소나타가 맞을까? 쏘나타가 맞을까? 생각해보면 둘 다 맞는 것 같다. 왜냐하면 지금의 쏘나타는 이전에 소나타라는 이름으로 탄생했기 때문이다. 아! 국어는 정말 어렵다는 생각이 머리를 스치기도 하지만 이번의 경우는 예외다. 사실 SONATA의 원어는 16세기 바로크음악의 악곡 형식을 뜻하는 이태리어로 그저 한글표기 발음만이 아닌 우리 내 고유의 정서가 담겨 있는 흔하다는 뜻의 “개나 소나” 혹은 “소(牛)나타라” 등의 이유로 우여곡절 끝에 결국 현대자동차는 출시 이후에 소나타에서 쏘나타라는 한글명표기로 뒤늦게 변경하였다.

글,사진 / 김성수 기자 (메가오토)

필자는 당시의 황당한 TV뉴스가 아직도 생생하게 기억이 난다. 하지만 그 이유가 어떻든 지금의 쏘나타는 여전히 베스트셀러의 자리를 지키고 있으며, 제작자 측에서 우려한 그 비유처럼 ‘흔해서 싫다.’ 라기 보다 많이 팔린 차가 좋은 차라는 인식을 강하게 심어줄 만큼 우리에겐 세상 그 어떤 모델보다 익숙한 패밀리 세단으로 자리를 잡고 있는 게 사실이다. 그런 쏘나타의 새 얼굴 트랜스폼을 만나보았다.

중형 패밀리 세단인 스텔라의 플랫폼으로부터 개발되어진 소나타는 1989년에 처음 등장해서 20년 동안 4번의 풀 체인지와 수회의 페이스리프트와 기술적인 진화를 거듭하여 한국 중형차시장에 기둥으로서의 역할을 충분히 잘 해내고 있다.

쏘나타의 초대모델은 유연 휘발유를 사용하는 캬브레이터 방식이 주류를 이루고 있던 시절의 베스트셀러인 대우 로얄 시리즈의 오랜 야성을 무너트린 장본인이기도 하다. 대우자동차의 로얄 시리즈들은 중대형 자동차의 선전으로 젊은 감각의 로얄 듀크라는 중형 모델을 추가로 선보여 로얄 프린스와 함께 보다 다양한 라인업으로 경쟁을 하였지만 결과는 이전과 다르게 참패를 안겨주었다.

당시에 많은 선진 메커니즘을 탑재한 소나타의 저력은 상당히 막강했기 때문이다. 부드러운 바디 스타일에 넓은 실내, 무연 휘발유를 사용하는 혁신적인 전자식 인젝션의 심장, 4단 오토매틱, 그리고 크루즈 컨트롤, 오토에어컨과 2단형 오디오적용 등 당시의 중형차로선 최첨단 장비들이 만재되어 있었다.

당시 현대자동차는 86년에 등장한 미쓰비시 기반의 그랜저를 최상급으로 소유 하였지만 대형미만의 자동차 시장에서는 스텔라로 커버해야할 영역이 너무 넓었기 때문에 소나타를 비장의 무기로 사활을 걸었던 것이다. 그 후 20년이 지난 지금은 상급인 그랜저와 플랫폼을 공유할 만큼의 자리에 와있으며 우리나라를 대표하는 자동차 회사로 그치지 않고 세계 5위의 자동차 생산량의 성장 주축이다.


[Exterior]
쏘나타 트랜스폼의 기본제원을 살펴보면 전장×전폭×전고가 4800×1830×1475mm로 휠베이스는 2.730mm로 중형세단의 표준인 만큼 안정적인 몸매를 가지고 있다. 굳이 상급의 그랜저와 비교하자면 전장이 95mm, 축간거리가 50mm가 짧지만 일단 이전 모델보다 시원시원한 강한 라인을 살린 전면외관과 라이디에이터 그릴은 상급 그랜저의 모습처럼 확대되어서 더욱 고급스러워 보인다. 사실 쏘나타를 타면 항상 상급의 그랜저가 부러움의 대상이었는데 이번 쏘나타 트랜스폼의 경우에는 유일하게 예외다.

