베스트 셀러 206CC의 후속 모델 푸조 207CC는 200mm 가까이 커진 차체를 훨씬 예쁘고 힘찬 외관과 고급스러운 실내로 꾸몄다. BMW와 함께 개발한 120마력 신형 엔진은 매끄럽고 경쾌하다. 커진 차체와 부드러워진 서스펜션은 향상된 안락함을 제공하지만, 정평이 나있는 예리한 핸들링과 안정적인 주행성은 여전하다. 무엇보다 완전자동으로 바뀐 하드탑 컨버터블의 높아진 품질이 가장 큰 매력이다. 2천만 원대 하드탑 컨버터블이라는 타이틀은 잃었지만 어느 때보다 높은 경쟁력을 확보했다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 고병배(메가오토 컨텐츠팀 기자)


푸조 207CC를 바라보면 아이가 자라나는 모습을 지켜보는 부모의 흐뭇한 마음이 떠오른다. 2002년 국내에서 처음 만났을 땐 갓 태어난 아기마냥, 예쁘긴 하지만 바라보기 안쓰럽고 늘 위태위태해 보였었는데, 훌쩍 성숙한 207CC는 모든 면에서 신뢰감을 주기에 충분하다.

206CC는 1998년 선보인 20♡ 컨셉트카의 양산형으로 2000년 파리 오토 살롱을 통해 데뷔했다. 유럽 시장의 대표적인 소형차 세그먼트에서 선보인 획기적인 쿠페 카브리올레 모델 206CC는 이 후 폭발적인 인기를 얻어 2000년 이후 무려 36만대가 팔려 나갔다. 2003년 이후 307CC 판매량 15만대를 합하면 푸조는 쿠페 카브리올레 모델을 50만대 이상 판매하는 놀라운 성과를 거두게 되었다. 국내에는 2002년 한불모터스가 푸조 자동차의 공식 수입 판매회사로 출범하면서 첫 선을 보이기 시작해서, 2천만 원대 하드탑 컨버터블로 선풍적인 인기를 누렸다.

푸조 라인업 중 가장 늦게 7세대(모델명에 따른 세대 구분상)에 합류한 207 패밀리는 해치백인 207GT와 고성능 207RC, 그리고 207CC가 동시에 국내에 선을 보였지만 국내 특성상 207CC가 가장 비중이 높은 모델이다. 207 패밀리 중에서 가장 먼저 시승하게 된 모델 역시 가장 관심이 많은 207CC다. 지난 서울 모터쇼에서 푸조가 깜작 공개해서 많은 이목을 집중시켰던 모델이기도 하다.

커진 차체에 당당함을 입혔다

207CC는 우선 눈으로 대충 보기에도 차체가 많이 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,037×1,750×1,387mm로 이전 206CC의 3,835×1,673×1,373mm에 비해 길이가 202, 너비가 77, 그리고 높이가 14mm 커졌다. 휠베이스 또한 2,540mm로 98mm가 길어졌다. 덕분에 한 눈에도 당당함이 돋보인다. 207 해치백과 비교하면 지붕을 75mm 낮춰 쿠페에 가까운 스타일을 만들고 있다.

207CC는 앞모습이 가장 멋진데, 다른 207 패밀리와 똑 같은 앞모습을 하고 있다. 주목할 부분은 라디에이터 그릴 부분보다 살짝 앞으로 돌출되면서 F1 머신을 연상케 하는 노즈다. 푸조의 907 컨셉트카와 지난 서울 모터쇼에도 등장했던 20Cup 컨셉트카 등 여러 컨셉트카에서 선보인 바 있는 터치로 양산형에 적용되기는 207이 처음이다. 현대판 하드탑 컨버터블의 원조격인 메르세데스-벤츠 SLK가 2세대로 진화하면서 F1 머신의 노즈를 형상화 한 것과 비슷한 느낌을 주고 있다.


펠린 룩을 대표하는 가늘고 긴 헤드램프는 여전히 푸조의 트레이드 마크이면서 207에서는 긴쪽으로 가운데 부분에 예리한 각을 넣어 비스듬히 봤을 때 직각에 가깝게 처리했다. 그리고 그 아래 거대한 라디에이터 그릴은 307 페이스리프트 때부터 선보이기 시작해서 과격한 앞모습을 연출했었는데, 207에 와서 가장 균형잡인 모습으로 완성되었다. 207CC의 앞모습은 비스듬히 바라볼 때 입체적인 느낌이 아주 매력적이다.

