여전히 수더분하지만 구형보다 고급스러워진 분위기로 듬직한 패밀리 세단을 찾는 이들에게 호응을 얻고 있는 폭스바겐 파사트. 3.6 V6 4모션은 그 중에서도 실질적인 최강버전으로, 강력한 구동계와 고급사양들을 갖추어 튀지 않는 매력의 알찬 수입차를 원하는 이들에게 어필한다.

글 / 민병권 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 고병배 (메가오토 컨텐츠팀 기자)


파사트는 1973년에 처음 등장해 지금이 6세대째에 이르는 유서 깊은(?) 모델이건만 그 지위는 종종 오해의 대상이 되곤 한다. 가령 파사트와 아우디의 A6가 동일 플랫폼을 사용한 형제차라고 넘겨짚는 일 따위 말이다. 아우디가 오래 전부터 폭스바겐 그룹에 속해있었고 파사트가 애초에 아우디80의 폭스바겐 버전으로 만들어졌던 것은 사실이다. 그러나 구형(5세대) 파사트는 A6가 아닌 A4의 플랫폼을 활용한 모델이었고, 현 6세대 파사트의 플랫폼은 5세대 골프의 것을 확장한 것이다. 골프의 세단형 모델인 제타보다도 확연하게 커 보이는, A6와 비슷할 것만 같은 파사트의 덩치는 이러한 사실을 의심케 만든다. 실제 파사트의 휠베이스는 제타보다 13.1cm가 길고 A6보다 13.4cm가 짧다.

그런데, 그 기원이 A4냐 골프냐는 한가지 분명한 차이점을 만든다. 같은 앞바퀴 굴림이더라도 엔진배치가 달라지는 것이다. 4륜 구동 ‘콰트로’ 버전을 중시한 A4는 엔진을 세로로 얹는 반면 정통 앞바퀴 굴림인 골프는 가로로 얹는다. 이는 4륜 구동 시스템의 차이로도 연결된다. 본디 아우디의 ‘콰트로’는 토센 디퍼렌셜 방식의 기계식 4륜 구동이다. 하지만 아우디 A3와 TT의 콰트로 버전은 이름만 같을 뿐 할덱스 커플링 방식의 4륜 구동 시스템을 쓴다. 골프의 플랫폼에서 파생돼 가로배치 엔진과 앞바퀴 굴림 구조를 기본으로 했기 때문이다. 이들 ‘골프 클럽’의 4륜구동 회원들은 평상시 앞바퀴에 대부분의 동력을 보내다가 필요할 때만 후륜으로 50%까지의 힘을 나눠준다. 4륜구동 장치 자체의 효율은 떨어지지만 일반 주행시의 연비나 공간효율 면에서는 이득을 보는 방식이다. 왜 이런 얘기를 하고 있는가 하면, 시승차가 폭스바겐의 4륜구동 시스템인 ‘4MOTION’을 탑재하고 있기 때문이다. 4모션 버전은 구형 파사트에도 있었다. 하지만 이름만 같은 것은 이쪽도 마찬가지이다. A4를 베이스로 했던 구형은 토센방식이었지만, 골프를 베이스로 한 현 모델은 할덱스 커플링 방식의 4륜 구동 시스템을 쓰고 있다는 점이 다르다.


4륜 구동 시스템은 능동적인 안전장치일 뿐 아니라 시승차처럼 상대적으로 고출력인 3.6리터 V6 엔진을 탑재한 경우 넘치는 힘을 효율적으로 전달할 수 있다는 면에서도 바람직하다. 폭스바겐의 첫 대형 럭셔리 세단인 페이톤이 출시되기 이전, 파사트는 어쩔 수 없이 브랜드의 기함 역할까지 맡고 있었고, 대중차 브랜드의 한계를 벗어나 프리미엄 영역으로 나아가려는 과도기에 있다 보니 4.0리터 W형 8기통 엔진을 탑재하는 무리수를 두기도 했었다. 하지만 페이톤의 뒤를 이어 2005년에 출시된 6세대 파사트에 와서는 마치 어깨의 짐을 내려놓은 듯 홀가분한 모습으로 V6 3.2, 또는 미국시장용의 V6 3.6으로 W8을 대신할 수 있었다. 이 엔진들은 실린더 사이의 각도가 좁아 VR6(직렬 V6)로 통하는데, 전통 V6와 직렬 6기통의 장점을 교묘히 결합해 특히 앞바퀴 굴림차에 가로로 얹혔을 때 빛을 발한다. 이들은 6세대 파사트에 탑재되면서 가솔린 직분사(FSI)방식으로의 전환을 거쳤으며, 특히 3.6의 경우 기존에 15도였던 뱅크각을 10.6도로 더욱 줄인 신형이다. (보닛을 열어보면 6개의 점화플러그가 직렬6기통의 그것마냥 오밀조밀하게 붙어있는 것을 볼 수 있다. ) 출력만 보자면 3.2가 250마력인 반면 3.6은 280마력으로 W8의 275마력에 뒤지지 않는다. 최근 추가된 고성능 버전 ‘R36’과 4도어 쿠페형 ‘파사트CC’는 같은 3.6 엔진으로 300마력의 최고출력을 내는데, DSG를 쓰는 이들과 달리 280마력 VR6에는 6단 팁트로닉 자동변속기가 매치되어 있다.