하지만 이로 인한 단점으로 일부 노약자들과 여성들은 그랜저와 전면의 구분이 안 갈 수도 있다. 이런 디자인적인 전략은 무작정 패밀리 룩을 지향한다기보다는 쏘나타에게 힘을 실어주는 고급화 전략의 접근으로 느껴진다. 하지만 리어 범퍼의 라인은 고성능 차량의 리어 디퓨져의 형상에 기초 라인에 그친다는 점이 상당히 어색하다. 이왕에 변화를 주려면 투톤 처리한 리어 범퍼에 듀얼 머플러를 탑재 하는 것이 정답이 아닐까라는 생각을 해본다. 또 아쉬운 점이 있다면 후면의 LED적용 테일 램프의 부재다. 이미 형제차인 로체 이노베이션은 탑재를 하고 있는 상황이라서 더욱 더 아쉽다. 이제는 디자인적 측면뿐 아니라 효율성과 안전성에 더욱 필요한 기본 요소라 할 수 있다.


[Interior]
요즘 현대자동차와 기아자동차들의 주요 모델들을 보면 유난히도 일본의 유수모델들을 적극적으로 벤치마크 하는 것을 곳곳에서 쉽사리 느낄 수 있다. 양산형 브랜드에서 고급형 브랜드로의 도약을 꿈꿔서 그런지 유독 렉서스와 인피니티의 터치 감을 찾을 수 있다. 시인성이 좋은 계기판의 불루 채광과 스포티함은 인피니티 G를 닮았고 실내 중심의 센터페시아의 레이아웃과 고급스러운 질감은 렉서스의 RX를 닮아 있다.

이전까지 쏘나타의 실내에서는 비교적 독자적 디자인을 보여 주었지만 ‘모방은 창조의 어머니’라고 했던가 이번 트랜스폼의 실내는 또 다른 창조를 만들어 냈다. 시원한 레이아웃과 메탈 그레인의 조합은 상급의 그랜저랑 비교해도 디자인으로선 앞선다고 말할 수 있다. 이러한 이유 때문일까 잠시 그랜저의 판매량 보다 저조했던 쏘나타를 단번에 선두자리로 올려놓는 저력을 보여줬다. 이러한 느낌은 엔트리모델에서도 역시 풋풋한 상큼함으로 다가온다.


[Performance]
이그니션을 돌리자 LPI 특성의 칼칼한 점화 소음이 추운 겨울날씨임을 알려준다. 하지만 시동 후의 정숙성은 흡족할만하며 잠시 후 히터와 함께 따뜻함으로 실내를 감싸 준다.

핸들링은 이전의 역대 모델들에 비해서 많은 발전을 이루고 있다. 적극적인 코너에서는 롤을 허용 하지만 이전보다는 월등히 적은 롤각을 형성하며 그 속에는 단단함의 안정감이 살아 있다. 프론트 엔진에 전륜구동방식은 구성의 특성상 이상적인 무게 배분에 이르기가 힘든데 후면의 가스통 무게와 단단해진 서스펜션 세팅으로 인해 약간의 언더스티어를 동반하지만 더욱 날카로운 핸들링이 구사한다. 사실 LPI 모델은 엔트리 모델이기에 많은 편의장비와 안전 장비가 빠져있어서 아쉬움이 있지만 다른 한편으론 그야말로 쏘나타의 기본기를 느낄 수 있는 좋은 기회로 받아들여야 하는 필자는 의무감으로 아쉬움을 승화 시키게 된다.

같은 차종이지만 상급의 가솔린 모델에는 AGCS(Active geometry control suspension)라는 기능의 적용으로 코너링 시 뒷바퀴의 서스펜션의 토우각을 코너 진행 방향으로 필요에 따라서 최대 3도 조정하여 언더스티어 현상과 롤링 현상을 억제시켜 코너링 성능을 향상 시켜준다. 물론 이러한 기능은 이번 LPI 시승차에는 적용 되지 않는다. 하지만 시승차에게는 더 낳은 무게 배분이 적용된 탓인지 전혀 아쉬운 느낌이 없다.