옆모습은 푸조 CC 모델들의 가장 큰 핸디캡이라 할 수 있는데, 넓은 면적의 지붕을 트렁크에 수납하려다 보니 승객 공간에 비해 상대적으로 긴 트렁크를 가지게 되었기 때문이다. 하지만 207CC는 탑을 덮었을 때도 예전보다 상당히 안정감 있는 비례를 보인다. 전체적으로 차체가 길어졌고, 307CC에 비해 뒷 좌석 공간이 짧은 만큼 비례에서 더욱 유리한 때문으로 보인다. 도어 가운데로 넓게 파내 마치 에어 벤트가 뚫린 것처럼 처리한 깊은 홈도 옆모습을 돋보이게 하고, 206CC에 비해 커진 17인치 알루미늄 휠과 타이어도 당당함을 더한다. 펜더 가장자리를 납작하게 처리한 터치도 선명한 인상을 부여한다. 예쁜 사이드 미러는 프레임 아래 부분에 방향 지시등을 달았는데, 실내에서 미러를 볼 때는 위치가 다소 애매하다. 407 모델 들에 비해서는 낫다.

뒤로 돌아가면 트렁크 리드 끝부분을 살짝 접어서 만든 스포일러가 먼저 눈에 띈다. 루프 캐리어를 연상시키던 206CC에 비해 아주 잘 정돈되었고, 흠잡을 데가 없다. 푸조 모델들에 공통적으로 적용되는 빨간색 리어 컴비네이션 램프도 여전하다. 개인적으로는 빨간 색 속에 부분적으로 흰색 클리어 파트가 있다면 좋은 엑센트가 될 것 같다는 생각이 계속 든다. 앞부분과는 달리 뒤에는 범퍼에 넓은 검정색 플라스틱을 더해 실용성을 높였다. 그 아래로는 좌우에 립스포일러를 더했다.

화려하고 넉넉해진 인테리어

실내에서도 크게 향상된 디자인과 품질을 느낄 수 있다. 시승차에는 갈색 가죽 패키지가 적용되어 있는데, 이 가죽 패키지는 향후 시판모델에 적용될 예정이며, 현재 시판 모델에는 시트와 스티어링 휠 등에 검정색 가죽이 적용된다. 데시보드에는 검정색 플라스틱이 적용되는데, 단단한 느낌의 섬세한 패턴이 적용되어 스포티한 느낌이 묻어난다.

실내에서 주목할 만한 부분은 데시보드 중앙 부에 둥굴게 돌출된 부분으로, F1 머신의 노즈를 형상화한 차체 앞부분과 디자인의 흐름을 같이 한다. 센터 페시아에는 좌우에 포스트를 세워 미니를 연상케 하는 터치를 보인다. 데시보드 중앙에는 방패 모양의 알루미늄 테두리 안쪽에 2단 모니터가 위치한다. 위에는 지금까지 보아왔던 푸조 오디오 모니터가 자리하고, 아래에는 독특하게 다섯 좌석 각각의 안전벨트 경고등이 1열로 배열되어 있다. 뒤에 3명이 탔을 때 모두 안전벨트를 착용하라는 경고인데, 국내에서는 207CC의 뒷좌석이 승객 탑승 규격에 맞지않아 207CC가 2인승 자동차로 허가가 난다. 즉 뒷 좌석은 형태는 갖추어져 있지만 사람이 탑승할 경우 불법이 되고, 사고가 나도 보험처리를 받지 못한다. 실제 207CC에는 뒷 좌석에 탑승 금지 스티커를 붙여 놓아 주의를 주고 있다.


스티어링 휠은 직경이 약간 커졌고, 저속에서는 많이 가벼워져 조작이 편하고, 고속에서는 적당히 무거워져 안정감을 더했다. 207에서는 텔레스코픽 조절 기능이 더해져 보다 정확한 운전 자세를 잡기가 쉬워졌다. 하지만 시트 포지션이 좀 높고 페달과의 간격이 가까운 점 등으로 인해 기자는 스티어링 휠을 모두 뽑아도 약간 먼 기분이 드는 정도다. 206에 비하면 훨씬 더 좋은 자세를 잡을 수 있다.

