폭스바겐의 뉴 파사트는 엔트리 수입차로써 손색이 없는 매력적인 가격에, 넓고 안락한 실내와 부드러운 승차감, 다양한 고급 옵션을 고루 갖춰 최고의 매력을 지닌 패밀리 세단으로 인기가 높다. 이런 파사트 라인업에 왜건 버전인 파사트 바리안트가 지난 부산 모터쇼를 통해 추가된 데 이어, 며칠 전 파사트와 파사트 바리안트에 디젤 버전인 TDI 모델들까지 정식으로 소개되었다. 이로써 V6 엔진 버전과 4륜 구동인 파사트 4모션을 제외한 파사트 전 라인업이 국내에 모두 소개된 셈이다. 이들 중 지난 파사트 2.0 FSI와 2.0 TFSI 시승에 이어 파사트 바리안트 2.0 FSI를 시승했다.

글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)


다양해진 라이프 스타일을 반영한 SUV와 CUV의 인기가 높았다가 최근 SUV의 인기는 조금 시들해진 상태다. 이런 즈음에 다양한 왜건 모델의 수입이 봇물을 이루고 있어 그들간의 경쟁도 치열해지고 있다. 푸조 407 SW, 볼보 V50, 사브 9-3 스포츠 콤비 등에 이어 폭스바겐도 파사트 바리안트로 왜건 경쟁에 가세했다. 재미있는 것은 이들 모두 화물차의 느낌이 강한 왜건이라는 이름대신 스포츠성과 뛰어난 공간 효용성 등을 강조한 다양한 이름으로 선보이고 있다는 점이다.
폭스바겐에서는 오랫동안 왜건 모델에 바리안트라는 이름을 사용해 오고 있다. 파사트 바리안트를 비롯해 골프 바리안트도 4세대 모델까지는 존재했었다. 바리안트의 역사는 43년에 이르며 바리안트의 생산대수는 총 430만대에 이른다고 한다. 특히 유럽에서는 SUV에 비해 왜건형 모델이 인기가 높으며, 세계적으로도 최근 SUV 인기의 하락과 함께 왜건형 모델이 더욱 강세를 보이기 시작하고 있어, 시장 점유율도 가파르게 상승하고 있다.

국내는 전통적으로 왜건의 인기가 아주 낮은 시장이다. 기자가 알고 있는 국산 왜건으로는현대 아반떼 투어링, 대우 누비라 스페건, 그리고 기아 프라이드 왜건과 파크타운 정도다. 그 이전으로는 브리사 왜건과 신진 퍼블리카, 시보레 1700 등이 있었다고 한다. 요즘 길에서 가끔 파크타운을 만날 때면, 강남에서 페라리를 만나는 것보다 더 반가울 정도로 판매 대수도 미약했다. 하지만 최근 다양한 수입 왜건이 그들만의 개성을 강조하면서 소개되고 있고, 또한 조금씩 반응도 나타나고 있어 주목을 끌고 있는 가운데 폭스바겐 파사트 바리안트의 출시로 향후 시장이 어떻게 변화해 갈지 더욱 귀추가 주목된다.

Exterior

파사트 바리안트는 뉴 파사트를 기본으로 화물공간을 확대한 왜건형 모델이다. 뉴 파사트는 이전 모델에 비해 길이와 너비, 높이가 모두 커져서 패밀리 세단으로 부족함이 없는 공간을 제공했었는데, 파사트 바리안트는 뉴 파사트에 비해서도 길이와 높이가 더 커졌다. 구형 파사트 바리안트에 비해서는 길이, 너비, 높이가 각각 9.2Cm, 7.4Cm, 1.9Cm가 더 커졌고, 신형 파사트와 비교하면 길이가 10mm, 높이가 45mm 늘어났다. 길이, 너비, 높이는 각각 4,774 x 1,820 x 1,517mm 이며, 휠 베이스는 2,709mm로 세단과 같다.
파사트 바리안트의 앞모습은 파사트 세단과 같다. 본네트 위로 강조된 V형 라인과 크롬 라디에이터 그릴이 평범함 보다는 화려함을 강조한 신형 파사트의 모습 그대로다. 사다리꼴 가운데 원을 그려 넣은 개성적인 헤드라이트도 이제는 익숙해져서 친근한 느낌이다. 특히 헤드램프에는 스티어링 휠을 돌렸을 때 차가 향하는 방향으로 라이트를 비춰주는 기능이 있어 방향전환 때 시야 확보를 돕는다. 이 기능은 메인 헤드램프가 실제로 돌아가는 것이 아니라, 예를 들어 전방을 향한 헤드램프가 켜져 있는 상태에서 스티어링 휠을 왼쪽으로 돌리면 왼쪽 헤드라이트 안에 왼쪽을 향해 고정되어 있는 제 3의 라이트가 추가로 켜지는 방식이다. 물론 오른쪽으로 돌리면 오른쪽 헤드램프 안에 있는 오른쪽 방향 라이트가 켜진다. 실제로 야간에 골목길 등에서 방향을 전환할 때 아주 유용하다.


