한번 주유로 서울-광주-부산-강릉 그리고 다시 서울로. 리터당 21.2km를 달리는 푸조 뉴 308 MCP의 연비는 수치적으로 느껴지는 체감 이상의 것을 전달한다. 소위 말하는 “만땅” 채우면 전국일주도 가능한 일은 현실이 되었다. 흥미로운 부분은 놀라운 연비를 제하고도 뉴 308 MCP에서 전달되는 매력은 상당수 존재한다는 것이다.

글 / 김훈기 기자 (메가오토 컨텐츠팀)
사진 / 박환용 기자 <(메가오토 컨텐츠팀)


시기가 시기인 만큼 크리스마스와 연관성을 두고 화두를 정해보면, 영국의 유명작가 찰스 디킨스의 소설 크리스마스 캐럴에 대해 모르는 이는 없을 것이다. 디킨스 작품들이 대부분 그러하듯 크리스마스 캐럴에도 어김없이 독특한 캐릭터가 등장한다. 크리스마스 시즌에 산타클로스 다음으로 떠오르는 스크루지가 바로 그 인물. 구두쇠, 자린고비, 수전노로 대표되는 스크루지가 현세에 존재한다면 머스트 해브 아이템으로 선택할 법한 차량이 무엇일까? 연비 좋기로 소문난 푸조 뉴 308 MCP 정도 되지 않을까 추측해 본다. 물론 어느 정도 합리성과 융통성 그리고 센스를 갖춘 스크루지라면 말이다.


308 MCP가 국내에 첫 발을 딛은 건 얼마 되지 않은 이야기다. 2009년 10월 출시당시 19.5km/l라는 가공할 연비를 뽐내며, 푸조하면 연비 좋은 차로 인식하는데 결정적 계기를 마련하고 친환경 고효율 차량의 현실적 대안을 클린디젤 차량으로 생각해보는 역할을 담당했었다. 그리고 이후 1년 남짓 지나 2010년 8월 PSA 푸조-시트로엥 그룹에서 한화로 약 2조 4천억 원을 투자하여 4년 동안 개발한 신형 1.6 HDi 엔진이 장착 된 뉴 308 MCP가 출시되었다.


다다익선이라 해야 하나, 좋아지긴 더 좋아졌는데 딱히 뭐라 표현할 어휘는 떠오르지 않고, 직접 말하기도 그렇고, 어떻게 표현할 방법이 없다. 업그레이드 된 심장은 더욱 오래가고, 빨라졌으며, 강력해 졌다. 또한 친환경은 기본으로 얹고 들어갔다. 전 모델 대비 10% 향상된 연료 효율성과 12.5% 높아진 토크 그리고 127g/km의 낮은 이산화탄소 배출량을 실현하게 된 것이다.


유럽 C세그먼트 시장에서도 높은 판매고를 올리는 푸조 308모델은 국내에서도 꾸준히 인기 있는 준중형차량에서 그것도 실용성이 겸비됨 해치백 모델 이기에 자연스레 이목이 집중된다. 또한 뉴 308 MCP의 경우 최근 연료효율성과 함께 공간 활용성을 겸비한 뉴 308SW MCP가 추가되며, 소비자에게 다양한 선택의 폭을 부여하는 모습마저 연출하고 있다.


사실 뉴 308 MCP는 뛰어난 연비에 가려 빛을 제대로 보지 못한 매력적인 부분이 많은 차량이다. 단순히 연비만 뛰어난 차량이라면 소비자들의 선택은 아마도 쉽지 않을 것이다. 연비 면에선, 대안으로 하이브리드카를 비롯해 소형 디젤 수동변속기를 탑재한 차량들이 이미 국·내외 즐비해 있기 때문이다. 그렇다면 뉴 308 MCP의 연비 외적인 부분에서 매력은 무엇이 있을지 살펴본다.


먼저 아수라 백작의 서로 다른 이면과 같은 주행의 즐거움을 느끼는데 부족함 없는 세팅을 꼽을 수 있겠다. 푸조 특유의 고무줄을 내장한 듯 쫀득한 핸들링과 이에 걸맞은 적당히 단단한 하체는 가변 전자식 파워 스티어링의 정확하고 부드러운 조향감각과 캠퍼 각도가 향상된 프런트의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에서 얻어진 결과다.


