새로운 재규어와 랜드로버를 만나려면 참 많이 기다려야 하나 보다. 랜드로버의 명성에 빛나는 강력한 오프로드 성능을 선보인 디스커버리 3의 국내 출시도 무지 늦더니만, 당당히 포르쉐를 경쟁모델로 지목하고 나선 재규어의 새로운 다크호스 스포츠카 XK는 수 차례 모터쇼 등을 통해 선만 보이고 정작 데이트는 언제나 가능할 지…… 그나마 국내에서 손 꼽아 기다리던 랜드로버 한 모델이 마침내 기자 앞에 등장했다. 랜드로버 레인지로버 스포츠다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
사진 / 박기돈, 원선웅


레인지로버는 오프로드를 즐기는 이들에겐 롤스로이스와 같은 차로 선망의 대상이다. 1970년 처음 등장한 레인지로버는 단번에 부호들의 사랑을 받게 되었고, 이후 1984년 2세대로, 그리고 2003년 3세대로 진화했다. 그런데 이번에는 좀 색다른 모델이 등장했다. 바로 2005년 등장한 레인지로버 스포츠다.
지금까지 랜드로버가 선보인 모델이 모두 4가지인데, 그들은 각각 자기만의 이름을 가졌다. 디펜더, 레인지로버, 디스커버리, 프리랜더. 그런데 5 번째의 모델 이름이 레인지로버 스포츠다. 레인지로버의 가지치기 모델인가? 아님 완전한 새 모델인가? 랜드로버는 완전한 독립적인 5번째 랜드로버라고 이야기하고 있다. 랜드로버의 의외의 행보와 그 결과로 등장한 레인지로버 스포츠에 관심이 가는 이유다.

Exterior

레인지로버 스포츠는 첫 눈에 아! 레인지로버구나 하고 생각되다가 곧 바로 또, 어! 디스커버린가 하게 되는 외모를 가지고 있다.
레인지로버 스포츠는 디스커버리 3를 베이스로 개발되었다. 즉 모노코크 바디에 강성 프레임이 더해진 통합 바디 프레임을 가지고 있다. 차체의 크기는 길이, 너비, 높이가 각각 4,788×1,983×1,812mm 이며 휠베이스는 2,745mm다. 레인지로버 스포츠라는 이름에서 레인지로버보다 다이나믹하면서도 디스커버리보다는 윗급일 것이라는 생각에 차체 크기도 레인지로버와 디스커버리 중간일 것이라고 짐작했었지만 실제 크기는 레인지로버는 물론 디스커버리보다 길이와 높이가 작다. 하지만 너비는 더 넓어 차체 크기 비례로 볼 때 충분히 다이나믹할 것임을 짐작할 수 있다.
레인지로버는 크기가 4,950×1,955×1,865mm에 휠베이스 2,880mm이며, 디스커버리 3는 크기 4,835×1915×1,887mm에 휠베이스 2,885mm 다.
결국 레인지로버 스포츠는 디스커버리 3를 베이스로 개발했지만 더욱 파워풀하고 역동적인 주행을 위해 오히려 휠베이스를 140mm나 줄인 것이다.
차체는 레인지로버라는 이름이 붙긴 했지만 전체가 알루미늄 바디인 레인지로버와는 달리 철제 바디에 엔진 후드와 테일 게이트 등에 부분적으로 알루미늄을 적용하여 경량화를 추구했다. 특이한 것은 부드러우면서도 스포티한 주행감을 제공하기 위해 특별히 고안된 미니 서스펜션 시스템으로 차체와 프레임 사이에 미니 댐퍼를 장착하고 있다.