바리안트의 특징은 역시 옆모습과 뒷모습이다. 옆모습에서는 살짝 치켜 올라가는 웨이스트 라인과 살짝 내려오는 루프 라인이 자연스럽게 연결되면서 전체적으로 둔한 화물차의 느낌 보다는 다이나믹한 모습을 그리고 있다. 최근 등장하는 왜건 모델들이 모두 역동성을 강조하는 흐름과 같다. 그리고 지붕에는 당연히 루프 캐리어가 마련되어 있다.
헤드램프와 일체감이 돋보이는 리어 램프는 일반 세단형과 모양과 위치가 거의 같지만 느낌상 약간 위로 올라간 것처럼 보인다. 지붕이 높기 때문이기도 하지만 짐을 싣고 내리기 편하도록 테일 게이트를 더 아래쪽까지 열리도록 한 때문이다. 테일 게이트는 큼지막한 폭스바겐 로고를 눌러 열 것처럼 보이지만 게이트 손잡이 부분 아래쪽에 열림 장치가 따로 있다.

Interior

실내는 당연히 세단형 파사트와 똑같다. 곳곳을 크롬과 우드로 장식했다. 시동은 ‘푸시앤고’ 타입으로 열쇠를 꽂은 후 브레이크를 밟고 열쇠머리 부분을 누르면 시동이 걸린다. 파사트 바리안트도 파사트처럼 다양한 편의 장비를 골고루 갖추었다. 스티어링 휠은 수동으로 틸팅과 텔레스코픽을 조절할 수 있고, 시트는 전동 12웨이로 전동식 럼버 서포트와 3인의 메모리 기능을 포함한다. 빗물의 양에 따라 자동으로 조절되는 오토 와이퍼와 오토 디밍 룸미러, 인대시 타입 6CD체인저, 좌우 독립식 듀얼 에어컨과 뒷 좌석 에어컨 토출구, 열선 시트 등을 갖추었다. 센터 콘솔 앞쪽의 듀얼 컵홀더는 컵을 지지하는 2중 날개를 접었다 폈다 할 수 있어 공간 활용성이 뛰어나다. 뒷 좌석에는 옆 창문에 수동식 블라인드가 마련되어 있는데, 세단에는 있었던 전동식 리어 블라인드는 왜건형인 관계로 생략되었다.
인대시 타입 6CD 체인저가 장착된 오디오는 조작도 편리하고 음질도 수준급이다. 출력도 충분해 볼륨을 1/2 정도만 올려도 충분히 박력있는 음을 즐길 수는 있지만 자주 지적했던 대로 출력에 비해 스피커의 용량이 부족해 볼륨을 2/3 정도만 올리면 음의 변별력이 현저히 떨어진다.


