GM대우 토스카 프리미엄6는 직렬 6기통 2리터에 6단 AT까지 갖춘 유일무이한 중형차로 다시 태어났다. 야심차게 개발한 6단 AT는 고급스러운 승차감을 만들지만 내용에 있어서는 높은 점수를 주기 힘들다. 부드럽지만 반응이 느리고 출력 대비 기어비가 넓어 엔진의 힘을 효율적으로 이끌어내지 못한다. 벤츠 느낌의 핸들링 성능과 풍부한 편의 장비는 토스카 프리미엄6의 장점이라 하겠다. 토스카가 쏘나타에 도전하기에는 6단만 갖고는 부족하다.

글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


이제 변속기의 경쟁력은 곧 자동차의 경쟁력이다. 5단이 주류였던 시절만 해도 변속기의 중요성이 이렇게 부각되진 않았다. 그러나 규제가 엄해지고 주행 성능이 강조되면서 변속기의 역할은 날로 커지고 있다.

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요즘 변속기의 트렌드를 하나 꼽는다면 단연 다단화이다. 수동 모드는 모두라 할 정도로 기본 기능이 됐고 2리터급 이상에서는 5단 기어를 갖춘 차도 많다. 그리고 좀 달린다 싶은 차들은 스티어링 휠에서 변속하는 패들 시프트도 갖추고 있다. 알맹이를 떠나 눈에 보이는 부분에서는 대충 나올 것은 다 나왔다. 많은 메이커들이 이미지 업이라는 측면에서 시도하고 있는 부분이 바로 다단화, 내용 면에서 신경 쓰는 것이 듀얼 클러치이다.

자동변속기의 다단화는 2002년 BMW 7시리즈에 처음 쓰였던 ZF 6HP 시리즈가 시발점이다. 세계 최초의 6단 AT이기도 했지만 당시까지 나왔던 5단에 비해 모든 부분에서 성능이 좋았다. 6HP 이후 여러 메이커들이 6단 AT를 채용했고 지금은 7단, 그리고 8단의 시대에 접어들고 있다. 8단은 현재로서 토요타가 유일하지만 ZF와 GM 등이 준비하고 있어 한동안 주춤했던 다단화 전쟁은 조만간 다시금 불붙을 조짐을 보이고 있다.

이렇게 단수를 늘린 변속기들이 하나둘 늘어나고 있지만 6단 이상은 무용론이라는 말도 많다. 이론상으로 기어가 많으면 그만큼 단수를 잘게 나눌 수 있어 가속력과 연비에 도움 되지만 잦은 변속이 오히려 효율을 떨어트린다는 의견이 그것이다. 이에 대해서는 아직 정확한 결론이 나진 않았지만 자동변속기의 다단화가 대세인 것은 분명하다.

현재로서 가장 인기 있는 것은 6단 AT이다. 그러나 6단도 아무 차에나 쓰는 것은 아니다. 찬찬히 살펴보면 6단을 쓰는 일반 승용차의 수는 그리 많지 않다. 보통 3리터부터이다. 그런 면에서 GM대우가 토스카에 처음 얹은 6단 AT는 큰 의미가 있다 하겠다.

부분 변경 모델로 내놓은 토스카 프리미엄6는 가로 배치 직렬 6기통에 2리터 배기량, 그리고 6단 AT를 더했다. 전 세계에서 이런 형식의 중형차는 토스카 프리미엄6가 유일하다. 국내 처음으로 중형차에 5단을 처음 얹은 GM대우가 6단 시대를 연 것이다. 국내외를 막론하고 아직 2리터 중형차에서 4단을 더 많이 볼 수 있기에 GM대우의 시도는 신선하고 앞서간다 하겠다.

