2008년형 크라이슬러 세브링 컨버터블은 전동식 하드톱 모델로 다시 태어났다. 리모컨으로도 오픈 가능한 전동식 하드톱은 30초 만에 쿠페와 컨버터블을 넘나들고 작동도 깔끔하다. 실내는 +2의 뒷좌석까지 넉넉하고 디지털 세대를 위한 MyGIG™이 매력을 더한다. 20GB 하드 디스크가 내장된 MyGIG™은 인터페이스가 MP3와 흡사하고 다양한 기능이 숨어있다. V6 2.7리터 엔진은 평범하지만 구형 보다 토크 밴드가 넓어진 것이 장점이다.

글 / 한상기 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


이제는 너무 흔해져 감흥이 덜하지만 전동식 하드톱이 처음 나올 때만 해도 상상이 현실로 바뀌는 느낌이었다. 국내에서는 쏟아지는 눈길이 부담스러워 오픈카 시승이 썩 달갑지 않았던 기자지만 전동식 하드톱은 그런 단점(?)조차 커버하는 메리트가 있었다.
이제 전동식 하드톱은 자동차 메이커의 기본 구색 중 하나로 자리 잡아가고 있다. ‘우린 안할 거야’라고 했던 BMW도 335에 전동식 하드톱을 내놨고 적용 차종도 콩알 만한 다이하쓰 코펜부터 넉넉한 공간의 4인승 컨버터블까지 다양해졌다. 이제 웬만한 규모의 자동차 메이커 중 전동식 하드톱이 없는 회사는 아우디, 현대, 기아 정도?

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메르세데스-벤츠의 초대 SLK가 전동식 하드톱의 포문을 열었다면 푸조 206CC는 본격적으로 대중화 시대를 선언한 모델이다. 전동식 하드톱을 만드는 회사도 율리에즈, CTS, 카르만, 피닌파리나 등 다양하다. 이중 포르쉐 소유의 CTS는 적지 않은 매출을 올리고 있는 알짜 회사이다.

뒤늦긴 했지만 크라이슬러도 전동식 하드톱 모델을 내놨다. 미국에서 가장 많이 팔리는 세브링 컨버터블에 전동식 하드톱을 추가된 것은 지극히 자연스럽다. 세브링 컨버터블은 2005년 이후 2년의 공백기가 있었는데, 이 시간 동안 전동식 하드톱을 비롯해 상품성 강화했던 셈이다.
구형은 스타일링이 괜찮고 넓은 실내 공간을 갖췄으면서도 가격도 저렴하다는 장점이 많은 판매로 이어졌다. 이런 장점은 신형에도 이어졌고 구형 보다 세련됐을 뿐 아니라 최신 장비까지 추가되었다. 클래스에서 가장 많이 팔리는 모델인 만큼 후속작 개발에 공을 들이는 것은 당연하다.

세브링 컨버터블이 포진한 4인승 컨버터블 시장에는 비슷한 가격대의 여러 경쟁자들이 생겨났다. 그러나 국내에서는 마땅한 경쟁자가 없다. 폭스바겐 이오스와 볼보 C70은 천만 원 이상 비싸고 세브링 컨버터블 보다 차체가 작은 푸조 307CC도 약 500만 원의 가격 차이가 발생한다. 207CC는 세브링 컨버터블 보다 싸지만 차체 사이즈에서 확연하게 급이 다르다. 4인승 전동식 하드톱 모델 중에서 세브링 컨버터블 보다 큰 차가 없다.

신형 세브링 컨버터블에는 4기통 2.4리터, V6 2.7리터, V6 3.5리터 세 가지 엔진이 올라가는데, 이중 국내에는 186마력의 2.7리터 버전이 들어온다. 차체는 전동식 하드톱 시스템 때문에 세단 보다 약 200kg 정도 무거워졌지만 섀시 강성은 구형 보다 2.5배나 강해졌다.