또한 서스펜션의 소재를 알루미늄을 사용하여 차체의 무게가 감소한 탓에 무엇보다 고속으로의 코너링에 있어서 롤링이 적고, 접지력이 높아져 다이나믹한 주행을 맛 볼 수 있음이 뉴 308 MCP가 지닌 감춰진 드라이빙의 즐거움이다.


308 MCP의 차별화는 개성강한 외부 디자인에서도 느껴진다. 여는 브랜드의 디자인에서도 찾아 볼 수 없는 독특한 외형은 이른바 펠린룩이라 일컬어지는 브랜드 고유의 스타일과 다이나믹함을 표현하고 있다. 전면 디자인은 커다란 헤드램프와 대형 라디에이터 그릴이 시선을 압도 한다. 메이커에선 이들을 일컬어 고양이의 눈과 사자의 입을 형상화 했다고 설명한다. 보닛 상단은 푸조의 대형 앰블럼을 중심으로 선이 굵은 두 개의 라인을 A필러를 지나 후면 테일게이트까지 연결했다. 이른바 V라인이라 말하는 이 대담한 모습은 디자인뿐 아니라 공기저항계수를 낮추는데도 영향을 미쳐, 동급 차량에서는 최저 수준인 0.29Cd를 자랑한다.


옆모습은 프런트 도어에서 시작해 테일램프까지 이어지는 사이드 캐릭터 라인과 길게 누운 A필러, 독특한 C필러로 인해 역동성 강한 날렵함을 보여주고 있다. SW MCP 모델의 경우에는 C필러에서 D필러로 이어지는 공간으로 인해 더욱 역동적인 모습이다. 후면은 전면과 사이드에 비한다면 다소 심심하기까지 하다. 워낙 개성강한 디자인에서 지금의 테일램프와 테일게이트를 비롯한 모습은 변화가 필요해 보인다.


디자인이라는 부분은 분명 사람에 따라 호불호가 극명히 나뉘는 부분이다. 특히 현대차의 플루이딕 스컬프쳐로 일컫는 디자인만 보더라도 알 수 있는 사실. 중요한 것은 차량의 컨셉에 맞게 과하지도 부족하지도 않으며, 브랜드의 철학이 엿 보이고, 다수의 사람들에게 좋은 평가를 들을 수 있어야 한다는 것이다. 무엇이든 새로운 것을 창조하고 만든다는 것은 고통과 어려움이 따르는 일이다.


운전석에 올라 인테리어를 살펴보았다. 일단 시트는 세미 버킷 타입으로 직물로 구성되었다. 가죽이라면 더 고급스럽게 생각되었겠지만, 럭셔리한 컨셉이 아닌 만큼 불만족스럽게 전달되진 않는다. 더구나 착좌감은 의외로 편하게 전달된다. 아쉽다면 최근 많은 차량에서 기본으로 적용되는 열선시트 정도는 갖춰져 있었으면 하는 정도.


스티어링 휠은 3스포크 타입으로 조향감각이 우수하다. 휠 너머로 패들시프트까지 갖추고 있다. 주행 중 수동으로의 변속 재미를 느끼기엔 패들의 조작감이 부족하지만, 동급차종에선 찾아보기 힘든 옵션이다. 스포츠카의 패들시프트 목적보다는 연비를 고려한 MCP 기어와 연관성을 갖고 마련된 장비라 생각된다. 패들시프트 너머에는 심플한 디자인의 계기판이 자리한다. 중앙 차량정보를 전자식으로 표시하는 LCD 패널을 중심으로 좌측으로 타코미터 우측으로 스피드미터. 계기판 조명은 주간에는 물론 야간에는 화려한 색채가 썩 마음에 드는 부분이다.