GM대우는 토스카를 출시하면서 차명 뒤에 프리미엄6를 더했다. 여기서 6은 물론 자동변속기를, 프리미엄은 다른 중형차와는 차별화된 고급스러움을 강조하기 위함일 것이다. 일단 존재 자체는 분명 프리미엄이 맞다. 2리터에 6기통은 정숙성에 분명 유리하고, 6단은 기어를 잘게 나눌 수 있어 4단 보다 월등히 앞선 경쟁력을 갖고 있다. 특히 엔진의 6기통 2리터는 일장일단이 있는 게 맞지만 변속기의 6단은 4단 대비 장점만이 존재한다고 해도 과언이 아니다.

다행인 것은 토스카 프리미엄6 출시 이후 예전의 아토스 vs 마티즈, 3기통 vs 4기통처럼 TV 광고까지 동원해 소비자를 대놓고 무시하는 숫자 싸움이 없다는 것이다. 두 회사 모두 그동안 철 좀 들었나보다.

이젠 에어로 팩이 기본, 편의 장비는 동급 최다

매그너스에서 토스카로 바뀌면서 디자인에 실망했던 기억이 있다. 차체가 커졌지만 시각적으로는 더 왜소해 보였고 곧바로 매그너스의 풍만함이 그리웠다. 데뷔 3년이 가까워지면서 토스카도 눈에 좀 익숙해졌다. 처음만큼 밉상은 아니다. 거기다 이번에 나온 부분 변경 모델은 예전에 옵션이었던 보디 킷을 기본으로 달고 나왔다.


토스카 프리미엄6는 에어로 팩이 기본 적용 되서 한결 보기가 좋다. 앞 에어댐과 사이드 스커트가 스포티한 이미지를 만들고, 특히 뒷모습이 많이 달라졌다. 큼직한 머플러 팁은 이전의 매우 저렴했던 모습을 기억한다면 반길 만한 변화다. 트렁크 리드에도 크롬을 많이 사용해 토스카 프리미엄6는 뒤태가 가장 많이 변했다. 앞뒤 오버행이 짧은 편은 아니라 실루엣 자체가 날렵하다고 볼 수는 없다.
타이어 사이즈는 215/50R/17로 기통당 폭발력이 작은 6기통 2리터를 생각하면 다소 크지 않나 싶다. 타이어도 국산차에 흔치 않은 수입(이 좋다는 게 아니라) 굿이어 이글 LS다. 생각해보니 전에도 같은 타이어였던 기억이 있다.

프리미엄6는 6단을 달면서 그 이름에 맞게 은근히 노력을 많이 했다. 우선 자동차 키는 유럽 스타일로 두툼하고 실내는 별반 달라진 것은 없지만 편의 장비가 많이 추가되었다.
우드의 색상이 이전보다 밝은 색으로 변한 것도 마음에 든다. 특히 스티어링 휠을 빙 두른 우드는 그 색상이 시각적으로도 보기 좋고 잡는 느낌도 나쁘지 않다(사람에 따라 의견은 갈린다). 스티어링 패드 좌우에 메탈 트림을 적용한 것은 이전과 같다. 좌측에 몰려 있는 버튼들은 DMB와 오디오의 볼륨과 채널을 조작할 수 있어 사용이 편하다. 틸팅과 텔레스코픽은 모두 수동이지만 기다란 작대기를 움직이면 한 번에 모두 조절할 수 있다.

사실 차에 타자마자 기어 레버로 눈이 먼저 갔다. 실내에서 가장 많이 바뀐 부분이기도 하지만 기어 레버 주위를 화려하게 치장해 동급 최초, 유일의 6단 AT임을 확실히 강조하고 있다. 주위는 크롬과 메탈 트림, 그리고 상단은 우드로 덮었다. 꾸미느라 수고한 만큼 보기에도 고급스럽다. 이 6단 AT는 수동과 윈터 모드가 내장된다.

