로터스 엑시지 S는 일반 도로에서 타기에는 너무 과격하고 그 성능을 다 펼칠 곳도 마땅치 않다. 순발력은 총알과도 같고 어지간히 몰아붙여서는 한계의 언저리에도 가보기 힘들 정도이다. 코너에서 A048 타이어는 초강력 접착제처럼 노면에 들러붙는다. 그럼에도 감히 ‘운전이 쉽다’고 말할 수 있다. 강력하지만 의외로 말을 잘 듣고 운전이 곧 운동이 되는 차. 바로 로터스 엑시지 S이다.

글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


시승기 초반에 메이커의 역사를 논하는 것이 진부하게 느껴질 수 있지만 이번에는 살짝 하고 넘어가야겠다. 다름 아닌 로터스이기 때문이다. 올해는 로터스 최초의 로드카 세븐이 탄생한 50주년, 콜린 채프먼의 첫 레이싱카가 탄생한 60주년이 되는 해이기도 하다.

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다른 분야도 그렇지만 자동차 회사는 창업자의 이름을 회사명으로 사용하는 경우가 상당히 많다. 창업자가 틀을 잡아 놓으면 그 전통이 대대로 이어지는 경우도 상당수다. 이는 스포츠카 메이커에서 더 두드러지는데, 로터스가 그 대표적인 예이다.
로터스는 창업자의 이름을 회사명으로 사용하고 있지는 않지만 어느 메이커보다도 창업자의 영향력이 큰 회사이다. 콜린 채프먼은 예전에 세상을 떠났지만 로터스의 엠블렘 안에 아직도 존재한다. 로터스의 엠블렘을 보면 알파벳 4개가 겹쳐 있는 것을 확인할 수 있다. 바로 ‘Anthony Colin Bruce Chapman’의 이니셜이다.

로터스가 처음부터 추구했던 ‘경량화를 통한 성능 향상’의 모토는 오늘날에 와서는 더욱 진하게 와 닿고 있다. 많은 메이커들이 각종 규제를 맞추기 위해 절치부심하지만 결국 당장 실행할 수 있는 해법 중 하나가 경량화이다. 경량화는 작은 엔진으로도 높은 성능을 낼 수 있고 연비와 배기가스에도 직접적인 영향을 끼친다. 많은 신차들이 무게를 덜어내기 위해 안간힘을 쓰는 이유이다. 그만큼 콜린 채프먼의 철학은 시대를 앞서 있었다. 수많은 자동차 회사의 창업자들 속에서도 가장 높게 평가받는 사람이 바로 콜린 채프먼이다.

현대적인 로터스는 엘리스 이전과 이후로 나뉜다. 엘리스 이전의 로터스는 연간 생산 대수가 300~400대에 불과했다. 하지만 엘리스 이후로는 2천대, 2005년에는 5천대를 넘었다. 물론 여전히 소규모 메이커라는 사실은 변함없다. 그렇기 때문에 엘리스 하나로 여러 모델을 만들고 있다. 오늘 시승하는 엑시지 S는 엘리스의 쿠페 버전, 그리고 국내에 들어온 로터스 중 두 번째로 하드코어한 모델이다.

레이싱카에 필적하는 패키지

저 멀리서 나를 향해 달려오는 엑시지 S가 보인다. 달리는 모습만 봐도 하체가 어느 정도 단단할지 대략 감이 잡힌다. 아래위로 흔들리는 모습이 레이싱카의 그것에 다름 아니다. 너무 작고 앙증맞아 장난감 같기도 하지만 날카로운 디테일들이 엘리스와는 딴판이다. 어른들의 아주 비싼 장난감이라는 말도 전혀 틀린 말은 아니다.

차 문을 열면 종잇장처럼 얇은 시트가 저 밑으로 푹 꺼져있다. 막말로 철판(알루미늄)에 시트 하나 놓은 모습이다. 없던 지붕이 생겼기 때문에 안 그래도 힘든 승하차가 더 힘들어졌다. 문턱 자체가 높고 들어가는 입구가 너무 적다. 높은 문턱을 보고 문득 차체 강성을 위해 욕조형 프레임을 썼다는 벤츠 300 SL이 생각났다. 거기다 스티어링 휠도 걸리기 때문에 다리 하나를 먼저 집어넣고 머리를 우겨 넣어야 한다. 엑시지 S는 탈 때부터 남다른 마음가짐을 요구한다.
승차는 힘들지만 일단 시트에 앉으면 의외로 편안하다. 얇은 시트는 신기하게도 원하는 운전 자세가 곧바로 나온다. 등받이와 스티어링 휠은 선택의 여지가 없고 오직 시트의 슬라이딩만이 가능하다. 그럼에도 만족할 만한 자세가 딱 갖춰진다. 더욱이 시트는 엉덩이부터 상체 상단까지 밀착감이 대단히 좋다. 밋밋한 모양과는 딴판이다.