지난 해 연말 국내에 소개된 3.6 V6 4모션의 외양은 기존의 하위모델들과 별반 차이가 없다. 라디에이터 그릴에 더해진 가로줄 도금과 18인치 휠, 좌우 양쪽으로 뽑아낸 배기파이프 정도가 눈에 띈다. 알로이휠은 시원시원하고 고급스러워서 좋긴 한데 EOS에 장착되어 먼저 선보여진 ‘시카고’ 디자인이라 신선한 맛이 없고, 배기파이프는 스테인리스 팁을 생략해 지나치게 겸손한 모습이다. 이 정도 스펙이라면 좀더 과시해도 좋으련만…
6세대 파사트는 다소 어눌하게 보였던 구형들에 비해 한층 고급스럽고 화려해졌으면서도 여전히 튀지 않는 보편 타당한 외모를 갖고 있다. 베스트셀러 골프에 육박하는 판매량을 보이고 있는 데는 오랜 시간 쌓아온 신뢰성에 더해진 이‘은근 매력’형 디자인이 크게 한몫하고 있을 것이다. 에어로파트를 더하고 자세를 낮춰 별종임을 뽐내는 R36과 달리 3.6은 이러한 파사트의 묻어가는 스타일을 고수했다. 정 평범한 것을 못 참겠다면 순정 옵션형 에어로파트 등으로 강한 존재감을 부여할 수 있는 여지가 남아있고, 그 반대라면 시승차처럼 은색을 선택해 그나마 눈길을 끄는 부분인 크롬도금 라디에이터 그릴마저 은은하게 묻어버리면 된다.


미국 폭스바겐의 광고문구를 인용하자면 ‘독일 럭셔리 세단의 가격표를 달지 않은 독일 럭셔리세단’이 바로 파사트다. 사실 아직까지 ‘럭셔리’라는 표현에는 약간의 저항감이 느껴진다. 페이톤의 후광을 받고 나온 6세대 파사트는 ‘작은 페이톤’이라는 수식어를 달고 다녔건만 지금에 와서 보면 아무래도 그보다는 ‘큰 제타’의 느낌이 더 강한 듯 하다. 굳이 플랫폼 관계를 들먹이지 않더라도 실내에 앉아보면 이 점이 더욱 크게 다가온다. 물론 이러한 사실이 파사트의 장점을 희석시키지는 못한다. 분명 실내에는 꼼꼼하게 잘 만들어진 독일제 프리미엄 세단의 분위기가 물씬하다. 겉모습과 마찬가지로 3.6의 실내가 하위 모델들과 별다를 바 없다는 것이 흠이라면 흠일 뿐이다. 장식적인 부분들은 물론 각종 사양과 장비 면에서도 아랫급 모델들은 딱히 3.6에 뒤지지 않는다. 이는 파사트가 그만큼 잘 갖춰진 차라는 반증일수 있겠지만, 더 비싼 가격을 지불하고 3.6을 사게 되는 고객의 입장에서는 아쉬운 부분일 것이다.