시트는 가장 낮게 해도 약간은 높은 느낌이다. 일반적인 키의 남성이라면 보닛 끝을 내려 볼 수 있을 것이다. 보통 차급에 대비해 기대치가 높아지게 마련이다. 시트도 그 기대 중 하나인데, 토스카 프리미엄6의 경우 큰 기대는 안했다. 비싼 유럽차만큼 몸에 철썩 달라붙길 바라는 건 물론 아니다. 하지만 쿠션이 짧아 오래 운전할 경우 허벅지가 허전하고 특히 등 상단과 등받이와의 거리가 붕 뜬다. 따라서 등을 붙일 경우 자연스레 눕는 듯한 자세가 된다. 반면 각도 조절이 되는 헤드레스트는 상당히 편하다.
도어 트림에 붙은 열선 스위치는 다시 보아도 대략 난감이다. 벤츠의 시트 조절 스위치를 흉내 냈는데, 모양이 다소 조악하고 한 번 누르면 불이 3개 들어오지만 실은 1단계가 전부다. 창문은 운전석만 원터치로 오르내린다.

실내 공간은 경쟁 차종에 빠지지 않는다. 헤드룸도 충분하고 좌우 공간도 넉넉하다. 센터콘솔이나 선글래스 수납함처럼 눈에 잘 안 보이는 곳의 재질이 다소 싸 보이는 것은 여전하다. 그래도 예전에 비해서는 마무리 정도가 훌륭하다. 선루프는 열 때만 원터치인 것도 아쉬운 점이다.

센터페시아 디자인이나 재질은 달라지지 않았다. 상단의 7인치 모니터를 통해 DMB와 내비게이션, MP3, 영화 등을 감상할 수 있다. 차급 이상의 호화 기능이다. 모니터를 통해 트립 컴퓨터와 공조 장치의 상태도 파악할 수 있다. 문이 열렸거나 덜 닫혔을 때는 묘령의 아가씨가 친절하게 “문이 열려 있습니다”라고 말도 해준다.
내비게이션 사용 시 공조장치를 조작할 경우 그 정보가 하단에 작게 표시된다. 차급 이상의 장비를 갖추는 김에 공조 장치도 듀얼이었으면 어땠을까 싶다. 내비게이션은 화질도 좋고 맵의 시인성도 훌륭하다. 모니터 바로 밑에는 SD 카드 슬롯이 있는데 별 표시가 없어 잠시 무슨 구멍일까 고민했다.
센터페시아에는 SD 슬롯 이외에도 AUX와 헤드폰, 그리고 하단에는 파워아웃렛과 USB 단자가 마련되어 있다. 이런 단자들을 보기 좋게 한 곳에 모았으면 어땠을까 싶다. 붙어있는 위치가 제각각이라는 느낌이다.

시승차인 2.0 CDX에는 새로 추가된 TPEG가 포함되어 있어 요긴한 정보를 얻을 수 있다. TPEG는 도로 정보와 심플 맵, 뉴스, 테마 정보, 관심도로 5가지 큰 메뉴로 구성된다. 도로 정보는 사고와 공사, 행사, 재해/통제로 나눠지고 각 메뉴를 클릭하면 현재의 상황을 보여준다. 물론 실시간은 아니지만 약 5분마다 갱신되기 때문에 오너 입장에서는 요긴한 정보라 생각된다. 심플 맵은 올림픽대로와 강변북로 등의 주요 도로 상황, 뉴스는 연예부터 스포츠까지 다양하게 있다. 테마 정보는 아직 컨텐츠가 많진 않지만 차후 추가될 예정이다.


사이드미러 바깥쪽에 곡률을 줘 사각지대를 없앤 것도 운전자 입장에서는 상당히 편하다. 차선 변경할 때 몸을 많이 움직이지 않아도 옆 차선의 상황을 파악할 수 있다. 사이드미러는 수동으로 접고 펼 수 없어 때로는 불편하다. 접는 걸 잊고 내렸을 때 다시 차 문 열고 시동 온 하고 버튼 눌러야 하는 귀찮은 상황이 생긴다.