레인지로버 스포츠는 앞서 말한 것처럼 사이즈가 레인지로버와 디스커버리보다 작다. 그럼에도 작아 보이지 않을뿐더러 거대해 보이기도 한다. 하지만 실제로 거대한 레인지로버나 단단한 인상이 돋보이는 디스커버리에 비해 훨씬 더 역동적으로 보이는 것이 사실이다. 이처럼 디자이너는 역동적인 이미지를 창출하는데 중점을 두었다고 한다.
앞모습에서는 패밀리룩에 충실하면서도 상대적으로 슬림한 헤드램프와 구멍이 숭숭 뚫린 라디에이터 그릴 등 차별화된 모습을 갖고 있다. 무엇보다 눈에 띄는 것은 레인지로버의 상징이기도 했었던 성곽 모양의 엔진 후드를 적용하지 않았다는 점이다. 이러한 변화는 공기저항을 줄이는데도 도움이 된다고 한다.
옆모습에서는 필러를 검게 칠해 지붕이 마치 공중에 떠 있는 느낌을 준다고 붙여진 ‘플로팅 루프’가 뒤로 갈수록 낮아지는 지붕의 라인이 돋보인다. 이 라인은 앞쪽으로 많이 기울어진 C필러와 D필러 라인과 어울려 당연히 역동적인 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 앞 펜더 위쪽에는 디스커버리 3에서 보았던 공기 흡입구가 그대로 있고, 사이드 미러의 형상도 디스커버리 3와 같다. 차체 아래쪽에는 사이드 스커트를 달아 에어로 다이나믹 효과와 스톤 칩으로부터의 보호 효과를 함께 노리고 있다.
새롭게 디자인된 휠은 19인치로 휠 아치를 가득 채우는 느낌인데, 수퍼차저 모델의 경우에는 20인치 휠이 장착된다.
뒷 모습에서도 역시 리어 램프가 새롭게 다듬어졌으며 무엇보다 완만하게 내려앉는 D필러가 정작 레인지로버보다 더 레인지로버다운 이미지를 만들고 있다. 테일 게이트는 레인지로버나 디스커버리와는 달리 위 아래로 나뉘어 열리는 것이 아니라 글라스 루프만 따로 열 때와 테일 게이트 전체를 한꺼번에 열 때 모두 위로 열린다.

Ineterior

실내 역시 디스커버리 3와 레인지로버의 모습이 조금씩 섞여 있는데 굳이 나누자면 디스커버리 3에 더 가깝다. 일단 재질에서 우드와 알루미늄, 가죽을 한껏 사용하면서 고급스러운 요트 분위기를 연출하였던 레인지로버와는 달리 역동성과 편의성, 그리고 실용성을 강조하면서도 디스커버리 3에 비해서는 더 고급스러운 이미지를 만들고 있다.
스티어링 휠과 계기판은 디스커버리 3와 똑 같다. 휠 패드에 있는 가늘고 긴 알루미늄 바가 경음기 버튼인데 레인지로버에서처럼 디자인과 재미가 돋보인다.
센터 페시아의 구성은 디스커버리 3와 같지만 데시보드 전체를 비스듬하게 기울여 안락함과 역동성을 함께 구현했다. 상단에 있는 모니터를 통해서는 디스커버리 3에서 선보여 큰 호응을 얻고 있는 터레인 리스폰스와 4WD 작동 상황 등을 보여주는 4WD INFO 화면과 내비게이션, 위성 DMB 등이 보여진다. 4WD INFO 화면에서는 센터와 리어 디프렌셜의 락 상태, 앞 바퀴의 선회 방향, 앞 뒤 축의 높이 등 오프로드와 온로드에 따른 다양한 차체 제어 상황을 그림과 설명으로 일목요연하게 보여주고 있어 재미를 더한다. 오디오는 BMW 산하로 들어가면서부터 관계가 형성된 하만 카돈 오디오가 장착되어 있다. 풍부한 저음과 섬세한 고음 모두를 잘 살려주며, 볼륨을 거의 끝까지 올려도 음의 왜곡 없이 잘 소화해 내는 실력이 발군이다. 6CD 체인저는 인대시 타입으로 장착되어 있는데 사용 편의성도 좋다.


실내에서 굳이 레인지로버의 흔적을 찾아 본다면 레인지로버에도 사용되고 있는 기어 레버 정도를 찾을 수 있다. 알루미늄으로 장식한 스티어링 휠 끝 부분에 레인지로버라고 새겨져 있다.
시트는 디스커버리 3에 비해 옆구리를 지지해 주는 날개를 키우고 가죽도 고급스럽게 마감했다. 8웨이 전동 조절에 2웨이 전동 럼버 서포트도 마련했다. 메모리는 3명이 가능하며 메모리 버튼은 같은 PAG 소속의 볼보에서 많이 보아왔던 버튼이다.
뒷 좌석에도 별도의 송풍구와 히팅 기능을 더하고, 뒷 자리만을 위한 별도의 오디오 콘트롤을 도어 트림 상단에 마련했다. 이어폰을 통해서 전체 오디오 시스템과 별도의 음악이나 라디오를 청취할 수 있다.
지붕이 낮아지면서 헤드룸에서 약간 손해를 보았지만 뒷 좌석 공간은 충분히 여유롭다. 뒷 좌석 등받이의 각도 조절이 되지 않는 점은 아쉽다. 2열을 눕혀 화물공간을 만들 땐 2열 방석 부분을 앞으로 들어 세우고, 등받이를 앞으로 눕히면 평평한 화물 공간이 만들어 진다. 이 때 헤드 레스트를 분리할 필요가 없어 편리하다. 하지만 2열과 3열을 모두 여유 있게 사용하면서도 원터치로 쉽게 접어 평평한 화물공간을 만들었던 디스커버리 3에 비해서는 깔금하긴 하지만 방석을 세워야 하는 순서가 약간 번거롭다. 키가 낮고, 길이도 짧아지면서 공간의 제약이 발생했기 때문이다. 3열에 대한 효용이 크지 않은 점을 감안하면 2열 구성의 레인지로버 스포츠로도 공간의 크기나 활용성에서 모자람이 없다.

