화제의 포드 뉴 몬데오가 드디어 출시됐다. 뉴 몬데오는 4천만 원 이하의 가격에서는 기대하기 힘든 편의 장비가 가득하다. ACC로 대변되는 화려한 편의 장비만 놓고 봐도 충분히 경쟁력이 있다. 거기다 기민한 핸들링은 동급 최강이다. 굳이 아쉬운 것이 있다면 힘이다. 동급에 비해 다소 부족한 130마력의 출력 때문에 100km/h 이상에서는 힘에 대한 갈증이 생긴다. 그러나 잘 팔릴 수 있는 요건을 두루 갖췄음은 분명하다.

글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


몬데오는 익히 알려진 대로 유럽에서 개발되고 만들어진 유럽차이다. ‘미국 포드’가 아니라는 것은 알 만한 사람은 다 알지만 선입견이 쉽게 가시기란 힘든 것 같다. 몬데오는 유럽에서 동급 베스트셀러인 폭스바겐 파사트 킬러라는 별명도 갖고 있을 만큼 상품성을 인정받고 있다. 몬데오는 S-맥스, 갤럭시와 함께 벨기에 겡크 공장에서 생산된다.

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몬데오는 유럽 포드의 대표 차종이다. 라인업에서 가장 많이 팔리는 것은 아니지만 유럽 포드의 기함으로서 쟁쟁한 모델을 상대해야 하는 중책을 맡고 있다. 초대 몬데오는 매년 60만대 가까이 팔렸고 2세대도 꾸준한 판매를 기록했다. 하지만 현재의 3세대는 데뷔 때와는 분위기가 많이 다르다. 클래스의 판매를 3시리즈, A4 같은 프리미엄 컴팩트가 뺐어가고 있고 MPV도 강력한 경쟁상대로 떠올랐다. 유럽 포드가 신형 몬데오의 개발에 특히 공을 들였던 이유이다.

신형은 유럽 포드의 새 디자인 테마 키네틱 디자인의 첫 적용 모델이다. 거기다 차체도 한층 키웠다. 볼보 S80과 플랫폼을 공유하는 뉴 몬데오는 전장만 제외한다면 거의 대형급에 가까운 사이즈이다. 뉴 몬데오는 과거의 그라나다 스콜피오만큼 커졌다. 거기다 섀시 강성은 구형 보다 130%나 강해졌다. 국내에는 들어오지 않지만 3단계 모드가 지원되는 액티브 댐핑 시스템과 뒷좌석 엔터테인먼트 시스템도 도입됐다. 동급의 경쟁자들처럼 급 자체를 높이려는 시도가 엿보인다.

몬데오는 그동안 국내에서는 큰 재미를 못 봤다. 차가 나빠서라기보다는 수입사의 의욕이 없었고 디젤 모델도 없었다. 이번에 들어온 뉴 몬데오는 어떨까. 전반적인 상품성이 높아졌고 디젤도 들어왔다. 거기다 다수의 편의 장비가 많은 사람들의 구미를 잡아당기고 있다. 아직 뚜껑을 열기 전이지만 겉포장만 본다면 편의성과 크기에 약한 국내 소비자들에게 충분히 통할만한 패키징이다.

커졌지만 스포티해져, 차체 사이즈는 그랜저급

키네틱 디자인이 시작된 뉴 몬데오는 기존의 스포티함에 세련미와 중후함이 더해졌다. 지금 와서 보면 격자 그릴과 대형 인테이크는 유럽 포드의 새 패밀리 룩이 됐다. 최근의 뉴 피에스타도 같은 디자인이다. 헤드램프는 조향에 따라 움직이는 바이-제논이다. 이 가격에서는 기대하기 힘든 장비이고 코너링 램프도 있다.
그릴은 오른쪽 한 편이 막혀 있는 게 보인다. ACC 커버인데, 체어맨 W나 투아렉처럼 완전히 티가 안 나는 수준은 아니지만, S 클래스나 제네시스에 비하면 훨씬 차분한 느낌이다. ACC 커버는 여전히 사람에 따라 눈에 거슬릴 수도 있을 것이다.

ACC 모듈을 보고자 보닛을 열었지만 팬에 가려 보이지 않는다. 대신 보닛 리프트가 가스식이 아닌 것만 확인했다. 뉴 몬데오는 가격 대비 편의 장비가 대단히 많지만 가스식 리프트가 아닌 것은 의외이다. 리프트도 손으로 바로 잡을 수 있게 중간에 고무라도 덧댔으면 한다. 어차피 요즘 차는 오너가 직접 보닛 열 일이 많지 않으니 큰 문제가 아닐 수는 있다.