센터페시아의 요지를 차지한 네비게이션/블루투스/DVD플레이/터치스크린 통합의 인포테인먼트 시스템(RNS-KR1)은 이번에 처음 보는 것이지만 이 역시 3.6만의 전용장비는 아니고 올 초부터 국내 시판용 파사트들에 고루 장착되고 있는 사양이다. 골프, EOS는 물론 향후 출시될 파사트CC와 티구안 등에도 장착될 모양인데, 본사에서 관여해 만들었다는 제품치고는 애프터마켓용품스러운 디자인과 편치 않은 사용법이 마뜩찮다. 원래 그 자리에 달려있었던 깔끔한 오디오에 눈이 익숙해진 탓도 있을 것이다. 네비게이션에는 만도 지니맵을 탑재했고 와이드 LCD화면은 틸팅 기능을 제공한다. 6디스크 CD체인져가 글로브 박스 위쪽에, AUX단자가 센터콘솔 안쪽에 숨겨져 있다.


스티어링 컬럼의 각도조절이 수동식인 것을 보고 실망한 것을 보면 최상급의 파사트에 대한 기대가 터무니없이 컸던 모양이다. 2.0에도 달려있는 전동식 주차브레이크와 오토홀드 기능 때문에 눈높이가 높아진 탓이라 해두자. 그러한 눈높이에서 보자면 외기순환 여부를 수동으로 조작해야 하는 것이나 후방카메라가 없는 점도 아쉬웠다. 물론 전/후방 주차 센서와 후진연동하향 미러는 갖추고 있지만 말이다. 어두운 모노톤인 도어트림에는 메탈 액센트라도 넣어줬으면 어땠을까. 스피커 부분에 다인오디오 제품임을 알리는 도금 장식이 있긴 하지만 그 외에는 모두 진회색. 윈도우 스위치부분의 플라스틱은 손자국이 남아 신경 쓰였다. 운전석 도어에 마련된 우산꽂이나 빨래판을 연상시키는 스포츠 시트, 시프트 패들이 달린 3 스포크 스티어링휠 역시 다른 파사트들에서 이미 익숙한 내용이다. 1열 시트는 동반석 요추받침까지 전동조절되지만 헤드레스트는 높이조절만 가능하며, 미끄럽지 않은 가죽 재질로 몸을 잘 지지해줘 좋은 평가를 받는다.

엔진의 가로배치를 통해 앞바퀴 굴림 방식의 장점을 고스란히 살린 파사트는 넓은 실내공간과 적재용량을 자랑한다. 3.6의 경우 작은 엔진을 장착한 하위 버전들과 달리 엔진룸에 있던 배터리를 트렁크 왼편으로 옮겨놓았는데, 공간의 풍족함은 다르지 않다. 다만 뒷좌석의 승차감은 넓직한 공간에 비해 만족도가 떨어지는 편으로, 이는 주로 비교적 단단한 서스펜션과 주행-배기 진동소음의 유입, 그리고 스포츠시트의 형상에서 기인한다. 편의장비로는 뒷좌석용 송풍구와 시트열선, 전원소켓, 측면 수동 블라인드와 뒷유리 전동 블라인드 등을 갖추어 부족함을 느낄 수 없다.


아무튼, 3.6만의 장비가 없지는 않다. ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤)가 바로 그것이다. 조작레버는 스티어링 컬럼에 달려있으며 사용법은 재래식 크루즈컨트롤을 조작해본 이라면 굳이 설명서를 찾아보지 않더라도 쉽게 터득할 수 있도록 되어있다. 원하는 속도와 차간거리를 설정해주고 나면 앞서가는 차량의 상태에 따라 스스로 가감속을 행하니, 한번 맛들이고 나면 머리가 텅 비는 것은 시간문제다. 주의할 것은 이 편의장치를 안전장비와 혼동해서는 곤란하다는 점이다.* 라디에이터 그릴의 폭스바겐 로고 뒤에 숨겨진 레이더는 12도 각도로 150미터 거리까지를 감시하지만 옆에서 급작스럽게 끼어드는 차에는 무용지물이다. 30km/h만 넘으면 작동 가능하므로 전용도로뿐 아니라 시내에서도 어느 정도는 써먹을 수 있지만 이 역시 본래의 취지에는 어긋난다. 사주경계가 운전자의 몫인 것은 물론이고 브레이크를 밟는 순간 ACC가 꺼지므로 어설픈 조작은 사고로 연결될 수도 있음을 명심해야 한다. 물론 자신의 차로서 익숙해지고 나면 문제될 부분은 아니고, 오히려 ACC가 없는 차를 앞으로 어찌 타고 다닐까 하는 생각이 들게끔 하는 편리한 장비다. (*이 시스템은 유사시 제동계통에 예압을 가해 제동거리를 줄여주기도 하므로 안전장비의 성격이 없지는 않다.)

