캐딜락 뉴 CTS는 미국의 유력한 자동차전문지 ‘모터트렌드’에서 선정한 ‘2008 올해의 차’다. 자국산과 외국산을 통틀어 지난 해 미국에서 출시된 승용차 중 최고라고 ‘미쿡싸람’들이 뽑은 차이니, 적어도 미국차 중에서는 최고인 모양이다. 그네들의 시각에서야 그렇다 치고, 빛 바랜 아메리칸 드림에 심드렁해진 우리나라 수입차 시장에서는 어떨까? 독일과 일본의 럭셔리 세단을 절대적으로 선호하는 국내 소비자들도 만족시킬 수 있는 수준일까?

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


‘캐딜락 투어링 세단’, 즉 CTS는 2002년 1월, 미국 시장에서 중형세단 카테라의 후속으로 출시되었다. 캐딜락 카테라는 GM의 자회사 중 하나인 독일 오펠의 대중적인 중형차 ‘오메가’를 살짝 개량한 모델이었기 때문에 당시의 다른 캐딜락들과는 다소 이질적인 느낌을 가진 차였는데, 이처럼 ‘스포티하게 앞서가는 막내’의 이미지는 CTS에도 이어졌다. 하지만 CTS는 카테라는 물론 그 동안의 다른 캐딜락들과도 방향을 달리하는 차였다. 캐딜락 브랜드를 더 이상 미국만의 것으로 두지 않겠다는 GM의 포부가 담긴 까닭이었다.

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GM의 새로운 후륜구동 플랫폼(아키텍처) ‘시그마’ 를 토대로 한 CTS는 미국차로는 드물게 독일 뉘르부르크링 서킷에서 하체를 튜닝 하는 등 유럽 럭셔리 세단의 그것을 닮고자 했다. 눈에 보이는 부분에 있어서도 기존 캐딜락의 고리타분한 이미지를 탈피해 ‘예술과 과학(Art and Science)’이라 명명된 에지 디자인을 적용함으로써 새로운 패밀리룩을 이끌어 나갔다. 마치 SF영화에서 튀어나온 듯 어느 양산차와도 닮지 않은 그 독특한 디자인은 아닌게 아니라 런칭 시점에서 개봉한 헐리웃의 영화 ‘매트릭스2 – 리로디드(The Matrix Reloaded)’의 출연을 통해 더욱 빛을 발하게 되었으며, 덕분에 국제적인 지명도도 얻게 되었다.

비록 실제 제품은 경쟁모델로 내세운 유럽제 럭셔리 세단들에 비해 내공이 부족해보였지만, 신세대 캐딜락의 가능성을 전세계에 알리기에는 충분했다. 데뷔첫해 미국에서 3만8천대가 팔렸던 CTS는 2005년 6만대, 2006년 5만4천대가 팔리는 등 임기후반에 오히려 판매대수가 늘어나 상업적으로도 성공을 거두었다. 아시아와 유럽 등에서 판매된 물량을 합쳐 1세대 CTS는 2006년까지 27만 5천대 이상이 판매되었다.

그 사이 ‘캐딜락의 막내’ 자리를 사브 9-3 베이스의 앞바퀴굴림 세단인 BLS에게 넘겨준 CTS는 1세대에서 얻은 노하우를 바탕으로 2007년 여름, 새롭게 리로드(reload, 재장전)되었다. ‘시그마 투’ 플랫폼을 바탕으로 한 2세대 CTS, 즉 지금 보는 뉴 CTS는 휠베이스만 구형과 같을 뿐 차체 길이,너비,높이는 물론 트레드까지 모두 조금씩 확대되었다. 그리고 실물에서 느껴지는 양감은 수치상의 차이를 뛰어넘는다. 쐐기형상이 두드러진 차체는 구형의 이미지를 잇되 2003년에 선보였던 컨셉카 ‘식스틴(Sixteen, 16기통 엔진을 탑재한 럭셔리카)’ 의 디자인을 가미해 대담하면서도 기교 넘치는 라인을 뽐낸다. 특히 범퍼까지 파고든 V형 라디에이터 그릴과 한 뼘은 족히 될법한 대형 엠블렘을 앞세운 메뚜기스러운 얼굴은 차급을 헷갈리게 만드는 주범이다.