그랜저급 사이즈, 원터치로 열리는 하드톱도 매력

신형 세브링 컨버터블의 얼굴은 크로스파이어를 쏙 빼닮았다. 외관만 본다면 전동식 하드톱이 적용된 4인승 크로스파이어 컨버터블이다. 헤드램프와 그릴이 큼직하고 범퍼 하단과 안개등 주위의 디테일을 살리면서 멋을 냈다. 거기다 범퍼도 두툼해 실제보다 커 보인다. 구형은 전면의 디자인 때문에 크다는 느낌이 별로 없었는데, 신형은 실제 크기가 두드러지는 디자인이다.


세브링 컨버터블은 미국 EPA 기준으로 컴팩트 클래스지만 국내에서는 중형급 이상이다. 전장×전폭×전고는 각각 4,920×1,845×1,480mm로, 전체 사이즈는 쏘나타(4,800×1,830×1,475mm) 보다 조금씩 크고, 그랜저(4,895×1,865×1,490mm)와 비교해도 큰 차이가 없다.
신형 세브링 컨버터블은 특히 구형(1,763mm) 보다 전폭이 두드러지게 늘어나면서 한층 당당해 보이고 안정된 자세로 변모했다. 세브링 세단과 비교 시 2,765mm의 휠베이스는 70mm 늘어났고, 전고는 15mm 줄어들었다. 늘어난 휠베이스는 전동식 하드톱을 수납하면서도 뒷좌석 공간을 늘리는데 쓰였다. 옆에서 보면 휠 하우스의 갭이 있어 약간은 붕 뜬 느낌이 있다. 18인치 휠임에도 불구하고 담배 갑이 거의 들어갈 정도로 갭이 생긴다. 승차감을 고려해서인지 앞쪽의 갭이 더 크다. 차고를 조금만 더 낮추면 훨씬 보기 좋고 안정돼 보일 것 같다.

앞서 말한 대로 3세대로 접어든 세브링 컨버터블에는 요즘 트렌드로 자리 잡고 있는 전동식 하드톱 버전이 추가되었다. 재미있게도 새 세브링 컨버터블은 비닐과 직물 소재의 소프트톱, 그리고 국내에 소개된 전동식 하드톱까지 세 가지 버전이 나온다.
카르만이 공급하는 전동식 하드톱은 약 30초 만에 개폐가 완료되고 작동도 깔끔하다. 열 때는 버튼을 한 번만 눌러주면 원터치로 열리고, 닫을 때는 버튼을 계속 누르고 있어야 한다. 리모컨으로 하드톱을 열 수 있는 기능은 세브링 컨버터블의 보너스이다. 도어 록을 해제한 다음 톱 오픈 버튼을 연속으로 두 번 눌러야 전동식 하드톱이 작동한다. 전동식 하드톱은 완전히 정지된 상태에서만 작동한다. 조금이라도 움직일 경우 즉시 작동이 멈춘다.

트렁크 용량은 쿠페 시 370리터, 컨버터블일 경우 186리터로, 거의 절반으로 줄어든다. 루프가 크기 때문에 그만큼 차지하는 면적이 크지만, 차체 사이즈가 있는 만큼 하드톱 수납 시에도 작은 물건을 실을 수 있을 정도의 공간은 확보된다. 트렁크 공간 자체는 전동식 하드톱 모델 중 가장 넉넉해 보인다. 트렁크는 열고 닫을 때 너무 뻑뻑해 기름칠 좀 했으면 좋겠다라는 생각이 절로 든다.

타이어는 수입차에 이례적으로 국산 제품이 쓰였다. 비대칭 패턴의 금호 엑스타 KH11로, 기자가 좋아하는 타이어 중 하나이다. 예전 용인 스피드웨이에서 엑스타 KH11을 시승(구형 SM5에 17인치)한 적이 있는데, 당시 기온이 영하 10도까지 내려가는 추운 날씨임에도 불구하고 만족스러운 성능을 보여줬던 기억이 있다.

디지털 세대를 위한 MyGIG™, 2열도 넉넉

새 세브링 컨버터블은 시동을 켜면 자동으로 사이드미러가 펴지고 끄면 접히는 기능이 있다. 이 기능은 국내에서 추가한 것으로, 스티어링 컬럼 좌측에 별도의 버튼이 따로 마련되어 있다. 이 검은색 버튼을 길게 누르면 ‘삑’ 소리가 두 번 나면서 기능이 해제된다. 이는 혹한 시 사이드미러의 모터가 얼어 작동 불능 사태를 막기 위함이다.


