재규어 XJR은 동급에서 가장 스포티하고 퓨어한 주행 감성을 운전자에게 제공한다. 400마력의 출력과 일치감치 터지는 최대 토크는 가벼운 차체를 더욱 가볍게 한다. 매우 단단한 하체는 안락함을 다소 떨어트리지만 핸들링을 날카롭게 만드는 부분이다. XJR의 하체는 좀처럼 타이어 소리를 듣기 힘들만큼 노면 장악력이 좋고 조향에 따른 반응은 차 크기를 잊을 정도로 빠르다. 4.2 LWB 보다 가격이 낮은 것도 장점으로 다가온다.

글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 박기돈(메가오토 컨텐츠 팀장), 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


재규어는 단순한 라인업에도 불구하고 작년 말부터 부지런히 새 모델을 국내에 출시하고 있다. 몇 안 되는 모델 중에서 유일하게 전용 플랫폼을 사용하는 XJ는 재규어의 아이덴티티를 가장 잘 살려낸 모델이며 판매도 가장 많다.
재규어의 기함 XJ는 엔진에 따라 작명법이 달라진다. 6기통은 XJ6, 8기통 엔진은 XJ8로 불리게 되며 오늘 시승하는 고성능 모델 R 버전은 XJR로 명명된다. XJR은 외관부터 엔진, 하체의 성격이 일반 XJ와 다르다. XJ 오너 중에서도 더 자극적인 재미를 추구하는 오너를 위한 모델인 셈이다.

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재규어의 R 버전과 같은 고성능 모델은 자동차 메이커의 필수 요인이 된지 오래다. 스포츠 모델이 없는 메이커는 손으로 꼽을 정도다. 대부분의 메이커들이 그럴듯한 이름을 붙여 스포츠 모델을 운영하고 있다. 우리의 안중에도 없는 말레이시아의 프로톤조차 R3라는 스포츠 버전이 있다.
오늘날 이렇게 고성능 디비전이 활성화 되는 이유는 이미지 제고를 위해 모터스포츠에 쏟아 붓는 것보다 돈이 적게 들기도 하지만 소매 마진까지 좋기 때문이다. 미국의 스트라티직 디비전에 따르면 유럽 메이커의 고성능 모델은 기본형 보다 마진이 세 배나 좋다. 거기다 역사가 쌓이면 고객 충성도를 높일 수 있다는 장점도 있다.

가장 유명한 디비전은 BMW와 메르세데스-벤츠의 M과 AMG이다. 아우디도 S와 RS를 만드는 콰트로 GmbH의 역할이 점점 커지고 있다. 이중에서 BMW의 M 디비전은 대표적인 존재로, 오래 기간 쌓아온 M의 인지도는 여전히 다른 메이커들의 벤치 마킹 대상이며 부러움의 존재이다.

재규어도 시기는 늦었지만 R 버전이라는 고성능 라인업을 운영하고 있다. 규모와 인지도 면에서 재규어의 R을 독일 메이커와 비교할 수는 없지만 기본형 시리즈와 차별화 되는 스포티함으로 골수팬들에게 어필하고 있다.
같은 고성능 버전이지만 재규어의 R은 BMW 같은 독일차처럼 스파트탄적인 느낌은 상대적으로 덜하다. 고성능 버전이지만 여전히 물렁한 미국차와도 크게 다르다. 재규어는 전통적으로 GT적인 성격을 지향해 왔다. 요즘 나오는 대부분의 스포츠카들이 하드코어함 보다는 편하고 안전한 고성능을 지향하는 트렌드가 GT와 일맥상통한다.

XJR의 경우 구형과 별반 달라지지 않는 엔진의 성능은 아쉬움 중의 하나이다. 라이벌들이 쑥쑥 출력을 올리고 있지만 XJR은 제자리에 멈춰서 있어 시류에 대응한다는 측면에서는 여전히 부족한 모습을 보인다. 줄곧 적자만 냈기 때문에 투자할 수 없는 여력이 없었을 것이다.
이제 재규어는 포드에서 인도의 타타에게 소유권이 넘어가기 일보 직전이다. ‘인도 소유의 재규어’. 자세는 좀 안 나오지만 돈 많은 주인을 만나면 앞으로의 재규어는 더 희망적이지 않을까.

안팎으로 풍기는 은은한 고성능 이미지

시승을 위해 기다리는 XJR은 롱 휠베이스도 아니고 일반 XJ와 비교 시 크게 변한 모습은 없는데 느낌은 상당히 다르다. 어딘지 모르게 묵직하고 타이어가 땅을 내리누르는 감각이 두드러진다. 얼핏 봐선 다른 부분을 모두 잡아내기 힘들 정도지만 풍기는 이미지는 일반 XJ와 분명히 다르다. 유럽의 고성능 차를 타는 맛은 바로 이런 은은함이다.