시트 포지션은 그야말로 푹 꺼져 있다. 좌우 공간은 두꺼운 문턱과 기어박스 때문에 제한적이지만 포지션이 낮기 때문에 헤드룸은 은근히 여유 있다. 따라서 요철을 넘을 때 천정에 머리를 찧는 경우는 거의 발생하지 않는다.
착석을 마치면 내가 정말 스포츠카에 타고 있구나라는 생각이 진하게 든다. 실내는 알루미늄 섀시가 그대로 드러나 있고 운전 이외의 것에 신경을 쓸 만한 요소는 찾아 볼 수 없다. 알파인 헤드유닛은 이 분위기에 너무 어울리지 않는다. 스티어링 휠은 꼭 애프터마켓 제품처럼 지름이 작다.

시동을 걸면 작은 공간은 우렁찬 엔진 소리로 가득 찬다. 겨우 공회전일 뿐인데 요란요란하다. 엔진 소리의 크기 보다는 실내와의 밀폐가 충분치 않다. 다른 건 다 그러려니 하겠는데 간헐적으로 들어오는 배기가스는 좋게 봐줄 수가 없다.
시동을 걸고 출발할 찰나에 실수를 깨달았다. 습관처럼 보통 때 신는 신발을 신고 왔다. 볼이 넓은 이 신발로는 가속과 브레이크 페달 조작에 간섭이 생긴다. 예전 NSX 때도 같은 실수를 해서 시승 내내 불편했던 기억이 있는데 너그럽게 이해해 주시길!

엑시지 S는 클러치에서 발을 떼고 가속 페달을 밟음과 동시에 튀어 나갈려는 몸짓을 보인다. 가벼운 페달 조작만으로도 차체의 흔들림이 곧바로 전해지는 모습은 몇 번 얻어 타봤던 ‘용인 사양’의 차들과 느낌이 비슷하다. 일반 스포츠카를 엑시지 S에 비한다면 너무 나긋하다고 느낄 정도이다. 클러치와 기어, 스티어링 조작에 있어서는 어느 정도의 힘을 필요로 한다.

우려와는 달리 클러치 조작은 친숙한 면이 있다. 일단 클러치의 스트로크가 적당하고, 붙고 떨어지는 시점이 너무 민감하지 않다. 클러치 페달의 무게만 제외한다면 일반 승용차의 느낌과 크게 다르지 않다. 페달의 반발력이 강하긴 하지만 정체 구간만 아니라면 크게 힘든 정도는 아니다. 기자의 차에 달려 있는 취부하중 1천 kg 보다 조금 가벼운 정도이다.

엑시지 S를 타고 일반 도로를 달리면 주위의 승용차가 SUV로 보이고 덤프 트럭은 집채만 하게 보인다. 투스카니의 사이드미러도 올려다본다. 앞서 달리는 볼보 XC70 D5가 그렇게 커 보일 수가 없다. 주행 중 큰 차가 옆을 지나갈 때면 내심 겁이 나기도 한다.
엔진 위에 얹힌 인터쿨러 때문에 후방 시야는 극히 제한된다. 룸미러를 통한 후방 시야는 완전히 포기해야 할 정도이다. 차가 작기에 다행이지 주정차 시에는 아무래도 조심스러워진다. 반면 길쭉한 사이드 미러는 은근히 시야가 좋다. 차선 변경에 전혀 어려움이 없다. 손으로 직접 조절해야 하는 사이드 미러는 티코 이후 처음이다.

시야가 좁아지는 순발력, 그보다 강한 체감 가속력

엄격히 말하면 수퍼차저가 달린 2ZZ-GE 엔진은 3천 rpm 이하에서는 힘이 부족하다. 회전계에서도 3천 rpm까지만 눈금이 촘촘한 이유도 회전수를 적극적으로 사용하라는 뜻이다. 기본적으로 이 엔진은 고회전 지향이고 수퍼차저는 저회전의 토크를 보조하는 수단인 셈이다.