파사트의 편의 장비 중 돋보이는 것은 오토홀드 기능으로, 변속기 레버 왼쪽에 있는 ‘오토홀드’ 버튼을 눌러 놓으면 주행 중 신호대기 등으로 인해 차가 잠깐 멈추었을 때 주차 브레이크를 따로 작동시키지 않아도 자동으로 브레이크가 작동한다. 즉 기어가 D에 있고 브레이크에서 발을 떼도 차가 움직이지 않는 것이다. 출발할 때는 엑셀을 살짝 만 밟아줘도 브레이크가 해제되면서 바로 주행이 가능하다. 이 기능은 BMW 7시리즈에서 가장 먼저 소개된 후 대형 고급차에만 장착되던 기능이다.
또한 주행 중 위급한 상황이 발생 해 급브레이크를 밟게 되면 자동으로 비상등이 점멸되어 뒤차에 위급상황을 알린다. 푸조에서도 사용하고 있는 기능이지만 푸조 모델들과는 달리 상황이 종료되어 엑셀을 다시 밟으면 비상등은 자동으로 꺼진다.
주차 보조 센서가 뒤에 뿐 아니라 앞에도 마련되어있는 점도 가격 대비 풍부한 옵션이라 할만하다.

파사트를 패밀리 세단으로 돋보이게 하는 부분은 부드러운 가죽을 여유 있게 마감한 시트로, 와인딩에서 몸을 지지해 주는 능력은 부족하지만 안락함은 단연 돋보인다. 과거 탄탄한 독일차의 이미지를 가지고 있었던 파사트와는 달리 새 파사트는 여러 부분에서 부드러움이 강조되고 있어, 그런 면만 본다면 정말 독일차인지 의심이 될 정도다.
앞 뒤 실내 공간은 늘어난 휠 베이스만큼 아주 여유 있다. 또한 루프라인이 높게 유지 되는 바리안트인 만큼 뒷 좌석의 헤드룸도 여유가 더 커졌다. 하지만 뒷 좌석의 등받이 각도를 조절할 수 없는 점은 아쉬운 부분이다.

뒷좌석 등받이 너머에는 화물공간의 짐이 승객석으로 넘어오지 못하도록 천정까지 이어지는 그물을 마련했다. 세단형의 트렁크가 반듯하게 쓰기 좋았던 것처럼 테일 게이트를 열면 603리터에 달하는 반듯한 화물공간이 나타난다.
긴 화물을 싣거나 더 많은 화물을 싣기 위해 뒷 좌석을 접을 땐 방석 부분을 먼저 일으켜 세운 후 등받이를 앞으로 눕히면 뒤의 화물공간과 평평한 공간을 만들 수 있다. 이때 뒷좌석의 헤드레스트는 분리해 앞으로 일으켜 세운 방석 윗 부분에 꽂아 둘 수 있도록 배려했다. 헤드레스트를 분리했을 때 화물공간 여기 저기 굴러다니게 되는 경우가 발생하지 않도록 한 배려는 가상하지만 이제는 헤드레스트의 분리나 방석 부분의 예비 조작 없이 원터치로 평평한 공간을 만들 수 있는 기술이 요구 되고 있는 현실이다.
이렇게 만들어진 대용량 화물공간은 부피가 1,731리터에 달하고 최대 길이는 1.96미터, 최대 적재 중량은 638Kg에 이른다.

Power & Performance

파사트 바리안트는 파사트에 비해 뒤가 더 커지고 무거워진 만큼 거동에도 변화가 있는 것은 사실이겠지만 공차상태에서의 주행 감각은 그리 크게 다르지는 않았다. 얼마 전에 용인 스피드웨이에서 미리 시승해 보았을 때도 의외로 파사트 바리안트의 역동적인 몸놀림에 많은 기자들이 놀라워한 적이 있었다.
파사트 바리안트의 주행감각은 파사트에서 경험했던 부드러움 그대로다. 지금까지의 폭스바겐 모델들에서 찾아보기 힘든 부드러움이었던 만큼 그 신선함이 크게 다가왔었던 기억이 난다. 잘 닦여진 아우토반을 무대로 대중 소형차를 만들던 폭스바겐이었던 만큼 단단한 하체와 경쾌한 주행이 강조되었었고, 그러다 보니 국내의 형편 좋지 않은 도로에서는 심하면 다소 불쾌한 느낌도 주기 일수였지만, 새로운 파사트는 그러한 이미지를 단 번에 불식시킨 모델이었다. 물론 골프도 5세대를 선보이면서 안정성이 몰라보게 좋아지긴 했지만, 파사트가 이처럼 부드러우면서도 안정적인 하체를 가지게 된 건 폭스바겐이 대형 고급 세단 페이톤을 만들게 되면서 쌓은 노하우가 십분 발휘 된 것으로 보인다. 하지만 페이톤이 전자식 서스펜션의 도움을 받았던 반면, 파사트는 그 기술력을 바탕으로 기계적인 변화로 부드러움을 만들어 내면서도 독일차다운 맛은 잃지 않았다.