다른 R 버전처럼 XJR 역시 외관에서 가장 다른 점은 메시 그릴이다. 요즘 나오는 재규어는 R 버전만의 특징이었던 메시 그릴을 채용하고 있지만 역시 ‘공식’ R의 그것과는 차이가 있다. 진짜 R은 R 룩과는 확연히 다른 포스를 내뿜는다.
그릴 주위는 크롬을 덧대 스포티와 고급스러움을 동시에 추구했으며 하단의 인테이크와 안개등 주변도 메탈 트림으로 꾸몄다. 비스듬하게 아래로 향한 헤드램프는 XJ 디자인에서 가장 마음에 드는 부분이다. 원래 늘씬했던 보디 라인은 서스펜션을 단단하게 하면서 차고도 조금 낮췄기 때문에 그런 부분이 더욱 부각되고 있다. 짧은 프런트 오버행과 그보다 두 배 정도 긴 리어 오버행은 XJ 시리즈의 전통이다.


타이어는 브리지스톤의 포텐자 RE050A로 앞뒤 모두 255/35ZR/20 사이즈를 달았다. 보통 고성능 뒷바퀴굴림 모델에는 앞뒤 바퀴의 사이즈를 달리하는 경우가 많은데, XJR은 모두 같다. 이 타이어는 정숙성 보다는 그립, 즉 성능이 우선시 되는 제품이다. XJR의 고성능에 잘 부합되는 타이어이다. 뒤에서 보면 255 사이즈의 타이어가 압도적으로 다가온다.
20인치 휠은 XJ 시리즈에서는 가장 큰 사이즈이다. 림이 스포크 끝까지 뻗어있는 시원한 디자인으로 은근히 스포티한 XJR과 잘 어울린다. 차체 사이즈가 있기 때문에 20인치라는 사이즈가 그리 커보이지 않지만 상대적으로 작아 보이는 브레이크 디스크를 보면 크기가 실감난다. 캘리퍼에도 R 로고가 선명하다.
메시 그릴과 20인치 휠 이외의 차이점은 트렁크 리드에 붙은 XJR 로고이다. 빈약해 보이는 듀얼 머플러는 구경도 키우고 더 화려하게 꾸몄으면 싶다.

유럽의 고성능 모델이 그렇듯 XJR 역시 출력과 고급스러움이 동시에 올라간다. 실내 디자인은 다른 XJ와 완전히 동일하지만 소재를 달리해 특별한 XJ임을 알린다. 부드러운 소재로 천정까지 꼼꼼히 마감했고 가죽 사이를 누비는 하얀색 바늘땀이 유난히 도드라져 보인다.
열쇠를 연상시키는 고전적인 디자인의 시동 키는 돌리는데 다소의 손목 힘이 필요하다. XJR은 리모컨으로 선루프와 창문 네 개를 모두 개폐할 수 있고, 문 하나라도 덜 닫혔을 때에는 사이드 미러만 접힐 뿐 경고음과 함께 도어 록이 작동하지 않는다.

실내에서 우선 눈에 띄는 것은 단단해진 시트이다. 쿠션 자체도 단단해졌지만 양 날개를 키워 측면 지지력이 한결 좋아졌다. 특히 XJR의 시트는 럼버 서포트도 세밀하게 조절할 수 있고 쿠션의 길이를 늘릴 수 있어 원하는 운전 자세를 금방 찾을 수 있다. 시트는 다른 XJ처럼 냉난방 모두 3단계가 지원된다. 페달 조절 기능은 스티어링 컬럼의 다이얼 버튼으로 스티어링과 같이 조절할 수 있는데, 나에게 맞는 운전 자세를 잡기가 상당히 편하다. 페달의 움직임의 폭도 큰 편이다.

이외의 달라진 부분은 대시보드 상단과 도어 트림, 기어 레버 주변을 메탈 트림으로 마감한 정도이다. 기어 레버 상단과 시트의 헤드레스트에는 R 로고가 박혀 있고, 속도계 중앙에는 ‘SUPERCHARGED\'가 새겨져 있어 과급 엔진임을 알리고 있다.

다른 XJ처럼 옥에 티는 센터페시아이다. 좋은 원목, 가죽과는 동떨어지게 플라스틱의 재질이나 버튼 디자인이 XJ의 격에 어울리지 않는다. 또 고급 세단은 버튼의 조작감까지 좋아야 하는데 XJ는 평범한 세단의 그것과 크게 다르지 않고 포드와의 공유 흔적이 역력하다. ‘CLIMATE\' 메뉴로 들어가 공조 장치를 조작해야 하는 인터페이스도 많이 불편하다.


