고대했던 미니 쿠퍼 클럽맨이 한국에도 출시되었다. 발렌타인 데이가 지난 지 얼마 되지 않아 전달받은 시승차는 하필 초코릿 컬러의 외장에 내장까지 온통 밝고 어두운 초콜릿 색이었다. 우울했던 발렌타인 데이의 추억을 떨쳐버리기 위해 열심히 달렸다. 그리고 찰리와 초콜릿공장의 윌리 웡카 같은 미소를 짓게 되었다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


기자는 작은 차를 좋아한다. 당연히 미니도 좋아할 것이라고들 생각하지만, 꼭 그렇지는 않다. 기자가 좋아하는 미니는 오리지널 미니의 최종버전이다. BMW가 부활시킨 미니나 그 2세대인 지금의 미니는 디자인이 그다지 마음에 들지 않는다. 오리지널을 닮아야 한다는 강박관념으로 인해 뭔가 제대로 하고 싶은 말들을 못하고 있는 느낌이랄까. 물론 그 컨셉이나 팩키징, 운전 재미는 더할 나위 없이 좋지만 말이다.

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그런 면에서 보면 BMW가 2005년 가을부터 2006년 봄까지 선보였던 일련의 미니 컨셉트카들- ‘프랑크푸르트’, ‘도쿄’, ‘디트로이트’, ‘제네바’는 기자의 취향에 몹시 가까웠다. 살짝 위에서 봤을 때 약간은 애스톤 마틴이 연상되기도 하는 이 컨셉트카들의 얼굴이 2세대 미니에도 그대로 이식되기를 바랬지만 그저 조금 닮은 수준에서 그치고 말았다. 그런데, 이 컨셉카들은 2세대 미니의 예고편일 뿐 아니라 제3의 차체 형태를 가진 새로운 미니의 예고편이기도 했다. 기본형인 해치백, 지붕을 접을 수 있는 컨버터블에 이어, 왜건인 클럽맨이 나올 차례였던 것이다.


짜리 몽땅(?)한 것이 매력의 하나인 미니의 길이를 늘려 왜건버전을 만들었다는 사실이 마뜩찮다는 목소리도 들리는 것도 무리는 아니라고 생각하지만, 적어도 BMW의 입장에서는 없던 차를 억지로 만들어낸 것이 아니라 예전에 있었던 차를 부활시킨 것이라는 점에서 당위성을 찾는다. 마치 미니 그 자체처럼 말이다. 실제로, 오리지널 미니에는 수없이 많은 파생 모델들이 존재했는데, ‘클럽맨’, ‘컨트리맨’, ‘트래블러’ 등으로 불렸던 왜건이 대표적이다.

그렇다고 예전에 있었던 미니 모크나 픽업, 마르코스 같은 차들까지 모조리 부활시킬 셈이냐라고 묻는다면 그 답은 시장의 수요에서 찾아야 할 것이다. 어차피 미니의 인기를 이어나가려면 라인업 확장이 필요한데, 컨버터블, 공간을 넓힌 왜건, 그리고 다목적성을 만족시키는 SUV버전(출시예정)으로의 가지치기는 FM적인 수순이라 할만하다. 순수주의자(?)들의 눈에는 이러한 문어발 놀이가 달가울 리 없지만, 굳이 오리지널 미니의 역사를 되짚지 않더라도 롱~버전(?)의 수요는 예상할 수 있는 수준이었다.


“미니가 너무 좋긴 한데, 뒷좌석에 친구들을 태워야 할 때라던지, 이것저것 짐을 싣고 다녀야 할 일이 생기면 불편한 것이 사실이니까. 당장 애가 생겨도 차를 바꿔야 할 판이잖아.” 쿠페를 사려던 실수요자가 눈물을 머금고 세단이나 SUV로 넘어가는 것과 같은 이유다. “그럼, 뒷좌석용 문 두 개를 더 달아서 5도어 해치백을 만들어?” “아니, 그보다 좋은 생각이 있어. 오리지널 미니에 있었던 왜건을 부활시키자구.”

