바로 해도 시빅(Civic), 거꾸로 해도 시빅(civiC). 30여 년의 유구한 역사 속에 잘 만든 소형차의 대명사로 자리잡은 월드 베스트셀러 시빅이 드디어 한국에 들어왔다. 명성이 명성이니 만큼 화제를 모으며 입국하긴 했는데, 기대 이상(?)의 가격표로 인해 아쉬움의 목소리가 많은 듯 하다. 일단은 들어와 준 것만으로도 고맙다. 이 가격대- 엔트리 레벨의 수입차 시장은 국내 소비특성도 그렇거니와 국산차와의 가격 경쟁 문제가 있기 때문에 업계에서는 회의적인 시각이 많고, 실제로 쓴 잔을 마셨거나 마시고 있는 업체들도 즐비하다. 다만 수입차의 대중화를 위해서는 언젠가 반드시 커져야 할 시장이기에, 누군가는 총대…아니, 핸들을 잡아주어야만 한다. 이 가격대라면 국산 중형차나 준대형차, SUV 소비층이 한번쯤 고려해 볼만 한 수준이긴 하지만, 수입차라는 이유만으로 작고 편의사양도 부족한 차를 선뜻 구매할 소비자는 그리 많지 않다. 국산차가 줄 수 없는 뭔가를 확실히 주던지, 아니면 가격을 파격적으로 낮춰야 살아남을 수 있을 것이다. 시장이 만만치 않은 만큼 ‘한국판 정발 시빅’ 에는 혼다코리아의 고심이 그대로 담겨있다.

글 / 민병권(메가오토 컨텐츠 팀)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)


1972년의 초대 모델을 시작으로 진화에 진화를 거듭한 시빅은 지금이 벌써 8세대째! 그 사이 ‘시빅=FF 2박스 해치백’의 공식도 깨져버려서, 지난 해 9월에 등장한 8세대의 경우 북미시장은 물론 본토인 일본에서도 해치백 모델을 내놓지 않고 있다. 그 동안 유학생들의 입소문을 통해 국내에도 널리 알려진, 작고 가벼운 차체에 작은 엔진을 얹고 경쾌하게 달리는 시빅의 이미지도 이젠 옛날 얘기. 나이를 먹으며 커질 만큼 커진 덩치와 그에 걸맞게 단단해진 차체는 그만큼 강력해진 엔진의 힘으로 움직인다. 일본과 미국에서는 기본모델이 1.8리터 엔진을 얹고 있으며, 유럽에나 가야 쩜사 해치백을 만날 수 있다. 한국판 시빅은 일본시장에서 올해 4월에 데뷔한 상위 모델 - 2.0 세단을 기본으로, 없는 옵션은 만들어서라도 붙여 들여온 듯한 모양새를 갖추고 있다. 2천 9백 9십 만원이라는 가격표를 합리화하기 위함인지 혼다코리아는 조심스레 ‘중형세단’이라는 수식어를 붙였다.

그 노고와 고민은 이해하지만, 아니 될 말씀이다. 오래된 잣대라면 모를까 쩜육 엔진을 주력으로 하는 요즘 국산 준중형들의 덩치가 시빅과 비슷할 진데, 2.0이라 하여 언감생심 중형이라니. 품 안의 자식 같던 ‘잘 만든 소형차’를 하나 잃은 것도 억울한데(?) 그 차가 단박에 중형으로 성장해버렸다고 하면 아무래도 받아들이기 힘들지 않은가. 굳이 수치를 들이밀지 않아도 시승 중 만난 이들은 이 처음 보는 시빅에 대해 ‘준중형이네!?’ 라고들 말하곤 했다. 오히려 재미있는 것은 렉서스 IS250과 동급 모델이냐고 묻는 이들이 종종 있었다는 사실이다.