2열은 센터 터널이 높게 솟아 있어 실재로 3명이 타기에는 어려워 보인다. 숏 휠베이스 모델이지만 레그룸은 충분하고 밖에서 보는 것과는 달리 헤드룸도 크게 모자라지 않는다. 다만 시트의 등받이가 조금만 더 누웠으면 싶다.
2열 승객을 위해 1열 헤드레스트에는 모니터가 마련된다. 이 모니터를 통해 DVD와 라디오 등을 이용할 수 있고 암레스트의 컨트롤 패널을 이용해 좌우 별도로 조절이 가능하다. 또 전화도 사용 가능하며 AUX 단자가 있어 외부 기기도 연결할 수 있다. 블라인드를 치면 아늑한 공간이 완성된다. 트렁크와 통하는 스키 스루는 없다.

실내도 일반 XJ 보다 좋지만 트렁크 안쪽까지 고급스러운 안감으로 마감한 부분은 보기에도 좋다. 트렁크는 얼핏 넓어 보이지만 높이가 낮아 실제 용량은 470리터에 불과하다. 이는 공간을 잘 뽑아낸 중형 세단 수준으로, 미끈한 스타일링을 위해 희생된 부분이다. DVD 체인저는 트렁크에 위치해 있다.

퓨어한 몸놀림, 운전자의 입력에 솔직히 반응

XJR은 정지 상태에서도 달리기를 위한 만반의 채비를 하고 있다. 작년 말 시승했던 4.2 LWB가 매우 조용했던 것에 반해 XJR은 공회전부터 다르다. 기본적으로 소리를 살려놓았다. 가만히 듣고 있노라면 둥둥거리는 엔진음과 배기음이 나지막이 들린다. 대형 세단이지만 스포츠 드라이빙을 강조한 모델이라는 것을 출발 전부터 알린다.

XJ는 알루미늄 섀시 덕분에 동급에서 가장 가볍다. 이는 스포츠 버전인 XJR도 마찬가지로, 400마력 엔진과의 조합은 강력한 순발력을 기대해 볼만하다. 0→100km/h 가속 시간은 단 5.3초인데, 실제 느낌도 이런 수치에 충분히 부합한다. 4.2 LWB의 초반 가속감이 수치에 비해 약했던 것과는 다르다.


초반부터 날랜 움직임을 보이는 것은 어찌 보면 당연하다. 4.2 LWB와 비슷한 무게에 출력은 100마력 높아졌지만 기어비는 거의 같기 때문이다. 거기다 대배기량 엔진과 만난 수퍼차저는 흡사 디젤과 같은 느낌을 준다. 가속 페달을 살짝만 밟고 있어도 힘차게 뻗어나가고 1,000rpm만 넘으면 가감속을 자유롭게 할 수 있을 만큼 풍부한 토크를 내뿜는다. 저회전 토크가 조금은 부족하게 느껴졌던 4.2 자연흡기 엔진의 특성은 수퍼차저 적용으로 깨끗이 사라졌다.
그렇다고 다루기 어려운 것은 아니다. 즉각적으로 힘이 나오기 때문에 가다서다가 잦은 시내 주행에서도 편하고 추월 시에도 빛을 발한다. XJR을 타면 차가 가볍다는 느낌을 진하게 받는다.

XJR은 100km/h 이후의 가속력이 초반과 크게 다르지 않다. 오히려 100→200km/h 가속이 더 짜릿하다. 4.2 LWB는 부드럽게 200km/h를 넘어가지만 XJR은 그보다 더 빠르면서도 속도가 붙는다는 것을 확실히 알 수 있다. 1, 2단에 비해 3, 4단의 간격이 좁아 중속에서도 치고 나가는 맛이 일품이다.
그리고 4단에서 230km/h, 5단 5,000rpm에 이르면 제한이 걸리는 250km/h까지 거침없이 치고 올라간다. 기어가 바뀌면서 잠깐 숨을 고르는 경우도 없다. 강한 토크를 바탕으로 시종일관 밀어붙인다. 1, 2, 3단의 최고 속도는 각각 60, 110, 170km/h로 고성능 모델답게 보폭이 넓다. 6단 100km/h 시 회전수도 1,500rpm에 불과하다.

XJR의 수퍼차저 엔진은 토크 밴드도 넓지만 고회전으로 가도 힘의 하락이 별로 없고 질감도 좋다. 추월 가속 시 컴프레서가 발생하는 독특한 고주파 음은 운전의 즐거움을 배가 한다. 이 사운드는 사람에 따라서는 소음이 될 수도 있겠지만 고성능의 일부로 해석하면 좋을 듯하다.