하나를 하더라도 오리지널을 참고해야 하고, 그 부활과정에는 앞서가는 패션감각이 접목되어야 한다. 그것이 요즘 세상에 미니가 사는 법이다. 그래서 클럽맨은 해치백의 길이를 늘려 2도어 왜건을 만든 것에 그치지 않았다. 동반석 쪽 도어 뒤편에 “클럽도어”라 불리는 뒷좌석 승하차용 보조문을 하나 더 단것이다. 차 뒤쪽을 향해 열리는 이러한 작은 보조문 자체는 이전에도 픽업트럭이나 쿠페(새턴SC, 마쓰다 RX-8)등에 적용되던 것이지만, 미니에 달림으로써 흥을 돋우는 파격이 되었다. 트렁크 쪽의 뒷문으로는 ‘당연히’ 오리지널처럼 좌우로 펼쳐지는 캐비닛형 분할식 도어를 채택했고, 일부 모델에 적용됐던 나무프레임 장식에서 영감을 얻어 C필러에서 뒷범퍼로 이어지는 모서리 라인이 강조된 디자인을 갖게 되었다.

클럽맨은 해치백보다 차체 길이가 24cm 길고 지붕은 2cm 높다. 휠베이스는 8cm가 늘어났다. 이러한 여유는 모두 B필러 이후의 공간에 주어지는 혜택이다. 덕분에 뒷좌석 레그룸이 8cm 늘어났고 적재공간은 기본 +100리터, 뒷좌석을 접었을 때로 따지면 250리터가 더 늘어났다. 이 공간을 꽉꽉 채우고 다닐 일은 없겠지만, 여차하면 그 동안 간발의 차이로 싣지 못했던 짐들도 모조리 실어 나를 수 있게 되었으니 얼마나 대견한가.


사진으로 볼 때는 둔하거나 갑갑해 보이는 것이 아닐까 염려되기도 했었는데, 실물을 마주하고 보니 그 아담사이즈의 볼륨감 덕분에 오히려 단단하고 꽉찬 느낌이 매력적이다. 오리지널의 짐차 같은 느낌을 덜어내고 좀더 귀엽게 처리했더라면 어땠을까 하는 아쉬움도 없지는 않지만, 막상 달리고 있는 모습을 보고 있노라면 바셋 하운드(허시파피 광고의 강아지)나 바퀴 달린 캐비닛 등 귀여운 이미지가 연상되는 것은 여전하다.

외관상 B필러까지의 앞부분은 해치백과 차이가 없다. 지붕은 좌우 양쪽 끝이 봉긋하게 솟아있고 뒤로 갈수록 전체적으로 낮아지는데, 지붕과 C필러에서 이어지는 후면부 프레임, 도어의 미러 캡은 모두 은색으로 처리했다. 클럽맨에는 12가지 차체 색 + 은색/검정의 C필러&뒷범퍼 + 은색/검정/차체색의 지붕으로 총 36가지 색상 조합이 가능하다. 시승차의 색상은 클럽맨 전용컬러인 ‘핫초코’였는데, 그 고상하면서도 세련된 느낌이 일품이었다.

길어진 차체 덕분에 허리선에 둘러쳐진 크롬몰딩은 더욱 빛을 발하고, 지붕 끝에 둘러쳐진 까만색 빗물받이 홈은 유리와 지붕의 경계를 다시 한번 분명히 한다. 이 빗물받이는 A필러에서 후면부까지 이어진 뒤 길쭉한 보조제동등과 한 몸을 이룬다. (보조제동등은 가운데 부분만 점등된다.) 좌우 측면은 비대칭이다. B필러부터 C필러까지 하나의 유리로 이어진 운전석쪽 측면은 늘씬하고 시원시원한 반면, 동반석쪽 측면은 클럽도어의 개구부로 인해 복잡한 인상을 준다. 하지만 B필러 이후의 유리창을 모두 까맣게 틴팅해 시각적으로 일체화시키면 두드러지지 않을 문제다.