스티어링 휠 사이로 바라 보이는 계기판은 지금까지 푸조 모델 들 중 가장 화려하고 스포티하다. 굵은 크롬 링으로 감싼 두 개의 원형 미터와 가운데 작은 원형 미터, 그리고 여러 경고등으로 구성되었는데, 전체적인 느낌이 마치 바이크의 계기판 같은 느낌이다. 계기판의 하우징도 윗 부분만 덮어 주고 아래 부분은 크롬 링이 노출되어 있어 더욱 그런 느낌이 든다.

항상 좋은 평가를 받고 있는 푸조의 시트는 207CC에서도 역시 매력적이다. 세미 버킷 타입으로 쿠션은 비교적 안락하면서 몸을 잘 잡아준다. 실제로 와인딩 로드를 달려도 시트에 대한 불만은 거의 찾아보기 힘들다. 하지만 207RC의 더 본격적인 버켓 타입 시트에 앉아 본다면 아마 마음은 또 달라질 것 같다. 시트는 모두 수동 조절식이다.

오디오는 207CC를 기분 좋게 즐길 수 있도록 돕는데 큰 역할을 한다. 기본으로 장착되는 MP3 CD 오디오로도 음질이 비교적 우수하다. 다양한 음장과 이퀄라이즈가 제공되고, MP3는 파일 리스트에 폴더까지 표시해 주어 사용하기 편리하다. 해질 녘이나 이른 아침 신선한 공기를 맞으며 탑을 열고 달릴 때 훌륭한 BGM은 금상첨화다. 시승차에는 블라우풍트 5매 CD체인저가 장착되어 있는데, JBL 스피커와 함께 옵션으로 장착해야 하는 장비다. CD 체인저는 MP3를 지원하지 않는다. 여러 번 지적한 적이 있지만 음악을 듣다가 시동을 끄면 전체 전원이 함께 나가 버려 음악이 뚝 끊겨 버린다. 207CC에서도 개선되지 않았다.

207CC는 무엇보다 하드탑 컨버터블이 가장 중요한 포인트인데, 206CC 때와는 달리 하드탑과 소프트탑 컨버터블에서 모두 뛰어난 기술력을 인정받고 있는 CTS(Car Top System)에서 제작하여, 이전 206CC에 비해 높아진 품질력을 자랑한다. 206CC에서는 탑을 열려면 먼저 천정 앞부분의 잠금 장치를 직접 풀어야 했다. 그리고 나서 버튼을 눌러 전동으로 열었었는데, 207CC에서는 별도의 잠금 장치 없이 바로 버튼을 누르면 열리고 닫히는 모든 동작이 자동으로 이루어진다. 그런 만큼 작동 시간은 25초로 16초 만에 열리던 206CC에 비해서 다소 느려지긴 했지만 편의성과 안정적인 느낌에서 월등이 앞선다. 그리고 206CC에서 탑을 작동할 때 크게 들리던 모터 소리도 깨끗하게 개선되었고 탑의 안쪽 천정 마무리도 훌륭한 수준이다.

일반적으로 스티어링 휠에 장착되는 오디오 리모컨과 크루즈 컨트롤 조절 버튼들이 푸조 모델들에는 칼럼에 레버 형식으로 부착되어 있다. 야간에는 스티어링 휠과 센터 터널 쪽이 어두운 편이어서 일부 유럽 모델 들에 장착되어 있는 무드 등이 있다면 좋겠다는 느낌이다. 하지만 야간이라도 탑을 열게 되면 가로등 불빛 등으로 인해 실내가 밝은 분위기를 연출한다.
207CC에는 야간에 저속으로 주행 시 스티어링 휠을 돌리면 시선이 돌아갈 방향으로 보조 라이트가 켜져서 길을 밝혀주는 기능이 적용되어 야간 골목길 등에서 편리하다.
또한 윗급 모델들처럼 도어를 잠그면 사이드 미러가 자동으로 접히는 기능이 적용되어 편리할 뿐 아니라 눈으로 도어 잠금 상태를 확인할 수 있어서 유용하다.

매끄러운 120마력 신형 엔진 얹어

207CC에는 BMW와 공동 개발한 1.6리터 120마력 엔진과 175마력 터보 엔진, 그리고 1.6리터 디젤 엔진이 장착된다. BMW는 미니 쿠퍼와 쿠퍼 S에 이 엔진들을 얹고 있으며, 175마력 1.6리터 터보 엔진은 푸조 207RC에도 함께 얹힌다. 반면 미니 쿠퍼 S에는 자동 변속기가 적용되지만 207CC 175마력 버전과 207RC에는 지난 206RC와 마찬가지로 수동 5단 변속기만 제공된다. 따라서 207RC의 경우에는 수동 변속기 모델이 그대로 국내에 수입되고, 207CC의 경우에는 수동변속기만 있는 175마력 터보 엔진 대신, 120마력 엔진과 자동 변속기 조합만 들어오게 되는 것이다.