2열의 공간 역시 충분히 넓다. 부분 변경되면서 암레스트에는 컵홀더가 생겼으며 기대치 않게 열선 시트도 있다. 뒷좌석 열선은 최근 시승했던 렉서스 GS460에도 없던 장비여서 살짝 감동했다.
480리터의 트렁크는 동급 최고 수준이다. 용량 자체는 차체가 훨씬 큰 재규어 XJ 보다도 크다. 휠하우스의 침범 범위가 크지만 깊고 넓어 중형 패밀리 세단의 기능에 충실하다.

6단의 장점은 2.5에게 패스, 가속 보다는 핸들링

공회전은 대단히 조용하다. 조용도 하지만 진동, 특히 스티어링 휠로 전해지는 떨림이 거의 없다. 기통당 폭발력이 작기도 하지만 NVH 대책을 확실히 한 것 같다.
토스카 프리미엄6의 주행 성능의 핵심은 6단 AT이다. 엔진은 동일하고 변속기만 5단에서 6단으로 달라졌기 때문이다. 직렬 6기통과 2리터, 그리고 6단 AT의 조합은 당연히 기자도 처음 만나본다.

첫 인상은 ‘매우 부드럽다’이다. 일반적인 상황에서는 매우 부드러운 변속을 제공하고 정속 주행에서는 높은 기어에 물리기 때문에 정숙성에서도 유리하다. 하지만 이내 단점이 드러난다.
우선 D 모드에서는 변속기의 프로그램이 컴포트와 연비에 치중되어 있다. 만약 80~100km/h 정도의 속도 주행 시 기어는 5단 또는 6단에 물리게 된다. 여기서 가속을 위해 페달을 밟을 경우 시프트 다운의 시점이 평균 보다 느리다. 보통 생각하는 것보다 더 페달을 깊이(반 이상) 밟아야 원하는 힘을 얻을 수 있다. 4단일 경우 어차피 선택할 수 있는 기어가 몇 개 안되니 그럴 수 있다 치지만 6단은 하위 기어를 좀 더 적극적으로 활용할 수 있어야 한다.
그리고 가다서가가 잦은 상황에서 때때로 TCU가 어느 기어를 선택할 지 고민하는 시간이 있다. 이런 지체 현상이 있기 때문에 내 맘처럼 차를 움직일 수 없는 경우가 종종 발생하고, 그 때문에 불필요하게 가속 페달을 더 깊이 밟아야 하는 상황이 생긴다.


1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 약 58, 90, 140km/h로, 엔진의 배기량과 출력을 생각하면 의외로 초반 보폭이 넓다. 출력이 낮은데 초반 보폭이 넓으면 6단의 장점을 잘 살리지 못한다. 4기통 보다 연료를 많이 먹는 6기통의 특성을 고려하지 않았나 싶다. 실제로 공인 연비가 4단 AT의 쏘나타 보다 나쁘다.
엔진의 특성이 변하지 않은 상황에서 이런 기어비는 6단의 효력을 반감시킨다. L6 2.0 엔진은 최대 토크가 나오는 시점도 4,600rpm이지만 실제 주행에서도 4,000rpm 넘어야 좀 달릴만 하다. 그 이전에는 토크가 약하다. 즉 초반 기어비를 촘촘히 가져가야 적극적으로 가속력을 살릴 수 있다. 1, 2, 3단에서는 D 모드에서 풀 가속할 경우 시프트업 이후에 회전수가 토크 밴드 이하로 떨어져 버린다. 4단과 3단은 비교적 기어비가 가까워 수동 모드로 회전수를 높게 쓰면 제법 힘찬 가속력을 얻을 수 있다.

4단에서는 182km/h까지 뻗어나가는데, 5단으로 넘어가면 가속이 확 죽는다. L6 2.0의 능력은 여기까지다. 5단으로 190km/h 언저리까지 속도가 올라가긴 하지만 실질적인 최고 속도는 4단에서 끝난다고 봐야 한다.
물론 정속 주행할 때 6단은 분명 장점이 있다. 6단 100km/h에서의 회전수는 2,000rpm이고, 5단과 간격이 좁다. 100~140km/h 사이로 주행할 때도 회전수가 3,000rpm 내외 정도다. 그러고 보니 17인치 휠이 기어비를 더욱 늘리는 셈이어서 L6 2.0에는 차라리 16인치가 더 어울린다. 타이어 사이즈나 기어비는 2.0이 아니라 L6 2.5를 위한 세팅이다.