클럽도어는 바깥쪽에 손잡이가 없어 깔끔하다. 열 때는 동반석 문을 먼저 열고 안쪽으로 손을 집어넣어 실내의 손잡이를 당기면서 차의 뒤편을 향해 젖혀야 한다. 클럽도어에 달린 걸쇠에 동반석 도어가 물리기 때문에, 닫을 때는 역순으로 해야지, 안 그랬다가는 어느 쪽이든 상처가 생길 수 있다. 순서만 잘 지킨다면 여닫히는 동작은 나무랄 때가 없다. 뒷좌석에 아이들을 태우는 경우라면 차일드락 없이도 아이들의 감금상태를 유지할 수 있는 셈이다.

뒷좌석용 문이 후방을 향해 열리다니, 이것은 BMW그룹의 라인업에서 미니의 반대편에 위치하고 있는 롤스로이스 팬텀에서 보던 바로 그 수어사이드 도어가 아닌가. 자, 이제 레드카펫에 클럽맨을 타고 도착했다고 생각해보자. 클럽도어가 열리고 화려한 드레스를 입은 여배우가 뒷좌석에서부터 늘씬한 다리를 쭈욱 뻗어 차에서 내리는 상상… 그래 봐야 클럽도어는 쪽문일 뿐이다. 안쪽에서 조작하기에는 손잡이 방향이 반대이고, 도어에는 동반석용 안전벨트가 걸려있어 타고 내릴 때 거치적거린다. 하지만 클럽도어가 없는 운전석 쪽으로 뒷좌석에 드나들어 보면 그 유용성이 단박에 입증된다. 무엇보다도, 폼 나고 재미있으니 됐지 않나. 동반석 도어와 클럽도어를 모두 활짝 열어 젖혔을 때 훤히 드러나는 실내는 음탕한 쾌감을 선사한다.

한가지 재미있는 것은 운전석이 오른쪽에 있는 RHD(right-hand drive) 버전 역시 클럽도어는 오른쪽에 있다는 사실이다. 즉, 영국이나 일본에서 판매되는 클럽맨은 클럽도어를 이용해 하차할 경우 인도 쪽이 아닌 차도 쪽에 내리게 되는 웃지 못할 상황이 발생한다는 것이다. 이는 연료주입구가 차체 왼쪽 편에 배치된 미니의 기본 설계상 연료계통과의 간섭으로 인해 왼쪽에는 클럽도어를 달 수 없기 때문이란다. 만약 간섭 부분이 오른쪽이었다면 부담을 감수하고라도 설계변경을 했겠지만, RHD버전은 그만한 가치가 없다고 판단한 모양이다. 덕분에 아이러니하게도 미니의 본국인 영국의 소비자들이 불이익을 당하게 되었다.


쉽게 드나들게 된 뒷좌석은 8cm의 앞뒤 여유까지 더해져 더 이상 불편한 공간이 아니다. 무릎이 앞좌석 등받이에 닿지도 않고, 헤드룸도 충분하다. 등받이 각도가 가파르고 스스로는 아무 창문도 열 수 없다는 사실이 서러울 수는 있겠지만, 팔걸이마다 하나씩 달린 컵홀더와 수납 칸에서라도 위안을 찾을 일이다. 왼쪽으로는 탁 트인 파노라마 창이, 오른쪽과 뒤편으로는 반지하 단칸방의 쪽창이 펼쳐진다.