이렇듯 스티어링의 특성은 차량의 기본적인 무게배분과 아주 밀접한 관계를 두고 있다. 일반적으로 차량의 앞쪽이 무거우면 원심력을 강하게 받아 언더스티어 현상을 띄며 스티어링이 무거워지며 직진 안전성이 강조 된다. 반대로 뒤쪽이 무거워지면 스티어링이 가벼워지며, 회전축이 뒤로 이동하여 원심력의 여향을 덜 받고 오버 스티어 현상을 보인다. 뉴트럴스티어는 차량의 전후무게배분이 50:50을 이루면 차량의 정중앙에 중심에 회전축이 있다고 생각하면 쉽다. 그리고 스티어링을 돌리면 돌린 만큼 차량이 돌아가며 회전 한계 능력은 높아진다.

물론 때에 따라서 횡력과 브레이크를 이용한 무게 이동으로 스티어링 특성을 순간적으로 역이용하여 다른 특성을 만들어 낼 수 있다. 하지만 일반적인 운전자에게는 쉽사리 허락 되지 않고 위험한 상황이 뒤를 따르게 될 것이다.

브레이크는 이전세대 모델과는 다르게 캘리퍼를 앞쪽에서 뒤로 욺겨 같은 원 피스톤을 사용하지만 효율이 많이 증가 되었다. 브레이크의 답력은 조금 빠른 편이지만 중고속에서 믿을만한 반응을 보여준다.


[Impression]
엔진룸을 열면 엔진이 이전 세대와는 다르게 거꾸로 되어 있는 것을 확인 할 수 있다. 이전과는 다르게 왜 거꾸로 배치를 했을까? 그 이유는 기술적인 발상의 전환에서 찾을 수 있을 것 같다.

기본적인 전륜구동방식의 가로배치형식은 변함이 없으나 에어서지탱크와 흡기매니폴드가 앞으로 오고 배기 매니폴드가 차량의 엔진룸 뒤 안쪽으로 바꿔 자리를 하고 있다. 한눈에 보면 뜨거운 배기 열이 실내로 전달 될 것 같은 방열문제가 마음에 걸린다. 이와 같이 배기 열로 인한 문제들은 이전까지 시도하지 않았던 큰 이유 중 하나였을 것이다.

하지만 엔진 폭발행정에 유입되는 공기의 온도는 낮을수록 좋고 반대로 배기 온도는 높을수록 좋다고 할 수 있다. 그 이유를 설명하자면 차가운 공기는 같은 양이지만 산소밀도를 높여줘 연료의 완전 연소를 유도하게 되고 후면의 뜨거운 배기가스는 배기가스관내서의 유속을 높여주고 촉매장치의 활동에 도움을 준다. 이들의 효과가 합쳐지면 더 큰 출력, 높은 연료 효율과 빠른 리스폰스 그리고 배기가스 절감에 효과를 모두 거둘 수 있다.

그리고 이전까지의 모든 흡기매니폴드에는 일반 철보다 고가의 알루미늄 재질이 적용 되었었다. 그 이유는 열전도율이 높아 빨리 식기 때문이다. 하지만 이제는 앞쪽에 배치되어 있기 때문에 타 가솔린 엔진에서는 더 가볍고 부드러운 가공이 용이한 플라스틱 재질로도 바꿀 수 이었던 이유다.


시승차는 LPG 뿐만 아니라 친환경 에너지로 부상한 천연가스 CNG도 사용할 수 있도록 개조된 상태였다. 최근 도심형 친환경 버스의 연료로 사용되고 있는 CNG가 승용차에도 쓰인다 하니 과연 어떨지 궁금했던 것이 사실. 따라서 CNG 차량에 대한 내용은 아래 링크를 통해 따로 소개하도록 하겠다.

대한민국 대표 중형 세단 쏘나타는 이제 곧 새로운 모습으로의 변신을 앞두고 있다. 한창 막바지 테스트에 있는 차세대 YF쏘나타는 어떤 진화를 이루며 우리 앞에 나타날지 벌써부터 기대가 된다.
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