쉽게 생각하면 운전석이 왼쪽에 있는 미국 수출용을 그대로 들여왔을 것 같은 한국판 시빅은, 사실 그리 간단하지가 않다. 북미시장용 시빅은 앞뒤 모양과 실내 구성이 다르고, 2.0 엔진은 출력이 뻥튀기 되어 고성능 모델에만 올라간다. 한국판은 차라리 일본 내수용의 2.0에 가깝고 운전석 위치만 다른 구성이다. 굳이 찾자면 캐나다에서 혼다의 고급차 브랜드인 어큐라 상표로 팔고 있는 CSX 모델이 이와 비슷하다. 197마력짜리 고성능 버전에나 달리는 17인치 휠을 기본사양으로 넣은 것도 특이사항으로, 일단 시각적인 부분에서 큰 효과를 발휘하고 있다. 하이브리드 모델의 기본장비인 리어스포일러까지 뺏어다 달았으니, 한국 시장 홍보용의 제품 사진을 국내에서 따로 찍었다는 얘기가 들리는 것도 무리는 아니다.


지나칠 정도로 젊고 미래지향적인 유럽시장용의 시빅 해치백 만큼은 아니지만 세단 역시 신선하고 깔끔하게 디자인된 외관이 눈길을 사로잡는다. 북미시장용이 거친 느낌이라면 이쪽은 예쁘게 생긴 편. 앞 유리를 최대한 앞으로 끌어내 실내공간을 확장시킨 캡포워드 구성과 깨끗한 앞범퍼에서 트렁크까지 한 덩어리처럼 이어지는 모노폼의 디자인은 팔다리가 짧고 몸통이 긴 무언가를 연상시키는 독특한 비례를 제공한다.

앞범퍼 하단에는 깊숙하게 스포일러가 달려있고, 예쁘게 생긴 헤드램프는 가장 안쪽부터 깜빡이, 미등/상향등, 하향등(HID)을 배치하고 있다. 깜빡이처럼 보이면서도 실제로는 기능이 없는 바깥쪽 코너에는 블루코팅 렌즈를 넣어 멋을 부렸다. 리모콘 작동 시에는 헤드램프와 도어미러에 내장된 깜빡이가 함께 요란을 떠는 것이 아니라 미등만 점멸한다. 와이퍼는 중심에서 양 옆으로 들어올려지는 형태이며, 와이퍼 구조가 한결 단순화된 플랫 블레이드 타입. 원형 램프 4개가 부담스러울 정도로 큼지막하게, 혹은 예쁘장하게 자리잡은 뒷모습은 개인적으로 그리 마음에 들지 않는 부분이다. 하지만 오히려 뒤가 빵빵해 보여서 좋다며 호감을 표하는 이들도 있었다. 적어도, 엉덩이가 유난히 못난 북미형 보다는 훨씬 나아 보이니 다행이다. 뒷범퍼에 붙은 4채널 후방감지센서는 혼다코리아만의 사양이 아닐지.

삼각쪽창을 경계로 가볍고 부드럽게 여닫히는 도어를 통해 운전석에 오르면 파란색 바탕의 계기판이 불을 밝히며 운전자를 반긴다. 도어 커티시 램프는 추돌예방 기능과는 관계없이 도어 바닥부분에 달려있다. 시동키는 이모빌라이져와 리모콘 일체형으로, 일본 내수용에서 볼 수 있는 스마트키 옵션은 적용되지 않았다. 레전드 때와는 달리 아쉬움을 느낄 부분이 아니지만, 스티어링휠 오른편에 자리한 깔끔한 비상등 스위치를 보고 있자면 이게 시동버튼이었으면 재밌었겠다는 생각은 든다. 참고로 해치백 모델은 스티어링 휠 왼편에 재래식 시동키와는 별도의 시동버튼을 두고 있다.


이번 시빅의 압권이라 할 수 있는 멀티플렉스 컨셉의 콕핏 디자인은 흔히 얘기하는 ‘비행기 조종석’의 느낌을 넘어 SF속 우주선에 들어온 듯 하다. 유럽용 해치백도 같은 컨셉이긴 하지만 구성에서는 큰 차이를 보이는데, 정리정돈은 세단 쪽이 잘되어 있어 간결한 인상을 준다. 시승차의 경우 은색 차체에 회색 투톤의 실내색상을 갖고 있어 고급스럽다기 보다는 젊고 밝은 분위기였는데, 차급에서 기대하기 어려울 정도의 세련됨이 느껴졌다. 모양도 모양이지만, 같은 플라스틱 소재라도 헤어라인을 넣거나 알루미늄 질감을 준 부분들의 적절한 배치와 그 품질이 차를 돋보이게 하고 있다.