클럽맨을 미니 해치백의 리무진 버전이라고 우기자. 이제 더 이상 태워주고도 궁시렁 거리는 소리를 들을 일은 없을 것이다. 클럽맨(clubman)의 사전적 의미는 ‘클럽회원’, 또는 ‘사교가’이다. 혼자, 또는 둘이서만 즐겨야 했던 차를 이제 서넛이서도 함께 즐길 수 있게 되었으니 사교성은 절로 늘어날 것이다. 본래 뒷좌석 시트형상은 2인용과 3인용 중 선택이 가능한데, 후자의 경우 가운데 앉은 사람을 위해 천정에서 안전벨트가 내려온다. 국내에 들어오는 사양은 물론 2인 사양이다.

실내 역시 B필러 앞쪽은 해치백과 다름이 없다. 그런데 1년 전 시승했던 미니 쿠퍼 해치백의 수수했던 느낌과는 판이하게 달라졌다. 실내가 온통 투톤의 초콜릿 색으로 바뀐 탓이다. 클럽맨의 실내색상은 본래 4가지(네 가지)라는데, 초콜릿왕국과도 같은 시승차의 실내는 그 고급스럽고 아늑한 느낌이 그야말로 녹여주는 분위기였다. 직물과 가죽이 섞인 초콜릿 시트는 기존의 가죽시트보다 훨씬 편안해 보이고, 메탈그레인을 대체한 피아노블랙 트림은 먼지가 걱정될지언정 따라 해보고픈 세련됨이다. 클럽도어를 열어 실내를 보여주려면 이 정도는 되어야지! 갈색 인테리어를 혐오했던 기자의 성향은 대체 어디로 사라졌는지 모르겠다. 그새 초콜릿 녹듯 녹아 없어진 모양이다.


스티어링휠은 2스포크에서 3스포크로 바뀌었지만 여전히 쿠퍼S와 같은 리모콘은 달려있지 않다. 센터페시아의 조작부가 멀지 않아서 딱히 불편하지는 않지만, 보기가 심심하다. 해치백과 달리 에어컨은 수동식이고, 조작은 여전히 어색하다. 알량했던 센터암레스트가 사라진 덕분에 등받이 각도조절이나 요추받침 조절이 수월해지긴 했지만, 확실히 없으니 허전하긴 하다. 해치백처럼 ‘스위치컬러’ 옵션이 들어가있기 때문에 헤드콘솔의 토글스위치를 이용해 실내 무드조명의 색상을 바꿀 수 있고, 타코미터의 막대기 버튼을 이용해 그 밝기도 조절할 수 있다. 클럽맨의 실내가 클럽 그 자체로 변하는 순간이다.

캐비닛 도어는 오른쪽을 먼저 열어야 하고 닫을 때는 왼쪽을 먼저 닫아야 한다. 반대로 했을 경우 문짝이 찍히는 것을 막기 위해 왼쪽 도어 안쪽에는 완충고무가 달려있다. 발 아래를 비춰주는 조명도 문짝마다 달려있다. 하단에 가로로 달린 댐퍼가 문짝을 밀어내주기 때문에 열 때는 거의 반자동으로 열린다는 느낌이다. 막상 열고 보면 트렁크 바닥이 높아 당황스럽다. 옷장을 연 것이 아니라 싱크대 위 찬장을 연 기분이다. 뒷좌석을 접었을 경우 등받이 부분과 이어지는 평편한 적재함 공간을 제공하기 위해 탈착식 이중바닥구조를 채택한 때문이다. 첫 번째 바닥을 젖히면 아래쪽에 공간이 더 숨어있는데, 구급약과 비상삼각대, 우산고정용의 고무밴드도 모두 여기에 달려있다. 두 번째 바닥을 젖히면 스페어타이어가 있어야 할 자리에 간단한 공구만 마련되어 있다. 펑크가 나도 일정속도로 일정거리를 달릴 수 있는 런플랫 타이어를 채택하고 있기 때문에 스페어타이어나 수리킷은 옵션으로 빼놨다.