파사트 바리안트의 부드러움은 두가지 측면에서 볼 수 있다. 첫 번째는 무엇보다 서스펜션과 관련이 있는 승차감이다. 패밀리 세단을 지향한다면 당연히 부드러움은 높이 살 만한 항목이다. 그러면서도 심하게 출렁거리거나 하지 않는 점이 더욱 돋보인다.
다음으로는 엔진과 변속기와 관련된 주행 성에서의 부드러움이다. 파사트 바리안트에는 다양한 엔진이 장착되는데, 그 중 오늘 시승한 차량은 2.0 FSI 엔진이 장착된 모델로, 자동 6단 팁트로닉 변속기와 어울린다.
폭스바겐이 자랑하는 직분사 타입 2.0 FSI 엔진은 배기량 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150마력/6,000rpm과 최대토크 20.4Kg.m/3,500rpm의 힘을 발휘한다. 이 엔진은 폭스바겐과 아우디 그룹의 모델들에 다양하게 사용되는 엔진으로 국내에는 골프 2.0 FSI, 파사트 2.0 FSI에 이어 파사트 바리안트에도 적용되었다.
이 엔진은 수동모드와 스포츠모드가 있는 자동 6단 팁트로닉 변속기와 어울려 공차 중량 1,680Kg의 바리안트를 부드럽게 움직인다. 시내주행에서 넘치지는 않지만 모자라지 않는 주행성능을 발휘한다. 특히 매끄러운 6단 변속기의 부지런한 움직임이 어울려 부드러움 못지 않은 뛰어난 연비도 자랑한다.

풀가속으로 기어비를 점검해 보면 1단에서 45Km/h, 2단에서 75Km/h, 3단에서 120Km/h, 4단에서 160Km/h를 기록한다. 같은 엔진과 같은 기어비의 변속기를 사용하는 파사트 세단과 같은 기록이다. 하지만 무게가 늘어난 만큼 0 ~ 100Km/h 가속시간은 10.5초로 파사트 세단의 10.2초보다 약간 느리다. 출력과 무게를 감안할 때 역시 폭발적일 수는 없지만 10.5초는 세단으로서는 부족함이 없는 가속력이다. 180Km/h를 넘어서면 가속력은 현저히 떨어져 제원상 최고속도인 205Km/h에 이르기까지는 상당히 긴 거리가 필요하다.


앞서 말한 것처럼 시내 주행에서 모자라지 않은 주행성을 가졌지만 좀더 역동적인 주행을 원한다면 가끔 D 아래 있는 S 모드를 사용해 볼 것을 권한다. 자동모드인 것은 같지만 D 모드에 비해 평소 한 두 단 아래의 기어를 선택해서 주행하게 되며, 그 만큼 엑셀의 반응도 즉각적이어서 시내 주행 정도의 상황이라면 경쾌하게 치고 나가는 파사트 바리안트의 다이나믹한 모습을 충분히 즐길 수 있다. 물론 늘 S모드만 사용한다면 즐겁겠지만 주유소에 들르는 주기가 짧아지는 것은 감수해야만 한다.
기어 레버를 오른쪽으로 밀어 수동처럼 변속하면 더욱 적극적인 주행이 가능하다. 수동모드에서도 엔진 회전이 레드존에 이르면 자동으로 기어를 올려주므로 적극적으로 고회전을 사용하면서도 편리하다. 하지만 차의 성격상 수동모드의 과격한 주행보다는 S 모드 정도의 경쾌한 주행이 더욱 재미있다.