화끈한 가속력과는 달리 주행 시 발생하는 풍절음의 질과 진동은 단점이다. XJR은 거친 풍절음이 고속 주행 시 마음을 불편하게 한다. 소리의 양 보다는 질의 문제로, 차체 끝에서 부딪치는 바람 소리가 다소 거칠다. 오히려 타이어 소음은 적다. 그립 위주의 타이어지만 하체 방음을 잘했는지 노면에서 올라오는 소음을 효과적으로 차단하고 있다.

재규어는 정말 고집이 대단한 메이커이다. XJR 정도의 출력과 성격이면 패들 시프터가 있을 법도 한데 재규어는 여전히 수동 모드도 없는 J-게이트를 고수하고 있다. 물론 J-게이트의 조작감이 수동 모드와 맞먹을 정도로 좋긴 하지만 너무 전통의 틀에 묶인 것은 아닌가 싶다.
D 모드에서 우측으로 젖혀 수동 모드처럼 사용할 수 있는 조작감은 매우 우수하다. D에서 우측으로 한 번 젖히면 5단, 그 다음부터는 2단까지 일렬로 늘어서 있는 방식이다. 2~5단은 계기판에 인디케이터가 없어 단수를 확인하기도 쉽지 않지만 J-게이트에 익숙해진 오너라면 큰 문제는 아닐 수도 있다.

엔진만큼 다른 부분은 바로 하체이다. 짧은 댐퍼 스트로크에서 재규어 특유의 나긋함은 사라지고 단단함이 그 자리를 대신한다. 노면의 충격이 그대로 전해지고 35시리즈 타이어와 20인치 휠 때문에 돌 밟히는 느낌까지 스티어링 휠로 전해진다. 기존이 승차감과 핸들링을 양립하는 재규어의 세팅이었다면 XJR은 승차감을 상당부분 포기했다. 무개념(?) 과속방지턱을 넘을 때는 그 충격이 상당 부분 몸으로 전해진다.
약간의 롤은 남겨놨지만 단단한 하체는 코너에서 좀처럼 타이어 소리를 허용하지 않는다. 어지간한 코너는 가볍게 돌아나가고 리어가 한 덩어리가 되어 따라오는 느낌이 탁월하다. 기존의 XJ는 부드러우면서 노면을 움켜잡는 능력이 뛰어났지만 XJR은 그런 특성을 좀 더 하드코어하게 바꿨다 하겠다.
한 가지 흠이라면 노면이 좋지 않은 곳에서는 뒷바퀴가 순간적으로 접지를 잃을 때가 있다. 서킷처럼 고른 노면이라면 모를까 일반 도로에서는 리어 댐퍼를 좀 더 부드럽게 하면 좋지 않을까 싶다.


핸들 감각은 처음 모는 사람도 부담 없을 정도로 가볍지만 조향이 정확하다. 속도가 높아지면서 점진적으로 늘어나는 무게도 자연스럽고 조향 시 날쌔게 머리가 움직인다.
페달의 스트로크가 좀 깊긴 하지만 다른 XJ처럼 브레이크의 능력은 매우 우수하다. 초기 반응에서 마지막으로 차가 멈추기까지 제동력의 증가가 일정하고 늘어나고 예측이 충분히 가능하다.

XJR은 전형적으로 하이 오너를 위한 고성능 모델이다. 안락함을 희생하면서 얻은 핸들링 성능은 강한 엔진과 맞물려 XJ와는 차별화된 운전 재미를 선사한다. 물론 기존 롱 휠베이스의 뒷좌석 편의 장비를 그대로 누릴 수 있다. 그럼에도 출력이 100마력 낮은 4.2 LWB 보다 낮은 가격으로 책정되어 남다른 XJ를 원했던 오너에게 안성맞춤인 모델이다.

주요제원 재규어 XJR

크기
전장×전폭×전고 : 5,091×2,104×1,462mm,
휠 베이스 : 3,034mm
트레드앞/뒤 : 1,556/1,546mm
차량중량 : 1,790kg
최소회전반경 : 5.9m

엔진
형식 : 4,196cc V형 8기통 수퍼차저
최고출력 : 400마력/6,100rpm
최대 토크 : 55.3kgm/3,500rpm.
보어×스트로크 : 86.0 x 90.3mm
압축비 : 9.1:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69
최종감속비 : 2.87

섀시
서스펜션 : 더블위시본
브레이크 : 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 255/35R20

성능
0-100km/h : 5.3초
최고속도 : 250km/h

연료탱크 용량 : 85리터
연비 : 7.4km/리터(3등급/8군)

차량 가격
1억 3,300만원(부가세 포함)