시트는 6웨이(운전석) 수동조절식에, 앞좌석에는 열선 기능이 있다. 변속레버 뒤편에 자리잡은 열선 스위치는 예쁜 시빅의 실내에서 가장 못생긴 부품일 듯. 추돌사고에 대비한 액티브 헤드레스트는 틸트나 앞뒤 거리조절이 안될 뿐 아니라 머리를 기댔을 때 덜거덕거리는 것이 흠이다. 앞좌석 뿐 아니라 5개의 헤드레스트 모두가 덜렁거리는 것을 보면 시승차만의 문제는 아닌 듯. 사소하지만 혼다 답지는 않은 부분이다.

반대로 시빅에서 가장 마음에 드는 부분을 하나만 고르라면 주저 없이 볼륨감 넘치는 스포티한 디자인의 3스포크 스티어링 휠을 택하겠다. 계기를 가리지 않도록 가로 360mm, 세로 350mm의 작은 타원형으로 만들어진 스티어링휠은 알루미늄과 가죽으로 치장되어 있고, 오디오와 크루즈컨트롤 조작버튼은 물론 뒤편에 수동변속용 패들까지 달려 있다. 손에 잡히는 부분의 형상과 촉감이 좋아서 쥐고만 있어도 입가에 미소가 번지는 그런 물건이다. 컬럼에는 틸트는 물론 텔레스코픽 기능도 있어서 운전자세를 잡기가 편하다.

엔진회전계를 통상의 계기판 자리에, 속도계를 그 상단 깊숙히 배치한 멀티플렉스 계기의 구성은 앞유리를 최대한 밀어낸 캡포워드 디자인의 부산물. 속도계는 시선이 그대로 앞을 향한 채 눈의 초점을 바꾸는 정도만으로도 어느 정도 식별이 가능하기 때문에 긴박상황 - 가령 예상 못한 과속단속카메라가 나타났을 때? -의 속도확인에도 유용하다. 디지털로 나타나는 숫자는 속도변화에 따른 중간생략 기능으로 인해 가독성이 좋고 밝을 때도 충분히 잘 보인다. 속도계 양 옆으로 배치된 디지털 눈금 방식의 수온계와 연료계는 스티어링휠 형상에 맞춰 무지개 모양을 이루고 있다. 이 속도계 하우징의 주변은 마치 운전자 전용의 스피커처럼 생겨 상상력을 자극한다. 한편, 덩달아 넓어진 조수석 측 대시보드 상단에는 도어트림으로부터 연결되는 계곡을 파놓아 무료할 틈을 없앴다. 이 곳이 쟁반형상으로 생겼더라면 노트북을 올리고도 남았으리라.

최전방까지 전진한 앞유리를 보며 운전을 하다 보면 생각보다 앞범퍼가 가까운 곳에 있어 재미있게 느껴지곤 한다. 왠지 그럴 것 같다는 생각과는 달리 앞바퀴 휠하우스가 실내를 잠식한 흔적은 찾을 수 없지만, 대신 동반석의 경우 발 위 공간이 좁게 느껴지긴 했다. 이점은 뒷좌석도 마찬가지. 전반적으로 여유가 느껴지는 뒷좌석 공간도 그리 높지 않은 앞좌석의 방석 높이로 인해 발 공간만큼은 제한을 받는다. 뒷좌석 바닥은 센터터널이 튀어나오지 않고 평편해서 넓어 보이기도 하고 좌석간 이동이 편하다.

운전석과 조수석 모두 햇빛가리개에는 조명 달린 거울이 내장되어 있고, 선루프 조작 스위치가 달린 헤드콘솔에는 센터콘솔을 비춰주기 위한 파란색 LED가 내장되어 있다. 풋램프 역시 파란색 LED를 사용하고 있는 것은 레전드와 마찬가지. 단, 룸미러는 ECM이 아니다.