전체적인 인상은 구형 대비 각 디테일이 뚜렷해졌다. 마치 포토샵에서 샤프니스를 잔뜩 준 것 같다. 구형 보다 차체가 커졌지만 스타일링이 스포티해 진 것도 마음에 든다. 그릴과 함께 디자인의 포인트는 측면의 캐릭터 라인이다. 펜더의 작은 벤트부터 트렁크까지 일직선으로 이어지는 캐릭터 라인은 확실한 엑센트가 된다.

뉴 몬데오는 뒷모습에도 신경을 많이 썼다. 우선 눈에 띄는 것은 테일램프이다. 얼핏 LED스러운 테일램프가 아주 멋지다. ‘LED 룩’에 속을 뻔 했지만 멋지게 보이기 위한 노력이 가상하다. 범퍼 하단을 두른 스커트도 구멍을 송송 뚫어 멋스럽다. 바닥을 향하고 있는 머플러가 싼 티 날 뿐이다. 다른 부분이 괜찮으니 이 정도는 충분히 눈감아 줄 수 있다.

뉴 몬데오는 보는 각도에 따라 커 보이기도 하고 작아 보이기도 한다. 전장×전폭×전고는 각각 4,844×1,886×1,500mm로, 경쟁 모델인 파사트(4,765×1,820×1,472mm)나 푸조 407(4,676×1,811×1,455) 보다 크다. 그랜저(4,895×1,865×1,490mm)와 비교해도 전장을 제외한다면 나머지 수치는 더 크다. 그리고 위에 열거한 모델 중 유일하게 휠베이스가 2.8m를 넘는다.

휠은 16인치인데, 엔진을 생각할 때 적절한 크기이다. 130마력 엔진에 휠이 이보다 커진다면 사실 그것도 바람직한 것은 아니다. 휠이 커지면 기어비 늘어나 순발력에서 손해 본다. 요즘 차들의 휠이 워낙 크게 나와서 상대적으로 작게 느껴질 뿐이다. 정말 맘에 들지 않는다면 바꾸면 된다. 휠은 가장 손쉽게 손댈 수 있는 부분이 아닌가. 타이어는 215/55 사이즈의 미쉐린 파일럿 프리머시 HP이다. 성능에 승차감까지 안배된 패턴을 갖고 있다.

편의 장비와 공간은 동급 최고, 몇몇 버튼의 질감은 아쉬워

스마트 키 역시 기대치 못한 장비다. 키를 꺼내지 않아도 차문을 열고 시동을 걸 수 있다. 실내는 기자의 예상이 여러 번 빗나갔다. 우선 사진으로 익숙했던 몬데오는 스포티한 메탈그레인었지만 시승차는 국내 취향을 고려해서인지 우드그레인이 적용됐다. 메탈그레인이 아닌 것에 실망했지만 우드그레인의 질감이나 색상이 국내 신차 발표회의 사진보다는 낫다. 이 우드그레인은 센터페시아와 스티어링 휠, 도어 핸들에만 제한적으로 쓰였다. 대시보드의 플라스틱도 푹신한 것이 기대 이상의 질감을 갖고 있다. 도어트림의 굴곡도 상당히 과감해 실내 디자인만 본다면 가격 이상의 느낌을 받는다.

센터페시아는 한 장의 패널에 상하로 오디오와 공조 장치를 배치했다. 소니제 오디오는 6CD 체인저가 마련되어 있고 가운데 위치한 작은 컨트롤러로 선국과 오디오 음질 세팅 등을 바꿀 수 있다. 하지만 오디오 패널의 디자인이 구식인 것과 버튼의 조작감에서 떨어지는 것은 아쉬운 부분이다. 미국 포드의 그 흐리멍텅한 감촉 보다는 훨씬 좋지만 파사트 보다는 못하다. 실내는 미국 포드의 느낌과는 완전히 다르지만 부분적으로 부족한 부분이 있다. 대표적인 게 공조 장치의 버튼이다. 버튼에 입혀진 회색 톤 색상은 어설픈 메탈그레인을 지향하지만 이 부분이 미국 포드처럼 느껴진다. 공조 장치는 듀얼이 지원되고 순간적으로 최대 풍량을 낼 수 있는 MAX 버튼이 따로 마련되어 있다.
여기까지 둘러본 몬데오 실내의 재질과 마무리는 나쁘지 않다. 재질에서 ‘미국’과의 공유 냄새가 부분적으로 나긴 하지만 합격점을 줄 수 있고 전체적으로 유럽차의 감각에 거의 다가서 있다.

