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BMW 507은 1956년부터 1959년까지 생산된 로드스터로 BMW 역사상 가장 아름다운 차로 손꼽힌다.

BMW 507은 맥스 호프만에 의해 개발되었다. 당시 BMW 미국 딜러였던 맥스 호프만은 재규어와 메르세데스 벤츠의 스포츠카들과 경쟁할 수 있는 BMW 502의 로드스터 버전의 필요성을 느꼈다. 그리하여 1954년 BMW 매니저를 설득시키고 503을 디자인했던 알브레히트 괴르츠를 디자이너로 채용하여 BMW 507이 탄생하게 되었다.


BMW 507은 1955년 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개되었으며 1956년 11월 생산을 시작했다. 맥스 호프만은 미국 시장에서 $5,000 정도의 가격에 연간 5,000대 이상의 판매를 예상하였으나 수작업이 많은 제작 특성으로 인해 판매가격이 약 $9,000에 육박하여 507은 화려한 외관과 뛰어난 성능에도 불구하고 많은 판매를 달성하지 못 하고 회사에 큰 적자를 가져왔다. 결국 1959년에 단종 되었으며 약 3년간 불과 252대만이 생산되었다.


507은 4835mm의 전장과 1257mm의 전고를 가지며 바디는 수제작 된 알루미늄 바디이다. 150마력의 OHC V8 3.2리터의 엔진은 4단 수동변속기와의 조합으로 0-96km/h 약 10초 최고속도 약 200km/h를 발휘한다.

507의 스타일링은 42여년이 흐른 뒤 Z8의 디자인에 영감을 주었다.

글, 사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)

1994년 처음 출시된 이래 지금까지 진화를 계속해오고 있는 임프레자 WRX STi는 임프레자 WRX 모델을 스바루의 모터스포츠/튜닝 부문인 STi(스바루 테크니카 인터내셔널)에서 개량한 버전으로, 랜서 에볼루션(일명 \'란에보\')과 마찬가지로 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 출전하는 랠리카의 베이스 모델로서 명성을 쌓아왔다.

신형 모델은 운전자의 뜻대로 움직여주는 driver\'s car의 개념을 더욱 숙성시켜 힘과 성능, 핸들링, 승차감이 조화를 이룬 전용 설계의 모델로 거듭났다.


종전의 세단형 모델과는 달리 신형 임프레자의 5도어 차체를 기본으로 해 짧아진 앞뒤 오버행과 길어진 휠베이스를 갖게 되었으며, 휀더 폭이 늘어났다.

엔진은 전용으로 개발된 수평대향 2.0리터 4기통 트윈스크롤 터보. 스바루의 SI-DRIVE(스바루 인텔리전트 드라이브 )시스템과 연동되고 6단 수동변속기를 거쳐 좌우 대칭형 4륜구동계를 움직인다.


\'스바루 다이내믹 섀시 컨트롤 컨셉\'에 따라 접지성능을 끌어올린 섀시는 멀티모드 DCCD (운전자 조절형 센터 디퍼렌셜)을 통해 접지력과 안정성을 정밀하게 제어할 수 있으며, 주행여건에 관계없이 우수한 핸들링을 제공한다.

서스펜션은 앞-스트럿/뒤-더블위시본 구성이고 245/40R18 사이즈의 타이어를 쓴다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
랜서 에볼루션 X(10, 텐)은 새로운 플랫폼을 토대로 만든 고강성 차체 및 서스펜션을 기반으로 역시 새로 개발한 2.0리터 MIVEC 터보 엔진을 얹었으며, 통합자세제어시스템인 ‘S-AWC’와 고효율을 자랑하는 새로운 변속기 ‘트윈 클러치 SST’를 탑재해 ‘누구나 차원 높은 주행을 즐길 수 있는 신세대 고성능 4WD세단’을 표방하고 있다. 그레이드는 고급형인 GSR과 경량형인 RS로 나뉜다.