베이지색 시트가 밝은 분위기를 주도하고 있는 실내는 톱 오픈 시 순간적으로 고급스러워 보인다. 베이지색은 검은색 보다 고급스러워 보이긴 하지만 때가 잘 타지 않을까 하는 걱정이 생긴다. 시트는 방석이 좀 짧은 편이고 좌우 지지도 약하지만 포근한 승차감을 제공한다. 쿠션 자체도 세단 보다 부드러워졌고, 등받이의 가운데 부분이 더 푹신하다. 시트 조절은 높낮이와 거리만 전동식이고 등받이 각도는 수동이다. 별도의 메모리 기능은 없다. 기존에 비해 시트 포지션이 6cm 높아져 전방 시야 확보도 좋아졌다.

실내 공간은 전반적으로 넉넉하다. 하드톱을 씌었을 때도 헤드룸은 물론 좌우의 공간도 넉넉하다. 다만 대시보드 전체가 돌출된 편이이서 무릎 공간이 다소 부족하게 느껴진다. 특히 동반자석은 그 정도가 좀 더 심해, 글로브 박스를 열라치면 무릎에 간섭이 생긴다.
대시보드를 이루는 소재도 소폭이지만 좋아졌다. 이전만큼 싼 티가 나지 않고 시각적으로나 질감 면에서 개선이 이뤄졌다. 하지만 너무 딱딱한 내장재는 가장 큰 불만 사항이다. 다른 미국차처럼 아직까지도 내장재의 품질에 대해서는 인색한 면이 있다. 우드와 메탈 그레인은 대시보드와 스티어링 휠 등에만 제한적으로 쓰였다. 3개의 실린더로 나뉜 계기판은 초대 SLK를 보는 듯하고, 창문은 하향만 원터치로 작동한다.

스티어링 휠의 전면에는 버튼이 전혀 없다. 대신 스티어링 휠 뒤편에 버튼들이 모여 있다. 위치가 딱 벤츠의 변속 버튼 자리이고, 앞쪽에 있는 것보다 오히려 쓰기가 편하다. 양쪽에 총 6개의 버튼이 있는데, 오른쪽은 메뉴 선택과 볼륨, 왼쪽은 하드디스크의 음악을 불러오거나 라디오 선국 등을 할 수 있다. 이 버튼들을 이용하면 음악에 관한 모든 기능을 실행할 수 있다. 스티어링 휠의 버튼을 조작해 핸즈프리의 볼륨 조절도 가능하다.

실내 디자인은 이전과 동일하지만 MyGIG™ 시스템이 도입되면서 센터페시아 상단에 작은 액정이 생겼다. MyGIG™은 20GB 용량의 하드 디스크에 외부 파일을 집어넣어 차에서 음악과 영화 등을 즐길 수 있다. MyGIG™은 2008년형 세브링 세단과 컨버터블, 그리고 그랜드체로키 등에도 적용된다.
처음 접하는 MyGIG™은 인터페이스가 만만치 않다. 크라이슬러를 타면서 기능 파악에 이렇게 많은 시간을 보낸 적이 없다. 하지만 매일 타는 오너 입장에서는 큰 문제가 아닐 수 있고, 음악을 선곡하는 등의 인터페이스는 MP3P 또는 PMP와 거의 흡사해 디지털 세대라면 친근하게 느껴질 수도 있다.

외부 파일은 USB 포트를 통해서 MyGIG™의 하드 디스크로 전송할 수 있다. USB의 버전은 2.0이 아니어서 약 50MB 용량의 파일을 집어넣는데 2분 정도 걸린다. 최근에 나온 모하비처럼 USB 메모리를 꽂으면 자동으로 인식하고 플레이하는 방식이었으면 좋겠다는 생각도 든다. USB로 파일을 옮길 경우 별도의 폴더를 지정하는 기능도 있다.
CD 체인저가 없는 대신 MyGIG™은 CD의 복사도 가능하다. 즉 여러 장의 CD를 교체해 가면서 음악을 한데 모을 수 있으며 국내의 DVD도 인식 가능하다. MyGIG™의 최대 사용 가능한 공간은 15GB이다.