Power & Performance

레인지로버 스포츠에는 3가지 엔진 라인업이 마련되었다. 가장 강력한 성능을 자랑하는 수퍼차저 V8 4.2 리터 엔진은 최고출력 390마력/5,750rpm과 최대토크 56.7kgm/3,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 재규어와 함께 사용하는 엔진으로 XJ 수퍼V8과 XJR에 장착되었으며, 레인지로버에도 장착되고 있다. 재규어와 푸조가 함께 개발해 재규어 S-타입과 푸조 607에도 사용하고 있는 V6 2.7 디젤엔진도 장착되고 있는데 디젤 엔진 버전과 수퍼차저 버전은 국내에 들어오지 않고 있다.
오늘 시승한 차는 자연흡기 V8 4.4리터 엔진이 장착된 모델로 최고출력 300마력/5,500rpm과 최대토크 43.3kgm/4,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 역시 디스커버리 3에도 얹히고 있다.
레인지로버 스포츠의 V8 엔진은 높은 토크로 인해 모든 영역에서 파워풀하게 차고 나가는 맛을 즐길 수 있지만 출발 시에는 울컥하는 성향이 있어 조심스럽고 부드럽게 출발하는 것이 좋다. 엔진 사운드는 회전에 따라 매끄럽게 상승하지만 주행 중에는 엔진 음보다 배기음이 더욱 매력적이다.
풀 가속을 하면 1단에서 50km/h, 2단에서 95Km/h, 3단에서 150Km/h를 마크한다. 기어 변속은 6,000rpm 에서 이루어지지만 계기판에는 별도의 레드존 표시가 없이 8천 rpm까지 기록이 되어 있다. 계속 가속하면 205Km/h 근처에서 한 번 더 변속하지만 그 이후부터는 가속력이 많이 떨어진다. 제원표 상 0 ~ 100Km/h 가속에는 8.9초가 걸린다. 2.5톤에 달하는 차체를 고려하면 수준급 달리기다. 수퍼차저 390마력형은 어떨 지 궁금해 진다.


트랜스미션은 ZF제 자동 6단 스텝트로닉으로 매끄러운 변속이 돋보인다. 보다 적극적으로 주행하려면 기어 레버를 왼쪽으로 당긴 후 위 아래로 움직이면서 수동처럼 변속하면 된다. 기어를 내릴 때 회전차를 잘 보상해 주기 때문에 매끄럽게 기어를 내리고 높은 회전을 이용할 수 있다. BMW에서 많이 경험한 변속감과 기어 레버 작동감이 친숙하지만 시프트 업과 다운의 작동 방향이 보통과 반대인 BMW와는 달리 위로 밀면 시프트업이고 아래로 당기면 시프트다운이다.
이 변속기의 경우 기어 레버를 왼쪽으로 이동시킨 후 위 아래로 움직이지 않고 그냥 두면 S모드가 되는데 이 때는 D에 비해 보다 적극적으로 고회전을 이용하는 스포츠 모드이지만 고 rpm을 사용하는 영역이 많이 높지는 않아 시내 주행에서 그 효과를 크게 느끼기에는 부족하다. 역동적인 달리기를 즐기려면 기어레버를 움직이면서 변속하는 것이 더 좋다.
변속기 바로 아래에는 전자식 파킹 브레이크 노브가 위치하고 있다. 주차는 물론이고 주행 중 잠시 멈추었을 때 기어를 P로 옮기기 않고 파킹 브레이크 노브만 당기면 그대로 파킹이되므로 편리하다. 이때 다시 출발하려면 액셀을 밟아주면 파킹 브레이크가 풀리면서 출발할 수 있다.