검정색 플라스틱으로 덧댄 부분까지 감안하면 앞 범퍼 하단은 극히 낮은 편이고, 반대편의 C필러와 뒷유리는 경사가 완만해 캐딜락의 수퍼카 컨셉 모델이었던 ‘시엔(Cien=100, 캐딜락 100주년 기념)’을 연상시키기도 한다. 각진 모서리들 사이로 불거진 후륜 휀더는 또 다른 매력포인트. 후측면에서 보면 앞이 잔뜩 숙여진 자세로 땅을 박차고 나가는 듯한 전진감이 느껴져 탄성을 자아낸다. 각진 차체에도 불구하고 공기저항 계수는 0.28에 불과하다.

램프류는 최근의 다른 캐딜락들처럼 유난하게 공들인 흔적이 역력하다. 헤드램프는바이-제논 방식에다 코너링시 조사방향 전환 기능을 담고 있으며, 수십 개씩의 LED를 세로로 배치해 캐딜락 만의 멋을 냈다. 헤드램프 세척용 워셔분사 장치(워셔액 가열 기능도 있다.)를 덮고 있는 플라스틱 커버나 사이드 미러 등에서는 여전히 미국차 다운 투박함이 느껴지지만. 그들답지 않게 귀여운 면모도 없지 않다. 앞 휀더 하단에 달아 놓은 작은 GM 엠블렘 같은 것 말이다. 휀더 측면의 벤트는 그 효과야 어찌됐던 실제로 엔진룸과 연결된 구멍이다.

MP3 플레이어처럼 생긴 리모컨 일체형 시동키는 스마트 키일 뿐 아니라 원격시동기능까지 제공한다. 즉, 사제경보기처럼 차 밖에서 리모컨으로 시동을 걸 수 있다는 말이다. 시승차의 경우 차에서 몇 발자국 떨어진 정도로 가깝지 않으면 이 기능이 작동하지 않았기 때문에 활용에 한계가 있어 보였지만, 전례를 비추어보면 구입 후 작동거리를 늘리는 것은 어렵지 않을 것 같다. 원격 시동을 걸면 실내온도가 시동을 끌 당시의 에어컨 설정 온도로 맞춰지기 때문에 아주 뜨겁거나 차가워진 차 안에 들어가고 싶지 않을 때 유용하게 쓸 수 있을 것이다.


스마트 키를 채용한 경우 도어의 잠금 및 해제조작을 위해 도어 손잡이 근처에 작은 버튼을 달아놓는 경우가 많은데, CTS는 손잡이뿐이다. 별도의 조작 없이도 손잡이만 잡아당기면 잠금이 해제되면서 문이 열리고, 문을 닫고 내리면 자동으로 잠긴다. (이 부분은 세부 설정이 가능하다.) 시동조작은 버튼을 누르는 것이 아니라 레버를 돌리는 방식으로, 재래식 시동키 위치에 있는 손잡이는 손에 쥐기 옹색한 여느 차들의 그것과는 달리 큼지막하고 고무패드까지 덧대져 있어 차라리 시원시원한 느낌을 준다. 시동을 꺼도 전원이 유지되어 오디오나 사이드 미러 폴딩 기능 등을 그대로 사용할 수 있는 점도 좋다. (그렇다. 미국차이지만 전동폴딩이 된다!) 다만, 키를 소지한 채로 차에서 꽤 멀리 떨어져 있더라도 다른 사람이 차에 타고 시동을 걸 수 있도록 허용하고 있는 점은 의외였다.

남발된 ‘V’ 형상과 위태위태한 크롬 액센트 때문에라도 실내는 아주 뛰어나다고 말하기는 힘들다. 하지만 높은 수준의 품질감과 뚜렷한 개성을 갖고 있어, 기존의 미국차들과는 구분된다. 최근 캐딜락의 ‘눈부신 변화’를 관심 있게 지켜봐 온 이라면 모를까, 블라인드 테스트에서 이 차가 미국차임을 맞출 수 있는 이가 몇이나 됐을 것인가? 사펠리(Sapele) 원목 우드트림과 대시보드 상단까지 뒤덮은 프렌치 스티칭 가죽마감은 럭셔리 세단 수요자의 기대를 충족시키기에 충분하고, 곳곳에서는 미국차답지 않은 센스와 섬세함이 발견된다. 계기 모양이며, 글씨체며, 조작음과 작동음까지, 미국차, 아메리칸 럭셔리로서는 모두가 새롭다.