스티어링 휠에는 버튼이 참 많다. 스포크 상단 양 쪽의 버튼은 오디오와 관련된다. 이 버튼을 통해 라디오와 CD 등을 조절할 수 있고 컨버스+ 기능도 모두 이용할 수 있다. 컨버스+는 실시간 연비 등의 트립 컴퓨터와 TPMS 확인, 언덕에서 밀림 방지 장치 기능의 활성화 유무 등을 세팅할 수 있다. 스포크 하단에는 몬데오 편의 장비의 하이라이트인 ACC 버튼이 모여 있다.
실내에는 계기판 디자인이 돋보인다. 가장 많이 보는 속도계는 우측에 크게 배치하고 중앙에는 컨버스 시스템을 위한 액정을 배치했다. 이 액정은 계기판에 마련된 액정 중 가장 큰 사이즈가 아닐까 싶다. 액정의 색상도 파란색이어서 시인성도 뛰어나다. 이 액정을 통해 ACC와 오디오, 컨버스+ 등 실내의 모든 기능을 확인하고 실행할 수 있다.


몬데오의 편의 장비는 여기서 그치지 않는다. 유럽 차들에 고루 적용되는 원터치 방향 지시등은 물론이고, 심플한 디자인의 기어 레버 뒤에는 시트 냉난방 스위치까지 있다. 1열 좌석 모두 냉난방 기능이 5단계로 지원된다. 5단계라도 냉방의 세기가 다른 차에 비해 유달리 센 것은 아니지만 어쨌든 세밀하게 조절할 수 있다는 것은 좋은 것 아닌가. 거기다 4천만 원 이하라는 가격을 생각하면 정말 풍족하다고 할 수 있다.

많은 편의 장비도 훌륭하지만 개인적으로는 시트가 가장 맘에 든다. 메모리 기능도 없고 별도의 럼버 서포트도 지원 안 되지만 몸에 붙는 느낌이 참 좋다. 방석과 등받이의 쿠션이 탄탄해 전형적인 유럽차의 감각이다. 가죽의 미끄러짐도 적다.
편의 장비를 본다면 내비게이션과 후진 연동 사이드미러 빼고 없는 게 없다고 할 정도다. 창문도 4개 모두 상하향 원터치이다. 사실 내비게이션도 BMW처럼 하지 못할 바에는 그냥 애프터마켓 제품을 다는 것이 나을 수도 있다. 일부 수입차에 달리는 저화질 내비게이션에 불만이 적지 않기 때문이다. 그러고 보니 앞유리에도 열선이 있고 글로브 박스에는 냉장 기능도 있다. 거기다 운전자 무릎 보호까지 포함해 7개의 에어백을 갖췄다.

몬데오는 2열도 충실하다. 편의 장비가 많다는 것이 아니라 시트 자체가 1열만큼 좋다. 거기다 공간, 특히 좌우의 공간이 넉넉하다. 몬데오의 뒷좌석 레그룸은 파사트 보다 15mm, 벡트라 보다 55mm, 유로 어코드 보다 100mm나 크다. 5단계 열선 기능과 블라인드는 보너스다. 2열 시트는 레버 한 번만 잡아당기면 쉽게 폴딩된다.
뒷선반을 보고 짐작한대로 트렁크도 매우 깊다. 높이가 좀 작을 뿐 깊이나 넓이가 충분하다. 트렁크는 미니 스페어 타이어 장착 시 535리터이다(벤츠 S 클래스가 560리터). 수치나 시각적으로도 동급에서 가장 크다. 트렁크도 구석구석까지 마감재를 덧댄 것이 돋보인다.

