어느덧 AWD 성능이 자동차 경쟁력의 큰 부분을 차지하는 세상이 됐다. 스포티한 주행 성능이 강조되고 출력이 올라가면서 AWD의 중요성은 더욱 부각되고 있다. 이제 승용 AWD가 없는 메이커는 손으로 꼽을 정도다.
승용 AWD는 크게 전자식과 기계식으로 나뉜다. 이중 전자식 AWD는 스웨덴의 할덱스가 대표적인 업체이다. 전자식 AWD를 사용하는 대부분의 양산차 메이커가 할덱스로부터 시스템을 공급받는다. 할덱스는 폭스바겐과 사브, 볼보 등 메이커와 공급 계약을 맺고 있다. 현 베라크루즈의 AWD 역시 할덱스가 공급했다.


할덱스 버전 4.0으로 불리는 이 4세대 AWD는 사브 터보 X와 9-3 에어로 XWD에 가장 먼저 탑재되고 9-4X에도 올라간다. 작년 말 할덱스와 공급 계약을 맺는 현대 역시 이 AWD와 비슷한 시스템이 적용될 예정이다.
할덱스에 따르면 현대는 이미 AWD 프로토타입의 제작을 의뢰한 상태이다. 아직 어떤 차종에 쓰일 것인지는 알려지지 않은 상태지만 SUV와 크로스오버에 우선적으로 적용될 예상이다. 현대는 공식적으로 승용 AWD의 개발 계획은 아직 없다고 밝혔다.


할덱스 4세대 AWD의 핵심은 PTU(Power Take-Off Unit)와 LSC(Limited Slip Coupling), 그리고 eLSD(Electronic Limited Slip Differential)이다. 프런트 액슬에 위치한 PTU는 엔진에서 나오는 힘을 리어 액슬에 보내는 역할을 한다. 이 PTU는 GKN 드라이브 라인이 제공했지만 할덱스의 주문에 따라 앞바퀴굴림 베이스에 맞게 디자인되었다.
PTU에서 나오는 힘은 프로펠러샤프트를 거쳐 RDM(Rear Drive Module)으로 전해진다. RDM은 TTD(Torque Transfer Device), eLSD와 통합되고 모두 습식 다판 클러치를 사용한다. 사브는 RDM을 위해 리어의 서브 프레임과 서스펜션 지오메트리, 휠 허브 등을 새로 만들었다.


드라이브샤프트와 맞물리는 LSC는 리어 액슬 앞에 위치한다. LSC의 역할은 앞뒤 액슬에 적절한 토크를 배분하는 것. 리어 액슬의 eLSD는 좌우 휠에 토크를 배분하고 LSC와 유압 라인으로 연결되어 있다.

이전의 할덱스 AWD에도 LSC와 LSD는 있었다. 하지만 LSC의 성능이 크게 개선된 것이 다르다. 4세대 시스템의 LSC는 여전히 유압에 따라 토크의 양을 조절하지만 반응 시간을 크게 개선했다. 구형에서 가장 큰 불만은 이 유압에 따른 반응 시간이 느리다는 것이었다. 초기부터 LSC 버전 3.0까지는 펌프를 이용해 유압을 만들고 그에 맞춰 토크를 리어 액슬에 보냈다. 즉 휠 슬립이 감지되면 체크 밸브와 펌프를 이용해 임의 유압을 만들었고 용량의 제한도 있었다.

하지만 버전 4.0은 LSC 내에 있는 유압 펌프를 없애 반응 시간을 월등히 높였고 이 때문에 전체 사이즈도 작아졌다. 그 대신 알맞게 압력을 조절해 주는 완충 장치를 더했다. 이는 밸브의 열림 상태를 유지해주어 보다 빠른 반응을 유도한다. 리어 액슬에 토크가 필요할 경우 밸브는 닫히고 유압은 이미 충분한 상태이다.

할덱스는 버전 4.0의 LSD를 기계식에서 전자식으로 바꿨다. eLSD 역시 LSC와 동일한 방식이다. 압력 조절 밸브는 서로 다른 클러치 팩의 유압을 조절하며 휠 슬립을 기다릴 필요 없이 리어 디퍼렌셜을 잠근다. 이 기능은 LSC에 포함되어 있으며 휠 스피드, 회전수, 요 값, 스로틀 포지션, 스티어링 휠의 앵글, ABS, 트랙션 컨트롤 등 다양한 차량의 정보를 끊임없이 모니터 한다.