센터페시아 상단부에 노출된 작은 액정창을 보자. 평상시에는 이 상태로 가늘고 길게 오디오 정보만을 표시하지만, ‘NAV’라고 적힌 버튼을 누르면 팝업 모니터가 스르르 위로 솟아오르면서 숨겨져 있던 8인치 화면의 나머지 부분을 노출시킨다. 동급 최대라는 이 내장 모니터는 크기도 그렇지만 선명한 화질이 만족스럽다. AV시스템은 DTS, 돌비 디지털, DVD비디오, 한글 내비게이션을 지원하고 보스 5.1채널 서라운드 스피커 10개를 통해 훌륭한 소리를 내어준다. 여기에 USB단자는 물론 음악을 자체적으로 저장해 둘 수 있는 40기가 하드디스크까지 내장하고 있다.

지붕의 70%는 ‘울트라 뷰’라 불리는 파노라마 선루프가 뒤덮고 있어 탁 트인 상방 시야가 속을 시원하게 한다. 전동식으로 여닫히는 천정부분의 햇빛가리개는 밝은 색의 반투명 재질이라 닫은 상태에서도 화사한 실내 분위기가 연출된다. 그런가하면 CTS의 실내는 밤에도 빛이 난다. 야간에는 앞뒤좌석 할 것 없이 우드트림 하단 틈새와 도어손잡이 아래로 하얀 무드조명이 들어오고, 승하차 시에는 각 도어에 달린 조명이 발 밑을 비춰준다. 상급의 고급 차들처럼 앞좌석 시트 밑에는 뒷좌석 승객의 발 공간을 위한 조명까지 달아두었으니 그야말로 ‘럭셔리(사치)’스럽다.

룸미러는 눈부심 방지기능(ECM)을 제공하고, 사이드 미러는 양측 모두 바깥쪽에 볼록거울 처리가 되어있어 사각을 줄여준다. 후진 시에는 사이드 미러가 자동 하향되고, 덤으로 뒷 유리 상단 부분에 장애물까지의 거리도 표시된다. 주차브레이크만은 재래식인 ‘족동식’인데, 페달이 대시보드 하단에 바싹 붙어있어 밟기가 다소 애매한데다가 해제버튼 또한 조작감이 좋지 않다. 자주 쓰는 기능이 아니라서 다행이다. 스티어링컬럼은 전동으로 각도와 깊이가 조절되고 윗부분을 가죽커버로 덮어 놓았다. 방향지시등의 조작감은 미국차답다고 여겨지지만 여기 달린 스위치들은 세련되었고, 나름 차선변경표시기능까지 담고 있다.


역시 V라인을 그리고 있는 시트는 동반석 요추받침까지 전동 조절식이고, 열선은 물론 통풍까지 3단 조절이 된다. 앞시트는 슬라이딩 범위가 상당한 것이 눈에 띈다. 뒷좌석 공간은 겉모습에서 예상할 수 있는 그대로 머리공간이 좁다. 경사진 C필러로 인해 측면 시야가 가리는 것은 둘째치고 과속방지턱을 통과할 때는 머리를 부딪치기 일수였다. 다리공간은 충분하고 1열 좌석을 최대한 낮추어도 발 공간이 확보되지만 무릎을 세워 앉은 듯한 자세라 썩 편하지는 않다.

뒷좌석에는 3개의 독립형 헤드레스트가 달려있는데, 생긴 것과 달리 높이조절이나 탈거가 되지 않아서 등받이를 접을 때에는 방석과의 사이에 깔리는 신세가 된다. 등받이를 접으려면 버튼으로 잠금장치를 해제하는 것이 아니라 실내에서 노출된 가죽 끈 부분을 잡아당겨 뜯듯이 뽑아야 하는데, 사용감이 영 유쾌하지 않다. ‘달라진 미국차’의 손길이 닿지 못한 부분 중 하나라 할 수 있겠다.