모니터 양 옆으로는 라디오 선국과 메뉴, 오디오, 음성 인식, 핸즈프리 버튼이 늘어서 있다. 바로 밑에는 시트 히팅과 트립 컴퓨터, 비상등, ESP, 헤드램프 각도 조절 스위치 등이 일렬로 배치된다. 블루투스를 이용하면 무선으로 휴대폰의 전화번호부를 MyGIG™으로 다운로드 할 수도 있다. 단지 블루투스를 연결하는 것이 꽤 어렵다. 두 번이나 설명을 들었지만 음성 인식으로 연결되는 블루투스 사용에 결국 실패했다.
내비게이션이 없는 것은 아쉬움이지만 현재 터치 스크린 방식을 개발 중이다. 기존의 리모컨 방식은 지금이라도 달 수 있지만 고객의 불만이 많아 사용이 간편한 터치 스크린을 준비 중이란다. 터치 스크린 방식의 내비게이션은 올해 안에 추가될 예정이다.
세브링 컨버터블에는 흔히 있는 오버헤드 콘솔 자리에 광센서가 있다. 이는 공조장치를 자동으로 맞춰 놓을 경우 승객의 체온을 측정해 작동에 반영하는 것이다.

기어레버는 여전히 기존의 4단 AT를 사용하고 있다. D 모드 밑으로 내리면 레버를 좌우로 움직여 수동 변속 할 수 있다. 레버 뒤쪽에는 이동식 재떨이가 포함된 컵홀더가 두 개 있고, 이중 뒤쪽 컵홀더는 냉온 기능이 적용된다. 트렁크처럼 센터 콘솔은 열고 닫기가 너무 뻑뻑하다. 자잘한 부분에서 마무리의 부재가 조금은 아쉽게 느껴진다. 후방 카메라가 없는 대신 뒤 선반의 램프로 물체의 접근 여부를 확인할 수 있다.
2열은 생각 이상으로 넉넉하다. 등받이가 약간 곧추선 느낌은 있지만 무릎 공간이 확보되어 성인이 앉기에도 크게 불편하지 않다. 2열 시트는 명목상의 +2가 아닌 제대로 된 2인승이다.

2단 가속 좋고 하체는 여유 있는 크루징에 어울려

신형 세브링 컨버터블의 V6 2.7리터 엔진은 출력이 203마력에서 186마력으로 줄었지만 가변밸브 시스템이 적용되어 토크 밴드가 넓어졌다. 초기 반응은 이전과 비슷할 정도로 빠르고 저속에서는 스로틀 개도에 따라 바로바로 차가 움직인다. 중저속에서 치고 나가는 힘이 좋은데, 특히 2단으로 80~120km/h 사이의 추월 가속력이 좋다.


엔진의 특성은 이전만큼 저속 토크를 살리면서 고회전까지 힘이 살아있는 쪽으로 성격이 달라졌다. 구형도 저속 토크는 좋았지만 회전수가 늘어나면 힘이 사그라지는 정도가 심했는데 소폭이지만 분명히 개선된 부분이다. 자동 변속되는 시점까지도 토크의 하락이 크게 느껴지지 않는다.
반면 4,000rpm 정도에서 캠 변환 시 엔진 음량이 대폭 늘어나고 회전 질감이 다소 거친 맛은 있다. 4기통 2.4리터 엔진의 세단과 비교한다면 수치상으로는 출력 차이가 크지 않지만 실제 느낌은 상당히 다르다. 저속에서 한층 넉넉하고 추월 시에도 스트레스가 덜하다. 브레이크 페달의 높이는 가속 페달에 비해 다소 높은 느낌이다.