기대 이상의 음질을 들려주는 오디오는 MP3를 지원하며 6장의 CD를 삼킨다. 센터페시아의 아래쪽, 시거잭 하단에는 별도로 MP3플레이어나 PMP등 외부기기와 연결할 수 있는 AUX단자가 달려있는데, 간단히 구멍만 내놓은 것이 아니라 스프링 장치가 달린 플라스틱 커버를 달아놓고 완충고무를 덧대는 등 감동스러울 정도로 신경을 썼다. 물론 바로 옆에는 얕은 깊이의 포켓을 두어 해당 기기를 올려놓을 수 있도록 했고, 그 밑으로도 슬라이딩 덮개가 달린 깊은 포켓이 있다. 이외에도 운전석 왼쪽 하단과 동반석 암레스트, Z자 형상의 아담한 주차브레이크 뒤편 등 곳곳에서 요긴한 수납공간을 발견할 수 있다. 뒷좌석 도어트림의 포켓에는 황도 깡통을 넣어도 될 듯. 센터콘솔의 컵홀더는 바닥이 세로로 얕게 나뉘어져 있어 필기구를 보관하기에도 좋고, 슬라이딩 덮개와 버튼을 누르면 스르르 미끄러져 나오는 두 쌍의 칸막이를 갖추고 있어 구미에 맞게 활용할 수 있다. 이곳에 컵인양 꽂혀있는 재떨이는 그 깊이를 맞추기 위해 어쩔 수없이 특대형 사이즈가 되었는데, 손가락에 힘을 많이 주어야 열 수 있었던 레전드의 리트랙터블 시거잭이 금연 유도용이었다면, 이쪽은 애연가를 위한 아이템인 셈이다. 사실 이 재떨이는 일본 내수용 시빅의 기본 사양에는 없는 물건으로, 혼다의 순정 액세서리 전문 자회사인 혼다 액세스에서 별도로 판매하고 있다.

트렁크는 운전석 왼편 바닥의 손잡이 – 당기면 트렁크, 누르면 주유구-를 이용하거나 리모콘을 이용해 열 수 있다. (일본 내수용은 올 9월에 이어모델이 나오면서 번호판 위쪽으로 전기 스위치가 추가되었다.) 트렁크 용량은 438리터*로 9인치 골프백 4개를 넣을 수 있으며, 트렁크룸 상단에 달린 잠금해제버튼을 이용해 뒷좌석 등받이(6:4)를 접으면 공간을 확장할 수 있다. 트렁크 힌지는 깔끔하게 마감되어 있고 바닥에는 산뜻한 느낌을 주는 안전삼각대 주머니가 고정되어있다. 스페어타이어는 임시용.
(*VDA 방식에 의한 혼다의 자체 측정치. 시장에 따라 341리터로 표기하는 곳도 있음.)


변속기는 무려 자동5단 S매틱+패들 시프트. 버섯돌이를 연상케하는 귀여운 모양의 변속레버는 버튼을 위로 당기면서 레인지를 바꾸도록 되어있고, 일반적인 주행에 사용하는 D모드와 스포츠 주행을 위한 S모드가 구분되어있다. S모드의 변속 프로그램으로도 성이 차지 않을 때는 스티어링휠에 달린 패들로 수동변속을 할 수 있는데, 여기에는 일본 내수용과 국내용에 약간의 차이가 있다. 국내용은 S모드를 선택한 상태에서만 패들을 쓸 수 있는 반면, 일본 내수용은 D에서도 패들을 조작하면 수동모드로 전환되었다가 일정 시간이 지나면 저절로 자동모드에 복귀하는 것. 일단 S모드에서 수동모드로 변환되고 나면 시프트레버를 D로 옮기지 않는 이상 수동모드가 유지되는 점은 동일하다. 밋밋한 배기음도 패들을 이용해 높은 회전수를 뽑아 쓰면 엔진소음과 잘 어우러져 신나는 음색을 들려준다.