푸조 뉴 308 MCP의 인테리어를 논하며, 빠질 수 없는 덕목은 단연 파노라믹 글라스루프. 뉴 308 MCP의 경우 1.26㎡, 당연히 전장이 더 긴 SW MCP는 1.68㎡에 이르는 광범위한 공간을 보여준다. 시트를 최대한 눕히고 바라보는 하늘은 새삼스럽게 동심으로 돌아가 대형 수족관에서 미지의 세계를 관람이라도 하듯 착각을 불러일으킨다. 2열 시트에 탑승할 경우에는 주행 중 느껴지는 개방감이 전면 윈드스크린과 좌·우측 윈도우를 통해 오픈 에어링 부럽지 않은 수준이다.


이제 새로워진 1.6 HDi 엔진과 수동기반의 자동 트랜스미션 MCP 기어박스를 만날 차례. 먼저 항상 생각하지만, 푸조의 디젤엔진과 MCP 기어는 훌륭한 연비를 제공하는 만큼 엔진소음과 주행 중 느껴지는 변속 충격에 있어서 손해를 봐야 하는 부분이 있었고 아쉬운 부분으로 생각되었다. 하지만, 이번 308 MCP에서 느껴진 과거의 느낌은 많은 개선이 보인다. 일단 당연히 기어를 N에 두고 브레이크를 밟고 시동을 걸었다. 먼저 차량 내부에서 느껴지는 소음이 정말 많이 줄었다. 아이들링시 느껴지는 소음 뿐 아니라 주행에서도 엔진소음과 차량에서 느껴지는 소음 및 진동에서 변화가 느껴진다. 엔진만 새로 얹은 게 아닌 듯 의구심이 들 정도.


수동 기반의 전자 제어 트랜스미션인 MCP 기어박스는 보통의 오토미션에 익숙한 운전자라면 적응의 시간이 필요하다. 먼저 센터콘솔에 위치한 기어박스부터 여느 기어박스와는 다르게 구성되었다. R-N-A 그리고 M으로 구성된 기어는 N모드에서 주차까지 이뤄진다. 그러므로 당연히 주차 시에는 핸드브레이크를 반드시 당겨야 하는 습관을 들여야 한다. 보통의 D모드는 A모드로 생각하고 주행에 임한다면 준비는 완료되었다.


클러치만 없을 뿐 수동미션이라 해도 손색없는 MCP 기어박스는 적절한 타이밍에 변속을 해줘야 함이 관건이다. A모드에서 자동으로 변속이 이뤄지나 M모드와 패들시프트를 이용한 적극적이며, 적절한 타이밍의 변속이 주행에서 느껴지는 충격을 최소화하는 또 다른 비법이다. 또한 기어 레버에 위치한 S버튼을 누르면 스포츠 모드로 전환되어, 더욱 빠른 변속이 가능함도 기억해 두면 좋겠다. 또 하나 기억해 둬야 할 주행 팁은 오토미션에서 드라이브 모드에서 브레이크 페달에 발을 뗄 경우 천천히 움직이게 되는 클리핑 현상도 MCP에서는 찾아 볼 수 없다. 그렇기에 주차에서는 적절한 엑셀과 브레이크 조작이 이뤄져야 한다.


이런 저런 생각에 머리가 아프다면 그냥 A모드의 주행도 나쁘진 않다. 자동모드에서 ECU는 운전자의 운전 패턴과 차량의 무게, 도로 상황, 휠 그립력 등의 상황을 고려해 기어 변속 패턴에 따라 적절한 기어를 선택하여 주행을 하게 된다. 보통 1500~2000rpm을 선회하며 변속이 이뤄지고, 최적의 연료 소모를 가능케 하며 주행하게 된다.


업그레이드된 신형 엔진을 탑재한 푸조 뉴 308 MCP는 상식을 뛰어넘는 연비와 친환경성 그리고 감춰진 드라이빙의 퍼포먼스를 비롯, 개성강한 디자인으로 매력을 뽐내고 있다. 더구나 최근 공간 활용의 실용성을 겸비한 뉴 308SW MCP가 추가되며, 소비자들의 선택의 폭은 더욱 넓어졌다. 그리고 중요한 부분은 성능의 향상과 더불어 가격부분에서도 합리적 변화가 이뤄졌다는 것이다.


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