1, 2, 3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 60, 140, 180km/h로 구형과 동일하다. 3단까지는 힘차게 가속되지만 4단으로 넘어간 이후에는 속도 상승이 거의 멈춘다. 4단으로 190km/h 조금 넘게까지 가속되지만 평지에서 이 이상 속도를 붙이기란 힘들다. 즉, 3단의 최고 속도까지는 빠르게 속도가 붙지만 기어비가 낮은 4단에서는 큰 가속력을 기대하긴 힘들다. 제원상 최고 속도는 200km/h인데, 좀처럼 이 수치에 도달하지 못한다. 계기판상으로 제원의 최고 속도에 도달하지 못하는 것은 참으로 오랜만이다.
신형으로 넘어오면서 변속기도 개선했으면 어땠을까 싶다. 무난하고 부드럽지만 4단이라는 단수는 뒤처진 감이 있고 동력의 손실 느낌 정도가 평균보다 크다. 간헐적으로 튀긴 하지만 정차 또는 주행 중, 그리고 수동 모드에서 변속 충격은 없는 편이다.

고속 주행 시 직진 안정성은 안정적이다. 불안함 없이 최고 속도로 달릴 수 있다. 대신 하체가 부드러워 빠른 조향은 부담이 있다. 접지력 보다는 차체의 움직임이 크기 때문에 생기는 부담으로, 타이어는 노면을 잘 붙잡고 있다. 록-투-록 3.3턴이라는 세팅에서 알 수 있듯 날렵하게 핸들링을 즐기는 성격은 아니다. 조향 시 반응이 반 박자씩 늦다. 빠른 달리기 보다는 편하게 크루징 하는 성격으로 이해하면 좋겠다.

그럼에도 코너에서는 언더스티어의 시점이 꽤 늦춰져 있다. 최근 시승한 차들은 특징 중 하나가 분명히 언더스티어의 지향이지만 어느 정도까지는 뉴트럴을 유지한다는 것인데, 세브링 컨버터블 역시 그런 특성을 보인다. 코너로 접어들면 부드러운 하체 때문에 차체는 기울어지지만 조향은 지속적으로 뉴트럴 스티어를 유지한다. 부드러운 댐퍼는 상하좌우로 움직임이 큰 대신 승차감이 포근하고 크고 작은 충격도 잘 흡수한다.

엔진룸처럼 하체도 방음이 부족하다. 국내 기준으로 본다면 노면 소음이 실내로 많이 올라온다. 한 가지 생각할 것이 세브링 컨버터블은 오픈 보디라는 것. 오픈 보디임을 생각하면 큰 문제가 아닐 수도 있고 이를 감안해 방음 정도를 결정했을 것이다. 또 오픈 주행 시 어지간한 소리는 모두 풍절음에 묻힌다. 윈드 디플렉터를 설치하면 주행 시 바람의 들이침을 효과적으로 막을 수 있다. 윈드 디플렉터 설치 시 뒷좌석에 사람은 탈 수 없다.

급제동 시에는 부드러운 하체 때문에 노즈 다이브 현상이 크게 일어나지만 제동력 자체는 나무랄데 없다. 초기 반응도 빠르고 차가 멈춰 서기까지의 자세도 좋다. ABS 작동 시 페달의 진동은 다소 있는 편이다.


3세대 세브링 컨버터블은 매력적인 전동식 하드톱과 MyGIG™ 등의 편의 장비로 상품성이 크게 좋아졌다. 4천 90만원의 가격은 좋아진 부분을 생각하면 구형(3,990만원) 보다 실질적으로 내려간 셈이다. 세브링 컨버터블은 약간의 마무리 부재와 떨어지는 내장재, 평범한 동력 성능에서 아쉬움이 남지만 동급에서 가장 넉넉한 실내 공간과 편의성 등이 그런 약점을 상쇄한다.

크라이슬러 세브링 컨버터블 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,920×1,845×1,480mm
휠베이스 : 2,765mm
트레드 (앞/뒤) : 1,585/1,585mm
최저 지상고 : mm
중량 : 1,845kg

엔진
형식 : V6 DOHC
배기량 : 2,736cc
최고출력 : 186마력/6,400rpm
최대토크 : 26.0kg.m/4,000rpm
보어×스트로크 : 86.0×78.5mm
압축비 : 9.9:1

섀시
구동방식 : 앞바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : 자동 4단
기어비 : 2.842/1.57/1.00/0.69
최종감속비 : 3.91

성능
0-100km/h 가속 : 11초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 :

타이어 : 215/55R18
연료탱크 용량 : 64.4리터
트렁크 용량 : 370리터(탑 수납 시 186리터)
연비 : 8.0km/l

차량 가격 : 4,090만 원