10월 1일부터 유럽에서 자동차회사들은 자동차관련 규정의 변화로 그들의 자동차를 어떻게 사후관리 할 것인지에 대해 많은 우려를 나타내고 있다.

EU 국가들에게 적용되는 새로운 규정에 따르면은 자동차 메이커들은 기준에 맞는 모든 수리점에 수리를 허가해야 한다. 제조업체들은 서비스 센터의 숫자나 지역을 결정할 수 없게 된 것이다.

10월 1일부터 발효되는 새로운 룰은 제조업체들에 의해 해지된 딜러들이 그들 대신 메이커들과 계약한 프랜차이즈 딜러들과 경쟁할 수 있도록 하고 있다.

자동차회사들은 새로운 법률 하에서 누가 그들의 자동차를 수리할 수 있는가에 대해 우려하고 있다. 다시 말해 그동안 높은 수준의 서비스와 수리, 부품 공급 등을 해 오던 것을 소규모 업체들이 어떻게 소화할 수 있는지에 대한 것이다. 푸조의 한 관계자는 공식 딜러 판매와 독립된 수리점에 의한 사후 행위를 분리하는 것은 아주 위험하다고 경고하고 있다. 많은 업계 관계자들은 이 문제는 결국 법정에서 결론이 날 것이라고 보고 있다.

자동차회사들의 경영진들 또한 새로운 규칙으로 인해 그들과 판매 네트워크 리스트럭처링의 일부로서 계약이 끝난 딜러들에게 수리 업무를 계속하게 하는 것에 대해 우려를 나타내고 있다.

기존 딜러들의 경우 메이커와의 판매계약이 종료되었더라도 여전히 장비들을 보유하고 있고 충분히 수리를 할 수 있는 지식과 기술을 보유하고 있을 수 있다. 이런 딜러들은 새로운 프랜차이즈를 찾는 동안 수리업무를 계속 할 수 있을 것이다.

서유럽에 있는 8,500 프랜차이즈 딜러들은 지난 5년 사이에 계약 연장에 실패했으며 2005년까지 8,000개의 딜러들이 같은 상황에 처할 것으로 분석되고 있다.

또 다른 잠재적인 위협은 유럽 최대의 조직인 파리의 Autodistribution과 같은 독립 부품 구매 집단으로부터 발생하고 있다.

그들은 그들의 구매 파워를 집중시키고 있으며 독립적인 애프터마켓으로의 길을 열어가고 있다. 일부는 그들만의 수리점을 조직하기 시작했고 만약 그들이 힘을 합하면 아주 강력해질 것이다.

이에 대해 자동차회사들은 독립 수리점의 기준을 아주 높게 설정할 것이라고 말하고 있다. 다시 말해 독립 수리점의 품질을 자체 딜러들과 마찬가지의 수준으로 요구할 것이라는 얘기이다.

그렇게 되면 독립 수리점들의 재정적인 장애도 높아진다. 엔진 매니지먼트 시스템의 문제나 CO2 배기가스를 분석하는 머신들은 아주 비싸다. BMW가 추천하는 장비의 경우 12만 달러에 가깝다. 딜러들은 프랜차이즈의 일부로서 그것을 소유해야만 한다. 하지만 독립 수리점은 그것을 갖추는 것이 쉬운 일이 아니다.

업계 전문가들은 제조업체들이 부품과 서비스로 인해 높은 이익을 올릴 수 있다는 실제 관심사를 숨기기 위해 안전문제를 들고 나올 것으로 보고 있다. 실제로 한 연구에 따르면 자동차 제조업체들은 부품 판매로 인해 많은 이익을 올리고 있는 것으로 나타났다. 새로운 규정아래에서 부품 업체들은 직접 그들의 브랜드로 딜러들에게 부품을 판매할 수 있게 되었다. 우리나라처럼 순정품이라는 이름을 더 이상 붙이지 않아도 된다는 것이다.

최근의 한 연구조사는 한 유럽 자동차회사의 애프터 마켓 비즈니스의 이익을 보여준다.

이 회사는 애프터마켓 판매 35억 유로 중 세전 이익이 17억 5천만 유로나 되 마진이 50%나 되는 것으로 나타났다. 이 그룹의 전체 이익은 25억 유로밖에 되지 않아 애프터 마켓이 그룹 전체 이익의 70%나 차지하고 있는 셈이다.

자동차회사나 딜러들이 그들의 재정 상태를 드러내는 것은 아주 싫은 일이다. 어쩌면 이런 불합리를 시정하기 위해서 유럽은 자동차 판매 및 서비스에 대한 규정을 혁신적으로 바꾸었는지도 모른다.