힘이 부족하다고는 했지만 실제로는 전혀 그렇지 않다. 8,000rpm 기준으로 1, 2단의 최고 속도는 60, 100km/h로 짧은 기어비가 아님에도 불구하고 총알처럼 튀어나간다. 차가 가볍다는 장점이 여실히 드러난다. 0→100km/h 가속 시간 4.3초니 대략 짐작이 갈 것이다. 물론 최상의 출발을 위해서는 절묘한 클러치 조작이 필요하지만 일단 움직이면 원하는 만큼, 아니 그 이상의 순발력이 나온다. 160km/h까지의 가속력은 왕년의 에스프리 V8 보다도 빠르다.
1단으로 급출발해도 휠 스핀 같은 건 없다. 타이어의 접지력이 워낙 좋아 출발 시 노면을 잡아채듯 박차고 튀어나간다. 회전수를 4천 rpm 이상 띄우고 출발해도 마찬가지다. 그리고 1단에서는 6천 rpm 정도에서 변속하는 것이 적당하다. 이정도만 해도 2단에서 충분히 탄력을 받는다.


회전수가 올라가면 출력과 소음, 진동 모든 것이 증가한다. 작은 공간은 4기통이라 생각하기 힘들 정도로 요란한 엔진 사운드로 가득차고 운전에 집중할 수 밖에 없는 조건이 된다. 또 포지션이 낮기 때문에 체감 가속력이 그야말로 강렬하다. 1, 2단, 그리고 3단의 최고 속도인 140km/h까지는 정신없이 속도가 올라간다. 오랜만에 가속 중 시야가 좁아지는 경험을 했다.

차가 가벼워 1, 2단의 간격은 넓지만 3단부터는 기어비가 좁아진다. 와인딩과 고속에서의 가속력을 위한 세팅인데, 그 덕분에 100km/h 이상에서도 저속 못지않은 가속감을 얻을 수 있다. 회전수를 8천 rpm까지 돌리면 4단에서는 180km/h, 5단에서는 220km/h까지 속도가 올라간다. 회전수 상승이 너무 빠르고 속도계의 시인성이 좋지 않아 속도를 확인하는 일조차 쉽지 않다.

6단으로 넘어가면 가속력이 크게 둔화되는데, 더 밟고 싶은 마음도 생기지 않는다. 200km/h이 넘어가면 바람 소리가 무서울 정도로 커지는 것과 차체의 진동 때문에 절로 속도를 줄이게 된다. 엑시지 S의 성격 자체가 고속 주행이 아니고 타이어 역시 장시간의 고속 주행은 부담이 많이 된다. 풍절음은 일반 차와는 달리 앞보다는 엔진 커버에서 주로 발생하고, 이 소리가 모든 소음을 덮는다.
반면 고속 주행 시 안정성은 작은 차체를 생각하면 대단히 훌륭하다. 가벼운 차체에도 불구하고 진득하게 노면에 붙어 있는 느낌이 일품이다. 앞의 작은 립 스포일러와 뒤의 스포일러는 160km/h에서 엘리스 R(60kg) 보다 각각 19kg, 21kg의 다운포스를 더 생성한다. 다운포스의 수치만 본다면 최고라고 할 수 없지만 차가 가볍고 작기 때문에 뛰어난 안정성이 발휘된다.

엑시지 S의 엔진은 토크 밴드가 매우 넓다. 중간에 VVT가 작동하는 것도 느끼지 못할 만큼 파워의 상승이 매끄럽고 간혹 8천 rpm을 넘겼을 때도 끈질기게 힘을 토해낸다. 아쉬운 것은 엔진의 질감이 썩 매끄럽지 않은 것과 회전 저항이 많이 느껴지는 점이다. 수퍼차저를 달았지만 압축비가 11.5:1이다. 물론 이 회전 저항 때문에 가속 페달을 놓거나 시프트 다운 시 엔진 브레이크 효과는 탁월하다. 만약 6천 rpm에서 시프트 다운을 할 경우 회전계의 바늘은 순식간에 레드존 가까이 치솟으면서 귀가 벙벙할 정도로 엔진 사운드가 고막을 자극한다. 그리고 엔진 사운드가 아름답지 못한 게 흠이다. 엔진 음색이 그 파워풀한 성능, 예쁜 외모의 반 정도 되어도 엑시지 S는 더욱 완벽한 스포츠카가 될 것이다.
그러고 보니 엑시지 S의 회전계는 별도의 레드존 표시가 없다. 단지 회전수 제한만 있을 뿐이다. 약 8,200pm 정도가 되면 계기판에 시프트 업을 알리는 램프가 점등된다. 하지만 정신없이 가속하고 있을 때 이 작은 램프를 볼 겨를이 없다. 울부짖는 엔진 소리를 듣고 감각적으로 변속할 뿐이다.