뒷좌석을 세운 상태에서는 260리터, 접으면 930리터에 이르는 적재공간이 생긴다. 후륜서스펜션의 지지부가 좌우에서 공간을 잡아먹고 있기 때문에 폭이 넓지 않고, 개구부의 높이가 낮기 때문에 짐을 부리기도 용이하다고는 할 수 없다. 더블폴딩이 되지 않는 것도 한계다. 자빠뜨렸던 뒷좌석 등받이를 다시 세우려면 트렁크 안으로 기어들어가던지, 앞좌석 쪽으로 들어가서 밀어줘야 하는 불편함도 있다. 앉으면 눕고 싶다고 했던가. 욕심은 끝이 없다.

BMW는 카트와 같은 미니 고유의 운전재미를 해치지 않는 범위 내에서 기능성과 활용성을 확장했다고 주장한다. 실제 운동성능은 어떠할까? 클럽맨은 휠베이스가 늘어났을 뿐 앞뒤 윤거는 해치백과 같다. 앞뒤 오버행은 여전히 짧지만, 어쨌든 차체는 24cm가 길어졌고 80kg더 무거워진 것도 사실이다. 해치백에는 쿠퍼의 하위 모델로 1.4리터 엔진의 ‘미니 원’이 있지만, 클럽맨에서는 이를 제외시킨 것도 늘어난 부담 탓일 것이다.

촉감 좋은 가죽스티어링 휠을 움켜잡고 다양한 길을 달려봤다. 튜닝카 마냥 카랑카랑한 소리를 내는 작은 엔진은 6단 자동변속기와 만나 마술을 부린다. 혼자, 또는 동반석에 한 사람을 태운 정도로는 충분히 재미있게 달리고도 남을 힘이다. 승차정원을 꽉 채우고 카트놀이를 즐기려면 쿠퍼S의 성능이 필요하겠지만, 일상적인 용도라면 쿠퍼로도 문제될 것이 없을 것이다. 스티어링 휠에 패들시프터가 달려있기에 필요하면 언제든 엄지손가락으로 시프트 다운을 명할 수 있고, 킥다운 반응 역시 명쾌하다. 작정한 주행이 아니라면 굳이 별다른 조작을 하지 않아도 알아서 잘 움직이는 똘똘한 파워트레인이다.


rpm게이지 안에 나타나는 디지털 속도계를 이용해 살펴본 풀 가속시의 변속포인트는 40, 73, 117, 158km/h. 기어비는 해치백과 완전히 동일하다. 오버드라이브에 진입하는 5단으로 바뀌고 난 후에는 가속력이 현저하게 떨어지지만 꾸준하게 밟고 있는다면, 그리고 그럴만한 도로가 있다면 속도계상으로는 200km/h를 찍을 수 있다. 제원상 최고속도는 해치백보다 2km/h가 모자란 195km/h이고, 0-100km/h 가속시간은 0.5초가 뒤지는 10.9초이다. 쿠퍼S라면 3초를 단축할 수 있다.

늘어난 휠베이스는 실보다 득이 많다. 와인딩을 과속으로 달려보면 아무래도 길어진 뒷부분을 의식하게 되는 것이 사실이다. 하지만 이것은 굼뜨다거나 부정적인 의미에서 신경 쓰이는 것이 아니라 뒷부분이 촐랑거리지 않고 잘 받쳐주고 있다는 안정된 느낌이다. 정확한 라인으로 매끄럽게 급코너를 돌아나가는 실력은 해치백보다 못한 부분을 찾기 힘들고, 턱인 반응이 희미한 것도 안전성 면에서 장점이다. 늘어난 휠베이스는 고속에서의 안정성을 높여주는 것은 물론, 저속에서도 피칭(앞뒤방향으로의 흔들림)의 정도를 줄여줘 승차감향상에 도움이 된다. 쿠퍼 클럽맨의 기본 타이어는 175/65 R15 사이즈이지만 국내사양은 195/55 R16 사이즈를 쓴다. 시승차에는 굿이어 엑설런스가 끼워져 있었다.