서스펜션은 앞 뒤 모두 에어 서스펜션이 장착된 더블 위시본으로 안락함을 보장하면서도 온로드 주행성을 위해 다소 단단한 맛이 살아 있다. 하지만 대표적으로 온로드 주행성을 강조하는 BMW X5와는 그 성격이 좀 다르다. X5를 베이스로 개발된 레인지로버의 경우에도 X5와 달리 에어 서스펜션을 장착하면서 차고 조절 뿐 아니라 주행 느낌에서도 다소 안락함을 강조했지만 X5가 가지고 있었던 탄탄한 하체의 느낌에서 크게 다르지는 않았던 반면, 레인지로버 스포츠는 온로드 주행성을 강조하고 있긴 하지만 X5나 레인지로버에 비하면 좀 더 안락하고 롤도 더 크다. 이런 점이 오히려 랜드로버다운 주행 감각에 가깝다는 생각이다.

레인지로버 스포츠는 온로드에서의 편안한 주행과 코너링에서 더욱 안정적인 주행을 동시에가능하게 하기 위해 다이나믹 리스폰스를 처음 선보였는데 이는 코너를 돌 때 스티어링 각도와 횡가속도, 차체가 기울어지는 시점 등을 컴퓨터가 측정한 후 유압모터로 안티 롤 바의 강도를 변화시켜 주는 액티브 안티 롤 컨트롤 시스템이다. 이 시스템은 V8 수퍼차저 엔진 모델에는 기본으로 장착되지만 4.4 모델에는 옵션인데, 시승차에는 장착되어 있지 않았다. 비록 다이나믹 리스폰스는 채용되어 있지 않다 하더라도 온로드 주행성을 강조하고 있는 만큼 와인딩 코스가 연결되는 도로를 달려보면 역시 SUV로서는 보기 드문 안정감을 보여주고 있음을 알 수 있다. 코너에 진입하면서 속도를 줄이고 정점을 지나면서 다시 가속하기를 반복해 보면 높은 토크로 인해 밀어주는 느낌이 돋보이면서 코너에서 차체가 심하게 기울어지는 느낌이 들지 않는다. 또한 언더스티어가 발생하더라도 DSC가 즉시 개입하므로 굳이 엑셀에서 발을 떼지 않아도 자세를 잘 잡아준다.

레인지로버 스포츠의 오프로드 성능은 어떨까? 디스커버리 3에 처음 적용되어 큰 호응을 얻고 있는 터레인 리스폰스가 레인지로버 스포츠에도 장착되어 있는 만큼 오프로드 성능에 대한 기대도 매우 높다. 하지만 아쉽게도 터레인 리스폰스가 선보이는 다양한 상황에 대한 차의 반응을 직접 확인해 볼 기회를 가지지는 못했다.
4륜 구동 SUV라는 이유 만으로 무턱대고 험로로 들어 섰다간 낭패보기 십상인 것이 오프로드 주행인 만큼 숙달된 전문가조차도 상황을 면밀히 파악하고 그에 적합한 차체 제어에 공을 들인다. 그렇지 않을 경우 차체가 바위에 걸리든지, 모래나 웅덩이에 빠져 탈출하지 못하든지, 심하면 경사를 감당하지 못하고 전복하는 상황이 발생하게 된다. 하지만 랜드로버는 최고의 오프로드 전문가답게 이러한 어려운 과정을 일반 주행 / 초지,자갈길,눈길 / 진흙과 깊은 홈 / 모래 / 바위길 등 5가지 모드로 구분해 각각에 대한 최적의 차체 제어를 제공하고 있는 것이다. 따라서 랜드로버 운전자는 단지 상황에 맞는 그림을 선택해 터레인 리스폰스의 다이얼을 돌리기만 하면 된다. 또한 이 때의 차의 상태는 센터페시아의 모니터를 통해 그림으로 표시된다.