배기량 1,598cc의 직렬 4기통 DOHC 엔진은 최고출력 120마력/6,000rpm과 최대토크 16.3/4,250rpm을 발휘한다. 배기량이 비슷했던 이전 1.6 엔진을 얹은 206CC가 110마력과 15.2kg.m를 발휘했었는데, 늘어난 무게를 감안하면 성능은 비슷할 것으로 보이지만 새로운 엔진은 회전이 더 매끄럽게 상승한다. 이전 206CC에 장착되었던 엔진도 1.6리터 엔진으로서는 상당히 날카롭고 경쾌하게 파워를 뿜어 냈었는데, 207CC에서는 약간 부드러워진 느낌이다. 회전수를 올려 보면 미니 쿠퍼에서 들었던 엔진음이 그대로 들려온다.

변속기는 팁트로닉 기능이 있는 자동 4단으로 307에서 보았던 레버와 같은 모양이다. 레버를 좌로 당겨 수동처럼 변속할 수 있고, 변속기 패널 앞쪽에 있는 S 버튼을 누르면 상황에 따라서 높은 회전수를 유지해 주는 스포츠 모드가 된다. 가끔씩 시내도로 혹은 간선도로 등에서 경쾌하고 달려 보고자 할 때는 S모드를 선택하면 상당히 만족스런 주행을 즐길 수 있다.

급가속을 해 보면 45, 95, 145km/h에서 각각 변속이 이루어진다. 제원상 0~100km/h 가속이 12.6초로 206CC의 11.2초와 1초 이상 차이가 난다. 의외로 경쾌하게 달려 주었던 206CC에 비해서는 상당히 부드럽고 매끈하게 가속이 이루어져 커진 차체와 안락해진 하체에 잘 어울린다. 배기량 대비 평범한 정도의 가속이어서 스포츠카를 꿈꾸었다면 많이 실망할 수도 있는 부분이다. 하지만 1.6리터 엔진을 얹은 207CC가 스포츠카가 아닌 소형차라는 점을 이해한다면 상당히 만족할 만큼의 파워를 발휘한다. 특히 수동모드를 적극적으로 사용하면 경쾌한 주행이 가능해진다.

가속은 4단으로 변속한 후에도 꾸준히 진행되다가 170km/h 근처에서부터는 어느 정도의 기다림을 요구한다. 도로가 허락한다면 5,500rpm에서 제원표 상의 최고속도인 196km/h에 약간 못 미치는 190km/h를 기록했다. 가속력이나 최고속은 국산 동급 준준형차와 비슷한 수준이다.


뛰어난 주행 안정성, 매력적인 오픈 에어 드라이빙

고속 주행 안정성이 크게 향상되어 최고속 근처까지 주행해도 전혀 부담스럽지 않다. 브레이크도 제동력과 안정성에서 크게 흠잡을 데가 없다. 특히 푸조 차량들에서 제공되었던, 급브레이크 시 비상등을 자동으로 켜 주는 기능이 207CC에도 마련되어 있다.

서스펜션은 206 시리즈에 비해 상당히 부드러워져 307과 비슷한 느낌이 들 정도다. 과거 탄탄한 하체로 소문난 푸조의 서스펜션 느낌이 비교적 잘 살아 있었던 206이 207로 바뀌면서 많이 부드러워 진 것은 어쩔 수 없는 대세로 받아 들여야 하겠다. 하지만 정평이 나 있는 푸조 특유의 안정감은 정말 감탄이 나온다. 일상적인 주행에서 요철을 비교적 매끄럽게 걸러 내면서도 노면을 잡고 돌아나가는 자세는 그야말로 일품이다. 일반적인 운전자라면 보다 안락해졌으면서도 안정감이 돋보이는 207의 서스펜션을 더 선호할 것으로 보인다.