시내에서 칼질을 할 때에는 늘어난 뒷부분을 잠시 잊고 예전처럼 촐랑거리게 된다. 갑작스러운 칼질로 인해 언짢아하는 뒷차 운전자를 미소 짓게 하려면, 뒷유리의 와이퍼를 작동시켜 ‘><’ 모양을 만들면 된다. 회전반경은 해치백보다 조금 커져서, U턴을 하려면 30cm가 더 필요하다. 길어진데다 가리는 부분도 많아졌으니 후방시야는 다소 좋지 않아졌지만, 주차센서가 기본으로 달리니 딱히 불편하달 정도는 아니었다. 룸미러를 통해 보이는 뒤유리 가운데의 기둥은 색다른 기분이 들게 한다.


시승기간 동안의 총 주행거리는 330km. 10칸짜리 연료계의 눈금이 6칸 떨어졌고, 트립컴퓨터 상의 평균연비는 10.0km를 기록했다. (쿠퍼의 연료탱크는 예비용량 8리터를 포함해 40리터로, 50리터가 들어가는 쿠퍼S와 다르다.) 제법 밟고 다닌 것을 생각해보면 납득할만한 수준의 연비다.

아쉬운 점이나 구입 후 바꿀만한 부분은 뭐가 있을까? 먼저 후드. 쿠퍼S와 같은 구멍이 없어서 심심하다. 스트라이프를 붙이면 아쉬운 대로 괜찮을 것 같긴 하다. 벌거벗은 보닛 안쪽에 흡음재를 붙여주는 등 방음도 좀 해야겠다. 요란한 것이 항상 즐거울 수는 없을 테니 말이다. 다음은 휠. 16인치 플랜지 타입의 별표 휠은 볼륨감이 부족하다. 휠 종류만 12가지인데 왜 하필 이 휠인가. 무리해서라도 17인치를 끼우는 것이 좋을지는 생각을 더 해봐야겠다. 마지막으로, 은색으로 칠해진 도어 미러 캡은 해치백처럼 도금부품으로 바꾸면 액센트가 되어 더 어울릴 것 같다. 쿠퍼냐 쿠퍼S냐, 해치백이냐 클럽맨이냐, 즐거운 고민이 늘었다.

차를 반납하러 가는 길, 기자에게는 초콜릿 중독 증세가 나타나기 시작했다. 부지불식 간에 이런 노래를 흥얼거리고 있었던 것이다.

“초콜릿~ 초콜릿~ 줘~ 맛있는 초콜릿~ 까맣고 달콤해 완전 좋아~”


뉴 미니 쿠퍼 클럽맨 주요제원

크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,937 ×1,683×1,426mm,
휠 베이스 : 2,547mm
트레드 (앞/뒤) : 1,459/1,467 mm
차량 중량 : 1,260kg
구동방식 : FF

엔진
형식 : 직렬 4기통
배기량 : 1,598cc
최고출력 : 120마력/6,000rpm
최대토크 : 16.4kgm/4,250rpm
보어×스트로크 : 77×85.8mm
압축비 : 11.0:1

트랜스미션
형식 : 스텝트로닉 자동 6단
기어비 : 4.148 / 2.370 / 1.556 / 1.155 / 0.859 / 0.686 / R 3.394
최종감속비 : 4.103
섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V. 디스크/디스크
스티어링: 랙 앤 피니언 (전동식 파워스티어링)
타이어 (앞/뒤) : 195/55R16

성능
0~100km/h 가속 : 10.9초
최고속도 : 195km/h
최소회전반경 : 5.5m

연료탱크 용량 : 40리터
트렁크 용량 : 260 리터 (뒷좌석 폴딩시 930리터)
연비: 13 km/리터

차량 가격 : 3,600 만원 (VAT포함)