클러치 얘기를 안 할 수 없다. 셀리카의 것을 그대로 가져온 엑시지 S의 클러치는 그야말로 성능이 뛰어나다. 보통 수차례 연료 차단이 끊길 정도로 고회전을 사용하면 클러치의 성능이 저하되기 쉬운데, 좀처럼 그런 면이 나타나질 않는다.
변속만 빨리 해준다면 클러치의 압력판은 무시무시한 속도로 도는 플라이 휠을 깔끔하게 제압하고 다시 동력이 이어지는 일련의 과정을 아주 매끄럽게 해치운다. 이렇게 클러치의 성능 저하가 없기 때문에 시종일관 8천 rpm 변속이 가능하고 운전의 재미가 유지된다.

고회전 사용 시 진저리를 치는 엔진 사운드와 어우러지는 ‘변속 사운드’는 운전자에게 긴장과 흥분을 동시에 선사한다. 6단 변속기는 변속할 때마다 발생하는 금속성 사운드가 정말 듣기 좋다. 위치만 잘 잡으면 깔끔하게 변속되고 기어가 물리는 느낌도 확실하다. 그렇다고 변속 거리가 혼다 S2000처럼 짧은 것도 아니어서 큰 위화감도 없다. 몇 번만 다뤄본다면 금방 적응된다.

‘나에게 코너를 달라’

촬영 시 자주 가는 ‘중고속’ 와인딩이 가까워지면서 설렘과 두려움이 교차한다. 엑시지 S의 코너링 실력 확인이라는 측면에서는 즐거운 일이지만 한계가 높은 차로 달린다는 것에 대한 걱정도 있다. 그동안 ESP와 AT 달린 시승차에 너무 익숙해졌기 때문일까. 엑시지 S에 적극적 전자 장비란 ‘조용한 TCS\' 외에는 없다. 믿을 건 그립 뿐이다.


와인딩의 초입에서 첫 코너까지는 길이 완만하다. 하지만 와인딩에서의 전력 가속은 다른 곳과는 분위기가 판이하게 다르다. 앞쪽의 풍경이 빨려 들어오는 느낌이 더욱 강렬하다. 몸으로 기억하는 차의 평균적인 한계가 있어 코너 직전에 속도를 줄이게 된다. 하지만 그것을 비웃기라도 하듯 너무나 유유히 코너를 돌아나간다. 어지간해서는 타이어에서 소리도 나지 않는다. 몸이 좌우로 쏠리는 일도 웬만해선 발생하지 않는다. 차는 걱정 없는데 운전자만 불안할 뿐이다.
엑시지 S는 코너에서는 더욱 솔직해진다. 코너의 정점에서는 언더와 오버스티어가 순간적으로 교차하는데, 이럴 경우 스티어링만 조금씩 수정해주면 된다. 그 움직임 자체가 입력한 대로 출력하고 급작스러운 모션의 변화가 나타나지도 않는다. 코너링 도중 스로틀을 활짝 열어도 뒤가 순간적으로 크게 움직이지 않고 꿋꿋하게 조향하는 방향으로 움직인다.

이 대목에서는 운전자의 팔 힘이 필요하다. 빠른 코너링을 원한다면 강하게 운전대를 붙잡고 지속적으로 수정해줄 수 있는 손아귀 힘이 필요하다. 평소에 운동 좀 할 걸이라는 생각이 절로 든다. 이 정도 속도에 익숙해지는 것과 강한 팔 힘만 있다면 하체와 타이어의 능력을 믿고 코너에 차를 던져도 될 정도이다.
코너에서의 접지력은 입이 절로 벌어질 정도이다. 보통 스포츠 성향의 자동차로 60km/h면 꽉 차게 지나갈 코너를 100km/h 이상의 속도로 돌아나간다. 차가 가볍고 작은데다, 최고 수준의 하체와 타이어가 어우러진 결과이다. 전자 장비가 없어 불안했던 마음은 코너를 몇 번 돌고나자 저 멀리 사라졌다. 적극적 안전도는 그립의 양만큼 증가한다는 사실을 다시 한 번 깨달았다.

엑시지 S의 TCS는 A408 타이어에서 소리가 날 정도로 달려도 작동하는 기미가 없다. 보통 TCS는 엔진의 출력을 줄여서 차체 안정성을 회복하지만 엑시지 S는 계기판에서 램프만 껌뻑일 뿐이다. 그냥 운전자가 알아서 하라는 배려(?)이다. 시승 후 LK 로터스에 물어보니 엑시지 S의 TCS는 눈길이면 모를까 마른 노면에서는 작동을 하지 않는다고 한다.