207CC는 탑을 열고 주행하는 느낌이 제대로다. 어차피 이 급의 쿠페 카브리올레가 오픈 에어 스포츠를 지향하는 것은 아닌 만큼, 탑을 열었을 땐 여유 있게 바람을 즐길 수 있어야 하는데, 너무 하드한 서스펜션이나 좁은 실내는 오픈 에어링의 여유를 반감하는 느낌이 들게 마련이다. 207CC가 206CC에 비해 더욱 즐거운 오픈 에어링을 즐길 수 있음은 207CC의 가장 큰 매력이다. 또한 앞서 이야기한 것처럼 206CC에 비해서 더욱 높아진 오디오 품질도 오픈 에어링을 즐겁게 만든다.

탑을 열고 주행할 때 좌우 창문과 시트 뒤쪽의 윈드 디플렉터를 모두 세우면 고속도로에서도 실내로의 바람 들이침을 상당히 효과적으로 막을 수 있다. 그런데 창문을 내리고 주행하면 안전벨트가 바람을 받아서 심하게 떨리는 현상이 발생한다. 약 70km/h 정도의 속도에서도 이런 현상이 일어나는데, 반드시 개선해야 할 부분으로 보인다.

와인딩에서 탑을 열었을 때와 닫았을 때는 약간의 차이를 느낄 수 있다. 탑을 열었을 땐 탑의 무게가 뒤로 몰려 뒤쪽 안정감이 높아진다. 엔진의 성능이 폭발적인 스포츠카가 아닌 만큼, 기자의 기분으로는 둔한 느낌보다는 고속 코너링에서 쉽게 뒤가 흐르지 않는 안정감으로 다가왔다. 헤어핀에서 턱인을 시도해도 쉽게 뒤가 흐르지 않는다.

반면 탑을 닫으면 탑의 무게가 차체 중앙부로 옮겨오면서 무게 중심도 약간 높아지는데, 이때는 경쾌함이 살아난다. 턱인이 보다 쉽게 일어나 뒤가 살짝 살짝 흐르는 맛이 재미있다. 물론 뒤가 살짝 흐르는 기미가 보이면 즉시 ESP가 개입해 흐름을 차단한다. 당연히 핸들링도 좀 더 예리해진다.

특히 스티어링 휠의 유격이 작아 반응이 즉각적이다. 커진 차체, 안락해진 승차감, 직경이 커지고 가벼워진 스티어링 휠에서 받을 수 있는 여유와는 거리가 멀다. 푸조가 자랑하는 예리한 핸들링은 여전했다. 16인치 휠과 타이어를 신었던 206CC에 비해서 207CC는 17인치 휠과 타이어를 신었지만 타이어 규격이 비슷해서 인지 큰 차이를 느낄 수는 없었다.

안전장비로는 5개의 에어백과 ABS, ESP, 충격을 흡수하는 서바이벌 존, 전면 충돌 시 분리되어 보닛 아래로 들어가도록 설계된 헤드램프, 충격 흡수 패딩, 0.025초 만에 작동하는 액티브 롤오버 프로텍션 바 등을 갖추었다.

푸조 207CC는 훌쩍 성장했다. 세그먼트를 생각할 때 크게 흠잡을 곳이 없을 정도로 안정감 있는 품질을 확보했고, 하드탑 컨버터블이어서 계절적인 요인에 영향을 적게 받는 만큼 4계절 언제든지 보다 적극적으로 오픈 에어링을 즐기도록 부추긴다. 206CC RC라인의 가격이 3,400만원이었던 것을 감안하면 3,650만원의 가격도 여전히 젊은 이들을 유혹할 만큼 매력적이다. 이제는 정말 누구나 한 대 갖고 싶을 정도로 매력적인 차가 되었다.



푸조 207CC 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,037×1,750×1,387mm,
휠 베이스 : 2,540mm
트레드 (앞/뒤) : 1,466/1,460mm
공차중량 : 1,380kg
연료탱크 50리터

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 16밸브
배기량 : 1,598ccc
최고출력 : 120마력/6,000rpm
최대토크 : 16.3kg.m/4,250rpm
보어×스트로크 : 77.0×85.8mm
구동방식: FF

변속기
팁트로닉 자동 4단
기어비 (1/2/3/4//R) : 2.725/1.499/1.000/0.711//3.166
최종감속비 : 3.65

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿 / 토션 바
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크 / 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 205 /45ZR17

성능
0-100km/h 가속 : 12.6초
최고속도 : 195km/h
연비 : 12.4km/L

가격
3,650만원(부가세 포함)