가속페달은 레전드와 마찬가지로 바닥에 축을 두고 있는 오르간 타입으로, 혼다는 선형적인 페달느낌을 얻을 수 있기 때문에 이 방식을 택했다고 말한다. 엔진으로의 입력은 케이블이 아닌 드라이브 바이 와이어 방식으로 이루어진다. VTEC(가변 밸브 타이밍 리프트 컨트롤)에 VTC(연속 가변 밸브 타이밍 컨트롤)를 더한 i-VTEC 2.0 DOHC 엔진은 6,000rpm에서 155마력의 최고출력을, 4,500rpm에서 19.7kgm에 최대토크를 낸다. 국산 동급엔진보다 높은 수치의 힘을 내지만 힘이 나오는 회전수 역시 높고, 부담해야 하는 무게도 가볍지 않다. 엔진 회전계의 레드존은 6,800rpm부터. 보어와 스트로크가 86mm로 같은 스퀘어타입에, 압축비는 9.6:1이다. Si버전에 들어가는 엔진은 압축비를 11.0:1로 높여 7,800rpm에서 197마력의 최고출력을 낸다. 이처럼 엄연한 고성능 버전이 따로 버티고 있으니 기본형 시빅 2.0에 스포츠 세단이란 수식어를 붙이기에는 뭣하지만, 그렇다고 그냥 평범한 세단으로 치부하기에는 한국판 시빅의 기본기가 범상치 않다. 앞 스트럿, 뒤 더블위시본 구성인 서스펜션은 제법 단단하면서도 잔진동을 잘 흡수해 승차감에서 큰 손해를 보지 않은 절묘한 세팅이며, 속도감응식 전동 파워스티어링 휠과 잘 어우러져 코너를 치고 들어가는 느낌이 산뜻하다. 윤거는 뒤가 더 넓다. 기민한 움직임은 굳이 와인딩 로드에 밀어 넣지 않더라도 일상적인 주행으로부터 실감할 수 있다. 215/45R17 사이즈의 타이어는 2.0세단에 버거울 수도 있는 크기이지만 시빅에서는 단점보다 장점이 더 부각되었으며, 스포츠 주행용 타이어가 아닌 미쉐린 파일럿 HX MXM4를 끼우고 있었음에도 왠만큼 밀어붙여서는 신음소리 정도 밖에 들을 수 없었다. 오히려 처절한 비명소리가 들린 것은 와인딩 로드가 아닌 직선로에서의 급제동 테스트 때였다.

안전장비로는 4륜 디스크의 EBD-ABS, TCS와, 이를 연동하여 횡방향 미끄러짐을 제어해주는 VSA(Vehicle Stability Assist)를 탑재하고 있으며, 프론트 에어백, 앞좌석 사이드 에어백, 사이드 커튼 에어백이 달려있다. 일본에서는 레이더를 활용한 추돌경감브레이크와 인텔리전트 하이웨이 크루즈 컨트롤 같은 최첨단 안전 장비를 선택할 수도 있지만 공짜가 아닌 이상 이 차급에서는 상징적인 의미가 더 강하다 하겠다.


짧다면 짧고 길다면 긴 시승 기간 동안 제법 다양한 노면을 달려볼 수 있었는데, 그때마다 변화하는 노면소음과 주위 소음, 시빅이 내는 소리들이 어우러지는 것을 듣고 있노라면 자연스레 영국 혼다의 시빅 광고 ‘choir’편(올해 칸 국제광고제 필름부문 금상 수상작)이 떠오르곤 했다. 광고 속 이미지 그대로 생활 속에서 함께 숨쉬는 생동감 있는 자동차. 그것이 바로 시빅이었다. 많은 이들이 그토록 간절히(?) 원했던 그 가격대가 아니라서 당장은 ‘시빅 신드롬’이 어려울지 모른다. 하지만 본진이 도착하고 합리적인 수준의 가격파괴가 이루어진다면, 많은 이들이 평소에 안 하던 기도를 하게 될지도 모를 일이다.

주요 제원 혼다 시빅 2.0 i-VTEC

크기
전장×전폭×전고 : 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 (앞/뒤) : 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,330kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 155마력/6,000rpm
최대토크 : 19.7kgm/4,500mm
보어×스트로크 : 86×86mm
압축비 : 9.6:1
구동방식: FF

트랜스미션
전자제어식 5단 AT + 패들 시프트
기어비(1/2/3/4/5/R) : 2.651/1.516/1.081/0.772/0.566/2.000
최종감속비 : 4.562

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : P215/45R17

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 11.5km/L,

가격
2,990만원 (VAT 포함)