재미있는 것은 수동 모드에서는 변속을 운전자가 스스로 해야 한다. 즉 레드존에서 회전이 차단만 되기 때문에 운전자가 직접 시프트 업을 해야 한다. 운전의 즐거움을 원하는 오너에겐 반가울 수도 있겠지만 일반 중형차에 굳이 필요 없지 않나 싶다. 더욱이 D 모드의 자동 변속되는 시점(약 6,300rpm)을 놓칠 경우 토크 컨버터의 미끄러짐이 평균 이상으로 크다. 변속에 대한 반응도 수동 모드라는 말이 무색할 정도로 느리다. 6단 AT는 컴포트와 스포티가 어중간하게 공존해 있다.

토스카 프리미엄6는 가속 보다는 조향에서 운전의 즐거움을 찾을 수 있다. 핸들 감각을 포함해 전반적인 조작감은 다소 뻑뻑하지만 코너에 들어서면 의외로 듬직하고 안정적이다. 느낌이 어딘지 벤츠를 닮았다. 감각은 느리지만 실제 속도는 은근히 빠르고 각 모서리가 차체를 지지해 주는 능력이 기대 이상으로 좋다. 코너에서 몸이 기울어지는 것에 반해 심리적인 불안감이 적어 속도를 더 낼 수 있을 것 같은 마음이 든다.
뉴트럴스티어에 가까운 조향 특성도 마음에 든다. 당연히 언더스티어가 날 것이라고 생각되지만 코너 정점에서도 차체가 밖으로 밀리는 현상이 쉽게 나타나지 않고 조향에 따라 앞머리가 충실히 돌아간다. 타이어의 그립이 없어지는 시점이 되면 그때서야 언더스티어가 발생한다. 하체가 좀 더 가볍다면 핸들링 성능은 더 좋아질 것으로 보인다.
브레이크의 초기 반응은 평균적이지만 제동력 자체는 좋은 편이다. 단지 높은 속도에서 제동 시 타이어가 못 받쳐주는 감은 있다. 100km/h 이상의 속도에서 급제동해도 차선 안에 정확히 멈춰설 만큼 좌우 밸런스는 훌륭하다.


토스카 프리미엄6는 중형차에 처음으로 6단 AT를 달았다는 것만으로도 의미를 찾을 수 있는 모델이다. 거기다 동급에서 가장 풍부한 편의 장비를 제공하고 있으며 실내의 거주성과 승차감도 동급의 라이벌에 비할 때 빠지지 않는다. 토스카 프리미엄6는 같은 급의 쏘나타 보다 가격이 싸면서도 많은 것을 베푸는 후덕한 모델이다. 하지만 쏘나타와 제대로 경쟁하기 위해서는 6단 AT만으론 부족하다.








GM대우 토스카 프리미엄6 2.0 CDX 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,795×1,810×1,450mm
휠베이스 : 2,700mm
트레드 (앞/뒤) : 1,550/1,545mm
최저 지상고 : - mm
중량 : 1,475kg

엔진
형식 : 직렬 6기통 DOHC
배기량 : 1,993cc
최고출력 : 144마력/6,300rpm
최대토크 : 19.2kg.m/4,600rpm
보어×스트로크 : 75.0×75.2mm
압축비 : 10.2:1

섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 자동 6단
기어비 : 4.58/2.96/1.91/1.45/1.00/0.75
최종감속비 : 2.89

성능
0-100km/h 가속 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : --

타이어 : 215/50R17
연료탱크 용량 : 65리터
트렁크 용량 : 480리터
연비 : 10.9ℓ/km

차량 가격 : 1,726~2,378만원