이런 성능은 타이어의 덕을 톡톡히 본다. 엑시지 S에는 요코하마의 A048 세미 슬릭 타이어(앞-195/50/16, 뒤-225/45/17)가 끼워져 있다. 일반 도로를 달리는 자동차에 세미 슬릭이 달렸다는 자체가 ‘반칙’에 가깝다. A048은 타이어의 마모도를 나타내는 트레드 웨어가 60에 불과하다. 그야말로 자기 몸을 불살라 접지력을 만드는 타이어이다. 거기다 열을 받기 시작하면 접지력은 더욱 더 강해진다.
이 강력한 타이어의 접지력을 받아내는 하체도 대단하다. 보통 서스펜션과 타이어는 상호 보완 관계인데, 엑시지 S의 경우 이 둘이 완벽한 궁합을 이루고 있다. 한 예로 다른 차 같으면 조금씩이라도 움직였을 법한 나지막한 경사에서도 움직임이 거의 없을 정도로 노면과의 밀착력이 좋다.

작은 스티어링은 타이어만큼이나 그립이 끝내준다. 손에 땀이 차도 미끄러짐은 전혀 느낄 수 없고 짝짝 달라붙는다. 크기도 작고 파워 스티어링도 아니어서 정차 시에는 무겁기 그지없지만 일단 달리면 직접적인 응답성을 제공한다. 엔진이 가운데 있는 미드십 차가 이렇게 무거운 것은 아마 접지력 좋은 타이어 때문이 아닌가 싶다.

브레이크는 엑시지 S의 주행 성능을 더욱 완벽하게 한다. 그렇게 날뛰던 엔진은 발길질 한 방에 숨죽이기 바쁘다. 100km/h에서의 제동력? 이 정도 속도에서는 그야말로 꽂히듯이 멈춘다. 예상보다 너무 일찍 멈춰 브레이크를 밟은 내가 무안하기까지 하다.
200km/h에서도 브레이크는 여전히 강력하다. 브레이크 페달을 강하게 밟으면 순식간에 속도가 100km/h 이하로 떨어지고 노즈 다이브도 거의 느낄 수 없다. 포르쉐 이후 오랜만에 급제동 시 차 전체가 가라앉는 느낌을 받았다.
좌우 밸런스는 전자 장비가 지원하는 다른 차들에 비해서는 약간씩 흔들림을 보인다. 코너링처럼 제동 시에도 운전자가 계속 보정을 해줘야 한다. 차선을 벗어날 정도는 아니기 때문에 스티어링만 조금씩 수정해주면 큰 문제가 아니다. 브레이크의 페달 촉감은 딱딱한 편이고 스트로크도 짧지만 일반적인 느낌에서 크게 벗어나지 않는다.


차에 좀 익숙해졌다고 은근히 코너가 기다려진다. 코너를 만나면 절로 오른발에 힘이 들어가고 코너가 연속되면 더 반갑다. 엑시지 S는 직선에서의 강렬한 가속력도 매력적이지만 가장 큰 재미는 역시 코너링과 조향에 있다.
한계의 언저리에도 가보지 못한 주제에 이런 말 하긴 그렇지만 엑시지 S는 그 성능에 비해 운전이 쉽다고 할 수 있다. 어느 정도의 높은 속도감에 익숙해지고 수동 기어를 다룰 수 있다면 평범한 운전자도 어렵지 않게 고성능을 즐길 수 있기에 엑시지 S를 높이 평가하고 싶다.
시승 후 집에 가 잠자리에 누워도 엑시지 S의 엔진 소리가 귓가에서 떠나질 않았다. 평소 잘 쓰지 않았던 근육을 쓰느라 여기저기가 뻐근하기까지 하다. 운전하는 자체가 운동이고 일반적인 상황에서는 피곤하기까지 하다. 그럼에도 다시금 그 좁은 운전석에 앉고 싶은 이유는 무엇일까.


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로터스 엑시지 S 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 3,785×1,850×1,117mm
휠베이스 : 2,300mm
트레드 (앞/뒤) : 1,457/1,506mm
최저 지상고 : 130mm
중량 : 935kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 수퍼차저
배기량 : 1,796cc
최고출력 : 218마력/7,800rpm
최대토크 : 22.0kg.m/5,500rpm
보어×스트로크 : 82.0×85.0mm
압축비 : 11.5:1

섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 위시본
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 수동 6단
기어비 : 3.116/2.050/1.481/1.166/0.916/0.815
최종감속비 : 4.529

성능
0-100km/h 가속 : 4.3초
최고속도 : 238km/h
최소회전반경 :

타이어 : 앞-195/50/16, 뒤-225/45/17
연료탱크 용량 : 43.5리터
트렁크 용량 : 112리터
연비 : 10.98km/l

차량 가격 : 8천 510만원