트렁크의 잠금 해제 버튼은 운전석의 도어포켓 뒤쪽에 자리하고 있다. 길게 누운 C필러로 인해 트렁크 덮개는 짧지만, 안쪽은 상대적으로 깊어 보인다. 용량은 385리터로 그리 크지 않은 편. 트렁크 오른쪽에는 배터리가 장착되어있고 바닥에는 임시타이어가 들어있다.


미국에서 팔리는 CTS는 같은 3.6리터 V6라도 263마력과 304마력의 두 가지 버전을 두고 있는데, 국내에 들어오는 쪽은 가솔린 직분사 방식과 가변밸브 타이밍기구를 채용한 상위버전이다. STS에도 탑재된 이 엔진은 ‘2008년 세계 10대 엔진 (10 Best Engines 2008, Ward’s AutoWorld)’에 꼽혀 실력을 인정받은 제품으로, 무엇보다도 고옥탄가가 아닌 일반 휘발유를 사용해 높은 출력을 뽑아낼 수 있다는 점이 인상적이다.

여기에 물리는 변속기는 GM의 ‘하이드라매틱 6L50E’, 수동모드가 있는 6단 자동변속기이다. 스티어링휠에 별도의 변속기구를 두고 있지 않기 때문에 변속레버를 이용해 수동조작을 해줘야 하는데, D에서 오른쪽으로 밀면 스포츠 모드, 이 상태에서 다시 위나 아래로 조작하면 수동모드에 진입한다. 스포츠모드에서도 가속페달을 온순하게 놀리거나 순항을 하는 경우에는 일반모드와 별반 다름없이 스트레스 없는 주행이 가능하다. 변속패턴의 차이는 운전자 습관과 주행환경에 따라 나타나는데, 가령, 100km/h를 1,750rpm(6단)정도로 주행하다가 킥다운 할 경우, 레버를 D에 놓은 상태에서는 3단 4,000rpm으로 변속되지만 스포츠모드에서는 2단 6,000rpm까지 튕겨 내려가 흉포한 가속이 이루어진다. 감속 시 적극적인 시프트다운으로 스포츠주행을 돕는 것은 물론이다. 회전한계는 7,000rpm인데, 수동모드에서는 회전한계에 이르러도 자동으로 시프트업이 진행되지 않는다.

풀 가속시의 변속시점은 60, 110, 175km/h 근방. 0-100km/h 가속에 걸리는 시간은 6.3초이고, 속도제한이 걸리는 242km/h에 이를 때까지 별다른 부담이 없이 매끄러운 가속이 이어진다. 일상 주행 시에는 부드러운 가속 페달과 즉답식으로 반응하는 엔진의 풍족한 토크, 굵직한 엔진음이 높은 만족감을 준다.


미국사양의 CTS에는 네 바퀴 굴림 버전도 있고 서스펜션 세팅도 몇 가지가 있다고 하는데, 국내 수입사양은 모두 후륜 구동이고 시승차와 같은 ‘프리미엄’모델의 경우에는 스포츠 서스펜션에 LSD까지 적용하고 있다. 하지만 ‘스포츠’라는 말에 긴장할 필요는 없었다. 이번 CTS의 하체는 의외로 물러서, 오히려 구형 CTS의 타이트한 주행감각은 찾아보기 힘들어졌다. 예상과 달랐다는 것일 뿐, 실망스러운 부분은 아니다. 본격적인 스포츠세단의 감각을 고성능버전인 ‘CTS-V’에게 양보했을 뿐, 새 CTS의 하체는 정교하다. 부드럽게 출렁거려 승차감을 해치지 않으면서도 일정 수준 이상의 안정감은 유지해주니 구형보다 융통성이 늘었다고 해야겠다. 다양한 일반 오너들을 만족시키기에는 훨씬 좋은 조건이다. 뉘르부르크링에서의 하체단련이 무조건 단단한 세팅만을 의미하는 것은 아닌 것이다. 게다가 구형과는 달리 처음부터 CTS-V까지 염두에 두고 설계된 탓에 한결 여유 있는 섀시 강성을 갖게 된 것이 신형 모델의 장점이다. 엔진룸에서 번쩍거리는 스트럿바까지 달려있다.