새로 개발된 알루미늄 블록의 고성능, 경량 2.0리터 4기통 터보 엔진은 갤랑 포르티스에 올라가는 4B11 엔진에 터보차저를 추가한 것으로, 미쓰비시의 연속가변밸브타이밍(CVVT) 제어기술인 MIVEC을 흡/배기 양쪽에 적용하고 있다. 터보차저는 터빈을 티타늄과 알루미늄의 합금으로, 컴프레서를 알루미늄 합금으로 만들었고 컴프레서 형상을 최적화시켜 부스트 반응과 저중속 토크를 향상시켰다. 최고출력은 6,500rpm에서 280PS(206kW), 최대토크는 3,500rpm에서 43.0kg.m이다.


변속기는 재래식의 5단 수동 변속기를 기본으로 하되 GSR에서는 새로 개발된 6단 트윈 클러치 SST (스포츠 시프트 트랜스미션)를 선택할 수 있도록 했다.
한편, 최소한의 크기로도 터보 엔진의 막대한 토크에 대응할 수 있는 재래식 5단 수동변속기는 4단까지를 close ratio로 구성했으며, 정지가속성능 향상을 위해 1단의 기어비를 이전보다 높이는 한편, 5단은 기어비를 낮추어 고속 순항시의 안락성을 도모했다. 내구성 향상과 함께 변속감도 더 부드러워졌다.

GSR에는 미쓰비시의 4륜 구동 차량 통합 제어 시스템인 S-AWC(슈퍼-올 휠 컨트롤)가 기본으로 장비된다. 에볼루션X에는 기존 랜서 에볼루션들에 달렸던 ACD(액티브 센터 디퍼렌셜), AYC(액티브 요 컨트롤), 스포츠 ABS에 ASC(액티브 스태빌리티 컨트롤) 기능이 추가되었는데, S-AWC는 상기 시스템들을 통합해 각 바퀴의 구동력과 제동력을 독립적으로 고정밀 제어함으로써 높은 조종성과 안정성을 확보한다. S-AWC는 타막(마른 포장노면) / 그래블 (젖은 노면, 불균일한 노면 ) / 스노우 (눈 덮인 노면)의 세 가지 모드를 제공한다.


서스펜션은 앞-맥퍼슨 스트럿과 뒤-멀티링크로 역대 모델들과 같은 구성이지만 넓어진 폭과 18인치 휠에 맞춰 새롭게 설계된 것이다.
GSR에는 245/40R18 타이어와 엔케이의 12 스포크 고강성 주조 휠이 기본. 옵션으로 BBS의 18인치 경량 휠도 고를 수 있다. 제동 시스템으로는 브렘보의 앞-19인치, 뒤-17인치 V디스크(캘리퍼는 4피스톤/2피스톤)가 기본. 여기에 고성능 팩을 더하면 빌스테인 쇽업소버와 아이박 스프링, 브렘보의 투-피스 디스크 브레이크에 고성능 타이어가 적용된다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)

닛산의 럭셔리 전륜구동 세단 티아나는 2008 북경 모터쇼에서 첫 선을 보였다.

티아나의 중국 내 판매량은 일본 내수시장의 10배에 이르기 때문에 닛산은 개발단계에서부터 중국 고객의 취향을 최우선으로 고려했다. 특히 편안한 시트의 개발과 직직 운동성 그리고 주행안정성의 향상에 초점을 맞추었다.


뉴 티아나는 4기통 2.0리터(MR20DE), 2.5리터 엔진(VQ25DE)과 6기통 3.5리터 엔진(VQ35DE)의 라인업을 갖추었다. 2.0리터 엔진은 전 세대에 쓰이던 QR타입에서 MR20DE 타입으로 변경되었고 2.5리터 엔진은 기존의 2.3리터 엔진을 대신한다. 또한 CVT 변속기는 2.5리터와 3.5리터 엔진에 적용된다.

티아나 XV버전은 보스 5.1 채널 서라운드 사운드 시스템과 파노라마 선루프 등을 갖추었다.

글, 사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)