코너에서의 거동은 부드러운 승차감을 감안할 때 기대 이상이다. 분명히 패밀리 세단으로써 만족할 만한 부드러움을 가진 것이 사실이지만 코너를 돌아나가는 모습이 결코 허풍스럽지 않다. 사진으로 보기에도 롤이 크게 보여지지만 출렁임으로 다가오지는 않는다. 핸들링도 크게 무리한 속도가 아니면 뉴트럴에 가깝다. 스피드웨이에서의 주행에서도 코너를 빠져 나가는 모습이 비교적 안정적이었다.

오늘 시승한 파사트 바리안트는 2.0 FSI 버전이지만 골프 GTI에 탑재되는 200마력 2.0 TFSI 엔진 버전도 함께 마련되어 있다. 하지만 파사트 2.0 TFSI처럼 북미 기준 옵션이 적용된 모델이어서 강력한 파워는 지녔지만 오히려 다양한 편의 장비들이 빠져 그 매력이 다소 반감된다.
오히려 파사트 바리안트에서 가장 기대되는 버전은 170마력 디젤 엔진이 장착된 2.0 TDI 스포츠다. 폭스바겐의 2.0 TDI는 골프 TDI를 통해 선보인바 있는 140마력 형과 파사트 바리안트 TDI 스포츠에 탑재되는 170마력 형이 있다. 이미 골프 TDI를 통해서 140마력 형도 아주 매력적인 엔진으로 알려져 있는데, 170마력의 TDI 엔진은 어떠할 지 무척 기대된다. 이름도 그냥 TDI가 아닌 파사트 바리안트 TDI 스포츠로 지었다. 지난 발표회 때 잠깐 시승해 볼 기회가 있었지만 아껴 두는 마음으로 다음으로 시승을 미루었다. 이 170마력 TDI 엔진은 국내에는 현재까지 파사트 바리안트 TDI 스포츠에만 적용되었지만 얼마 후면 골프에도 탑재해 골프 GT TDI로 선보여 잘 달리는 골프에 날개를 달아줄 예정이다.
파사트 바리안트 2.0 TFSI와 2.0 TDI 스포츠의 제원상 최고속도와 0 ~100Km/h 가속시간은 각각 227Km/h, 7.9초와 217Km/h, 8.8초다.

기자처럼 사진을 찍는 사람들에겐 파사트 바리안트 같은 모델이 참 매력적이다. 다양한 촬영 장비를 넉넉하게 싣고 편하게 다닐 수 있을테니 말이다. 특히 운전하기를 좋아한다면 보다 덩치 큰 SUV에 비해 더욱 그러하다. 하지만 최근 왜건형 모델들을 연속적으로 시승하면서 한가지 딜레마에 빠졌다. 단순히 짐만 많이 실을 수 있는 모델이 아니라 뛰어난 공간 활용성 못지 않게 역동적인 달리기가 강조된 모델들이 많기 때문인데, 짐을 많이 싣고도 과격하게 달리고 싶어지면 어떡하나 하는 점이다. 평소 시승 때 기자의 카메라 가방 하나만 가지고도 다이나믹한 달리기에 이리 저리 뒹구는 모습을 연출하는데 만약 많은 짐을 싣고 있다는 사실을 순간적으로 잊어버리고 신나게 달려 버린다면 화물칸이 어떻게 될지 상상이 간다. 물론 이럴 때를 대비(?)해서 화물칸에는 그물망과 화물 지지대 등 다양한 장비들이 더해지긴 하지만 말이다.
그렇다고 짐을 싣지 않을 수도 없고, 짐을 실었다고 얌전히 달리기엔 가진 성질이 아깝고……



주요제원 파사트 바리안트 2.0 FSI

크기 : 전장×전폭×전고 4, 774×1,820×1,517mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,680kg

엔진 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 150마력/6,500rpm
최대토크 20.4kgm/3,500rpm
압축비 : 11.5
구동방식 : FF

트랜스미션 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/후진 3.39
최종감속비 : 3.87/1.06
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)

0-100km/h : 10.5초
최고속도 : 205km/h 최소회전반경 : 5.7m

타이어 : P215/55R16
연비 : 10.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
차량가격 :4,210 만원(VAT 포함)