤄도 정차하는 순간 차체를 잡아채는 듯한 느낌이 있어서 개선이 필요해 보인다.


분명 대한민국을 대표하는 SUV 중 하나인 코란도. 과거의 영광을 되찾기 위해 계속해서 수준을 높여가고 있다. 문제가 많았던 변속기도 개선되었으며 전반적인 성능은 동급 SUV들과 견줘 손색없을 만큼 발전했다. 시승하는 동안 정체구간부터 고속도로까지 다양한 환경을 경험했는데 불편하거나 불만스러운 부분이 없었다. 아직도 젊은 감각과 거리가 있는 실내 인테리어가 조금은 아쉽긴 하지만 세련된 외관 디자인과 더불어 여러모로 만족스러운 상품성을 지닌 것은 분명하다. 코란도 C의 경쟁력은 충분하고도 남는다.