상반되는 핸들링과 동력 성능

국내에는 130마력의 2.0 TDCi 듀라토크 엔진만 들어온다. 요즘 디젤에 2리터 배기량으로 130마력이면 동급 최저 수준이다. 국산차만 해도 2리터에 130마력이 없고 최근에 나온 BMW와 벤츠의 4기통 디젤은 비슷한 배기량으로 200마력을 넘어간다. 요즘은 2리터 디젤의 평균 마력이 170마력에 근접하는 추세여서 크게 비교되지 않을 수 없다. 그리고 대다수 메이커들이 내놓는 2리터도 140마력은 기본으로 뽑아내고 있으니 몬데오의 130마력이 상대적으로 낮게 느껴지는 게 당연하다.
물론 유럽에 팔리는 몬데오의 2.0 TDCi는 130마력과 140마력 두 버전이 있다. 140마력 버전이 있음에도 불구하고 130마력이 들어온 이유는 아마 변속기의 문제가 아닐까 싶다. 현지에서 140마력 듀라토크는 자동변속기가 없다. 몬데오의 2008년형에는 175마력 2.2리터가 추가됐는데 차후 국내 출시도 기대해 볼만 하다.

공회전 소음은 다른 디젤차와 별반 다르지 않다. 대신 진동이 상대적으로 많다. 특히 스티어링 휠로 전해지는 진동이 다소 큰 편이어서 평균 이상이라고 할 수 있다. 굳이 비교를 하자면 사브 9-3 TiD 보다 조금 나은 정도. 유럽에서는 별거 아니겠지만 국내 소비자에게는 확실한 감점 요인이다. 최근에 탄 디젤차 중 공회전 진동이 가장 많다. 최신 유닛에 비해 상대적으로 높은 17.9:1의 압축비도 한 이유가 될 수 있다.

130마력 디젤과 대형에 가까운 차체는 얼핏 미스 매치인듯 싶다. 그러나 저속 영역에서는 스로틀 입력에 따라 가뿐하게 움직인다. 지체 현상도 적기 때문에 동급 최저 출력이라는 사실을 잊는다. 이 느낌은 프리랜더 2의 2.2리터와 좀 비슷하다. 프리랜더 2의 2.2리터 디젤도 차체에 비해 출력이 약한듯 싶지만 저속에서는 반응이 좋았다.

이는 저속에 토크를 몰기도 했지만 저단의 기어비를 타이트하게 세팅한 덕분이다. 1, 2, 3, 4단의 기어비는 각각 38, 70, 100, 140km/h로 부족한 출력을 고려해 저단의 보폭을 좁게 세팅했다. 100km/h이 넘어서면 가속력이 다소 둔화되는 모습도 프리랜더 2와 흡사하다.
몬데오는 140km/h에서 5단으로 시프트 업 되고 160km/h 정도에 이르면 가속력이 떨어지면서 이때부터는 꾸준하게 속도가 붙는다. 150km/h 내외부터의 가속력은 1.5리터 가솔린 엔진(AT)을 얹은 준중형 보다 조금 나은 정도다. 그러니까 몬데오의 100km/h까지 가속력(10.9초)은 2리터 가솔린과 비슷하고 그 이상에서는 출력이 부족한 게 사실이다.

최고 속도는 5단에서 나온다. 5단으로 200km/h 언저리까지 더디게 속도가 붙긴 하지만 내리막이 아닌 다음에야 평지에서 180km/h 이상의 속도를 내기가 쉽지는 않다.


6단 변속기는 변속 충격은 적지만 성능은 평범하다. 4,500rpm에서 변속하고 수동 모드에서는 자동으로 시프트 업 & 다운이 되지 않는다. 따라서 레드라인 넘어서 5,000rpm까지 쓸 수 있다. 그러나 레드라인 근처에 가면 토크가 확 죽기 때문에 별로 메리트는 없다. 고회전 변속 시 느낌을 보면 굳이 필요가 없다. 부하가 많이 걸리면 변속 시 미끄러짐이 큰 편이기 때문이다. 엔진은 일단 달리면 소음 수준이 평균 정도는 되고 회전수 상승에 비례해 음색이 부담스러운 정도는 아니다.

몬데오의 동력 성능은 크게 내세울 것 없는 평범한 수준이다. 운전자의 취향에 따라서는 평균 이하일 수도 있고, 또 패밀리 세단으로서는 무난할 수도 있다. 그러나 동력 성능 이외의 부분에서는 장점이 참 많다.

우선 고속에서의 자세가 상당히 안정적이다. 직진 안정성이 일품이고 고속으로 내달릴 시 가볍게 운전대만 잡고 있어도 된다. 바닥에 붙는 느낌이 좋다. 출력에 대한 갈증이 더욱 생긴다. 거기다 저가 모델(?)답지 않게 방음이 우수하다. 풍절음도 적은 편이지만 노면에서 올라오는 소음이 효과적으로 차단된다.