레인지로버 스포츠의 탄생은 랜드로버가 새로운 장르를 개척했다는 의미외에 또 다른 면이 있어보인다. 랜드로버가 잠시 BMW 산하에 있을 당시 랜드로버의 기함인 레인지로버를 새롭게 선보였는데 그 레인지로버의 기본이 된 차는 BMW X5였다. 그런데 여기서 랜드로버의 고민이 시작된 것 같다. 바로 가장 영국적이고, 랜드로버가 자랑하는 레인지로버가 독일 BMW의 손에서 만들어진 것 까진 좋은데, BMW에서 내 놓은 레인지로버는 영국적인 모습으로 포장돼 있지만 면면은 독일차의 모습이었다. 좀 더 정확히는 BMW X5와 너무나 닮은 달리기와 품질, 감성 등을 갖고 있었다. 그 반응은 일단 좋았다. 사실 랜드로버 차들에서 완벽하고 빈틈없는 품질, 뛰어난 동력성능과 효율 등을 기대하기는 힘들었었는데 BMW가 개발하게 되면서 그런 부분이 단번에 해결된 점은 큰 장점이었다. 하지만 오랫동안 영국적인 랜드로버를 사랑해 왔던 이들에겐 독일차의 느낌이 강한 새로운 레인지로버는 어딘지 모르게 하색하게 느껴졌던 것이다.

이후 랜드로버의 운명은 다시 한 번 바뀌게 되어 이제 포드 산하의 프리미엄 오토모티브 그룹(PAG) 소속이 되었다. 다행스럽게도 PAG에는 같은 영국 태생의 재규어와 애스턴마틴이 있어서 이들은 타국에서 서로를 위로하는 동반자가 될 수 있었다. 이 후 랜드로버가 가장 먼저 행한 것은 레인지로버의 파워 트레인 변경이었다. 물론 BMW와의 엔진 공급 계약이 만료된 것이 직접적인 발단이지만 이를 통해 보다 영국적인 행보를 시작할 수 있는 계기가 된 것도 사실이다.
결국 레인지로버는 재규어의 V8 4.2리터 엔진을 키운 4.4리터 엔진을 가지게 되었다. 그 다음으로는 2004년에 완전히 새로운 랜드로버 디스커버리 3를 선보였다. 귀족적인 레인지로버가 아닌 가장 강력한 오프로더로서의 랜드로버를 만들면서 지금까지 존재하지 않았던 터레인 리스폰스라는 신병기와 함께 말이다.

디스커버리 3를 발표하면서 랜드로버의 자존심은 어느 정도 회복되긴 했지만 맏형인 레인지로버가 아직도 못 마땅했던 것일까? 랜드로버는 레인지로버를 완전히 새롭게 선보이기 전에 새로운 레인지로버인 레인지로버 스포츠를 먼저 선보인 것이다.
레인지로버 스포츠는 랜드로버로서는 새로운 장르가 된다. 하지만 그럼에도 그 이름에는 레인지로버의 여운을 가지고 있다. 더욱이 레인지로버 스포츠의 성격이 레인지로버의 성격에서 온로드 주행성을 더욱 강조한 모델인데도 레인지로버를 베이스로 성격 개조 작업을 한 것이 아니라 그들의 손으로 만든 디스커버리 3를 베이스로 개발했다는 것이 또한 그러하다. 결국 이렇게 탄생한 레인지로버 스포츠는 디스커버리 3를 베이스로 한 강력한 오프로드 성능을 갖고 있으면서도 보다 온로드에 적합하도록 세련되게 다듬어 졌다. 그리고 그들이 레인지로버 스포츠를 통해 표현하고자 한 바는 영국적인, 그리고 랜드로버적인 달리기였다.



주요제원 레인지로버 스포츠 V8 4.4 HSE

크기
전장×전폭×전고 4,788×1,983×1,812
휠 베이스 2,745mm
트레드 1,605/1,612mm
차량중량 2,505Kg 승차정원: 5명
최저 지상고 : 172-227mm

엔진
4,394cc V형8기통 DOHC
최고출력 300bhp/5,500rpm, 최대토크 43.3kgm/4,000rpm
보어×스트로크 88.0×90.3mm
압축비 10.75:1

구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션 : 6단 AT 커맨드 시프트
기어비 고/저 :
1. 4.171/12.221
2. 2.340/6.856
3. 1.521/4.457
4. 1.143/3.349
5. 0.867/2.540
6. 0.691/2.025
R. 3.403/9.971
최종감속비 :3.730
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :1:1/2.93:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크

성능
최고속도 209km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 8.9초
접근각 : 30.2°~34°
이탈각 : 26~29°
램프각 : 20~25°
최소회전반경 : 5.8m

연비 : 6.0Km/L
연료탱크 용량 : 88.1리터
타이어 : 255/50R19
차량가격 : 1억 5백만 원