불현듯 회춘의 바람이 불어왔다. 국내 세단 시장의 주요 고객층에 맞춰 중후한 디자인을 선보였던 기아자동차는 지난해 5월, 강렬한 젊음을 상징하는 스포츠 세단을 출시했다. 스포티한 디자인과 주행성능으로 젊은층을 사로잡은 스팅어와의 만남을 소개해 본다.

어느덧 익숙해진 스팅어의 외관은 기아차의 상징인 호랑이코 라디에이터 그릴과 비행기 날개 모양을 형상화한 LED 헤드램프, 세로형 대형 공기흡입구와 보닛의 볼륨감 등으로 개성 넘치는 매력을 자랑한다. 스팅어에만 적용된 ‘E’ 엠블럼은 세련된 디자인과 조화를 이룬다.

측면은 GT카를 표방한 모델답게 긴 보닛과 짧은 오버행의 패스트백 스타일을 갖췄으며, 쿠페형 루프라인과 벨트라인 하단의 볼륨감은 스포티한 감성을 자아낸다. 아치형으로 이어진 후면 리어램프는 균형미가 돋보이며, 하단에는 듀얼 트윈 배기파이프가 자리 잡았다.

실내 인테리어는 깔끔하고 모던하다. 수평형 대시보드와 플로팅 타입 모니터가 눈에 띄고, 스티어링 휠은 손에 잡히는 림 부분이 얇은 편이지만 무난한 그립감을 제공한다. 중앙에 위치한 3개의 원형 송풍구는 스팅어의 전반적인 이미지와 어울리지 않는 느낌. 룸미러를 통해 보이는 좁은 후방 시야는 아쉽다.

시트는 단단해 보이지만 안락한 감각이며 국산차답게 1열의 열선 및 통풍 기능, 2열의 열선 기능이 사계절을 만족시킨다. 2열 공간은 전반적으로 여유로운 편이지만 성인 남성에게 머리 공간은 부족한 편이다.

스팅어는 명목상 세단이긴 해도 실내와 트렁크 공간이 분리된 3박스 세단 형태가 아닌 2박스 해치백 형태를 갖추고 있으며, 그에 따라 차체 강성은 손해를 봤지만 6:4 분할 폴딩 시트를 활용하면 길고 큰 짐도 적재할 수 있는 활용성을 제공한다.

스팅어의 파워트레인은 2.0리터 4기통 가솔린 터보, 3.3리터 6기통 가솔린, 2.2리터 디젤 등 3종의 엔진과 8단 자동변속기의 조합을 기본으로 한다. 시승차인 2.0 가솔린 터보 모델의 경우 최고출력 255마력, 최대토크 36.0kg.m를 발휘하며, 공식 제원은 발표되지 않았지만 0-100km/h 가속 시간은 7초대로 측정된다.

가속 페달을 밟으면 오른발에 전해지는 답력이 상당히 가볍다. 브레이크 페달도 마찬가지. 직관적인 반응보단 부드러움에 초점이 맞춰진 세팅이어서 여성 운전자들도 부담 없이 편하게 다룰 수 있다. 스티어링 감각 또한 묵직함보단 가벼움이 더 크게 다가오기 때문에 속도가 높아질수록 심리적인 안정감은 떨어진다. 물론 ‘스포츠 세단’이라 불리는 차들의 평균치와 비교해서 그렇다는 얘기다.

엔진의 회전질감은 상당히 매끄럽고 터보렉도 거슬리지 않는다. 변속 반응도 충격 없이 부드럽지만 변속 속도 자체는 그리 빠르지 않다. 스포츠 세단의 중요한 요소라 할 수 있는 엔진음과 배기음을 스피커로 들려주는 시스템은 주행의 흥을 돋우기에 충분하지만 인위적인 소리라는 것을 눈치 채기 힘들만큼 자연스럽진 못하다. 주행 시 풍절음과 노면소음 등 정숙성은 무난한 수준.

속도계의 바늘이 12시 방향을 넘어서면 고속 안정성이 점차 부족해진다. 스팅어의 서스펜션 감각은 형제차인 제네시스 G70보다 좀 더 부드러운 세팅으로, 그에 따른 승차감은 단단하지도 부드럽지도 않은 중간 정도에 속한다. 핸들링 감각도 날카롭거나 예리하진 않지만 후륜구동 특유의 운동성능은 전륜구동 세단에 비할 바가 아니다.

지난해 5월 출시된 스팅어의 12월까지 신차등록대수는 5,970대다. 큰 화제를 몰고 온 것에 비하면 대단한 판매량은 아니지만, 기존의 평범한 세단에서 탈피해 스포티한 디자인과 주행감각을 즐기고 싶은 30대와 40대 남성들에게 많은 사랑을 받고 있다.

그렇다면 스팅어는 과연 진정한 ‘스포츠 세단’일까? 그 질문에 대한 대답은 운전자의 취향과 경험해본 차종에 따라 제각각일 것이다. 다만 현실적으로 대부분 일상 주행과 스포츠 주행 비율은 9:1 정도이며, 일반인이 순정 상태의 스팅어로 서킷을 주행하는 경우도 극히 드물 것이다. 그런 점을 감안하면 스팅어의 성향은 결코 나쁘지 않다. 향후에는 스포츠성을 강화시키는 방향으로 나아가거나 고성능 모델을 투입하는 것도 좋은 방법이 아닐까 싶다.