핸들링은 동급에서 가장 좋은 수준이다. 스티어링 휠을 돌리면 머리가 기민하게 움직이고 조향에 따른 반응이 상당히 직접적이다. 앞바퀴굴림의 중형차는 기본적으로 앞이 무거운데, 몬데오는 회전 시 움직임 자체가 가뿐하다. 언더스티어의 시점은 상당히 늦춰져 있고 ESP의 개입도 늦은 편이다. 거기다 코너에서 한 쪽 휠에 무게가 쏠렸을 때 타이어가 노면에 밀착되는 느낌이 좋다. 핸들링이 좋기 때문에 스티어링 휠이 좀 작았으면 하는 바람도 생긴다. 운전대가 손에 감기는 그립은 약한 편이다.

몬데오의 주행 성능에서 가장 고급스러운 부분을 찾는다면 승차감이라 할 수 있다. 탄탄한 하체의 감각이 전형적인 유럽차이고 충격에 대한 롤 컨트롤이 아주 좋다. 부드러운 하체의 경우 포근한 면이 좋을 수는 있어도 자잘한 움직임이 많아 장시간 운전 시 피곤하기 쉬운데, 몬데오는 그 반대이다. 조금 단단한 듯 싶지만 과속방지턱을 넘을 때 그 성능이 가장 돋보인다. 초기 충격은 빠르게 잡고 잔여 진동은 최소화하기 때문에 고급스러운 승차감을 만들어 낸다.

브레이크는 엔진처럼 초기 반응이 빠른 세팅이다. 가볍게 밟아도 금방 반응한다. 급제동 시 좌우의 밸런스도 평균 이상은 된다. 흠이라면 급제동 시 확실하게 잡아채주는 강한 임팩트가 없는 것과 브레이크의 페이드 현상이 금방 찾아오는 것이다. 고속에서 3~4번 급제동 후에는 약간의 밀림 현상이 느껴지는 것은 아쉬운 부분이다.

ACC(Active Cruise Control)는 뉴 몬데오 편의 장비의 백미이다. 4천만 원 이하에서 ACC가 달린 차는 몬데오 뿐이기 때문에 더욱 돋보인다. 그런데 몬데오의 ACC가 최신 유닛은 아니다. 체어맨 W나 파사트 V6 4모션의 최신 유닛과 성능 차이가 분명히 존재한다.
기본적인 작동은 동일하다. 크루즈 컨트롤과 연동해 차간 거리를 조절하고 스스로 제동을 건다. 30km/h 이상에서부터 기능을 쓸 수 있는 것도 같다. 크루즈 컨트롤은 최대 189km/h까지 세팅이 가능하고 속도는 5km/h씩 늘리거나 뺄 수 있다.
가장 크게 다른 점은 체어맨 W와 파사트 V6가 차가 완전히 멈출 때까지 ACC의 기능이 살아있는 것에 반해 뉴 몬데오는 속도가 30km/h 이하로 떨어지면 경고음과 함께 작동이 해제된다. 그리고 스캐닝의 범위와 물체가 다가왔을 때 발휘되는 제동력도 최신 유닛과 비교 시 조금씩 부족하다.


뉴 몬데오는 예상했던 것보다 훨씬 알찬 내용으로 다시 돌아왔다. 편의 장비와 실내 공간, 핸들링에서는 경쟁 모델 보다 확실한 장점을 갖고 있다. 마무리도 몬데오만큼은 미국 포드에 있었던 선입견을 지워도 된다. 약점은 동급에서 상대적으로 처지는 동력 성능과 공회전 진동이다. 하지만 현재의 몬데오는 그런 단점이 소소하게 보일 만큼 장점을 많이 갖고 있다는 것은 결코 부인할 수 없다.













포드 뉴 몬데오 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,844×1,886×1,500mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 (앞/뒤) : 1,589/1,605mm
최저 지상고 : 103mm
중량 : 1,645kg (1503)

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC 디젤
배기량 : 1,997cc
최고출력 : 130마력/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg.m/1,750~2,240rpm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : 17.9:1

섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 (앞/뒤) : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69
최종감속비 : 3.33

성능
0-100km/h 가속 : 10.9초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 :

타이어 : 215/55R/16
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크 용량 : 493~550리터
연비 : 12.9km/l(2등급)

차량 가격 : 3천 850만원