제동반응은 특별히 강력하다고 느낄 정도는 아니지만 급제동시에도 매끄럽고, 노즈다이브나 페달 진동도 일으키지 않았다. 조향반응은 적당한 편이고 특별히 가볍거나 무겁게 느껴지지도 않지만 속도를 높이면 묵직해짐이 두드러지는 편이다. 전반적으로 쉽게 익숙해져서 즐길만한 주행성능을 갖고 있다. 스포츠 주행 시 신경 쓰이는 것은 엄살이 심하다고 느껴지는 타이어의 비명이다. 기본타이어는 235/55R17이지만 시승차는 프리미엄 모델이라 V등급인 235/50R18 사이즈의 미쉐린 파일럿 HX MXM4 를 끼우고 있었는데, 승차감이나 정숙성 면에서는 좋다 쳐도 힘이 불끈불끈 솟는 시승차의 주행성능을 보다듬기에는 부족해 보였다.


스티어링 컬럼 왼편의 조작버튼을 이용하면 계기판상에서 각 바퀴의 공기압을 체크할 수 있다. ‘TC’라는 글자와 함께 타이어 모양이 그려진 센터페시아의 버튼은 공기압 측정용이 아니라 주행안정장치 ‘스태빌리트랙’의 해제용이다. 한번 누르면 트랙션 컨트롤(TC)만 해제되고, 길게 누르면 스태빌리트랙까지 해제된다. 다만 위험한 상황에서는 스태빌리트랙이 자동으로 개입하는 것으로 되어있다.

시승 기간 동안 500km 남짓을 주행한 결과 평균연비는 6.8km/리터가 나왔다. 공인연비는 8.8km/리터로 1등급을 받고 있다.


105년의 역사를 가진 캐딜락은 아주 오랫동안 미국 외의 시장에 관심을 갖지 않아왔다. 그리고 그들이 해외시장을 염두에 두기 시작했을 때에는 시장이 캐딜락에 관심을 갖지 않았다. 캐딜락은 미국에서만 먹힐 수 있는 차였고 미국을 벗어나서는 아메리칸 럭셔리의 색다른 맛을 이해하는 소수의 고객에게만 어필할 수 있었다. 지난 번에 시승했던 캐딜락은 어쩔 수 없는 미국차였다. 이번에 시승한 캐딜락은 미국차가 아니라고 해도 의심을 못할 정도로 날카로워졌으며, 심지어 보석처럼 빛도 났다. 이제 캐딜락은 ‘못한 것’이 아니라 ‘다른 것’으로 봐줄 수 있는 단계에 접어들었다. 드디어 세계시장에 내놓아도 부끄럽지 않은 캐딜락이 나온 것이다. 아, 물론 그들은 예전에도 부끄러워한 적이 없었지만 말이다.














캐딜락 뉴 CTS 3.6 프리미엄 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,860×1,865×1,465mm
휠베이스 : 2,880mm
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,585mm
공차중량 : 1,830 kg
트렁크용량 : 385 리터

엔진
형식 : V형 6기통 가솔린 직분사
배기량 : 3,564cc
보어×스트로크 : 94 X 85.6 mm
압축비 : 11.3:1
최고출력 : 304마력/6,400rpm
최대토크 : 37.8 kgm/5,200rpm
구동방식: FR

트랜스미션
하이드라매틱 자동 6단
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 4.02/2.36/1.53/1.15/0.85/0.67/3.06
최종감속비 : 3.42

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 독립형 SLA/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크 / V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 235/50 R18 (기본형 : 235/55 R17)
최소회전반경 : 5.2m

성능
0~100km/h 가속 : 6.3초
최고속도 : 249km/h (속도제한)
연료탱크 용량 : 68리터
연비: 8.8 km/리터

차량 가격 : 5,890 만원 (부가세 포함. 기본형: 5,340만원)