한편 파사트의 헤드램프는 저속에서 차의 회전방향으로 별도의 조명을 켜주는 코너링램프 기능이 특색이었는데, 3.6의 경우 그보다 높은 속도의 코너링시 헤드램프의 조사방향 자체를 바꿔주는 어댑티브 헤드램프 기능이 더해졌다. 왼쪽은 안개등, 오른쪽은 후진등이었던 테일램프 안쪽의 배열도 양쪽 모두 후진등으로 바뀌었다. 미국사양을 기본으로 한 결과다.


스마트키와는 또 다른 형태인 리모컨 일체형 전자식 시동키를 뭉치 채 대시보드의 구멍에 꽂아 넣으면서 엄지로 꽁무니를 지긋이 눌러주자 의외로 칼칼한 엔진소리가 들려왔다. 부드럽기만 해서 쥐 죽은 듯 조용한 여느 V6와는 달리 적당한 배기음으로 자신의 존재를 명확히 알린다.

풀 가속시의 변속 포인트는 60, 100, 150, 200km/h 근방으로, 매회 6,500rpm을 살짝 넘기는 시점에서 변속이 이루어진다. 0~100km/h 가속 시간은 6.2초. 심리적으로 초기반응은 좋은 반면 고속에서는 그 기세가 쳐지는 느낌인데, 혹자는 이것이 미국적인 세팅이라고도 말한다. 어쨌든 제원상의 최고속도인 210km/h를 넘어 계기상으로 215km/h에서 리미트가 걸릴 때까지 가속은 손쉽게 진행되었으며, 고속에서의 안정감도 높이 평가할 만 했다.


100km/h 정속 주행시의 회전수는 6단 1,900rpm, 5단 2,400 rpm, 4단 3,300 rpm, 3단 4,400rpm 정도. 100km/h에서의 킥다운시 6단에서 4단까지는 단번에 변속되지만 잠시 머뭇거리다가 3단으로 이어져 약간의 시간 지연이 발생한다. 36.7kgm의 최대토크가 2,500~3,500rpm에서 나오며, 스포츠모드나 시프트패들을 이용하면 적극적인 스포츠 주행도 가능하다. 고성능차 치고 꽤 부드러운 편이라는 첫인상을 주었던 하체는 시간이 갈수록 합당한 수준의 단단한 내면을 확인시켜 주었다. 4모션과 235/40ZR18 규격의 피렐리 P제로 로소 타이어가 든든하게 뒤를 받쳐주며, 제동 성능 또한 강력해 고속으로부터의 급제동에서도 한치의 불안한 거동을 보이지 않았다.

시승차를 처음 받았을 때 트립컴퓨터에는 리터당 2km라는 미친 연비가 표시되어 있었는데, 그와 상관없이 70리터짜리 연료탱크를 가득 채우고 출발한 시승차는 500km를 달리고 나서야 주유 경고등이 점등되었다. (경고등은 연료가 약 8리터 남았을 때 들어오는 것으로 되어있다.) 공인연비가 7.9km/리터인데, 반납 때까지 딱 700km를 달린 시승차의 구간 평균연비는 7.8km/리터를 기록했다. 다른 시승 때보다 장거리-정속 주행(ACC활용) 구간이 잦았던 덕분이다. 연료는 일반휘발유도 OK이지만 시승 중에는 고급으로만 접대했다.


NF쏘나타만한 차체에 3.6리터급의 여유로운 엔진과 패들시프트를 지원하는 6단 자동변속기, 그리고 4륜구동 시스템까지 완비한 파사트 3.6 V6 4모션은 검증 받은 품질과 신뢰성을 바탕으로 독일제 프리미엄 중형 세단의 만족도를 한층 높인 모델이다. 같은 돈으로 살 수 있는 다른 차들이 눈에 밟히긴 하지만, 막상 따지고 보면 이 가격에 이러한 패키지를 제공하는 차량 또한 찾기 힘든 것이 사실이다. 소비자들의 일반적인 취향을 고려할 때 파사트 판매의 대부분은 이전처럼 2.0 TDI 모델이 도맡을 것이고 3.6 V6 4모션은 이미지리더로서의 소량 판매에 만족하게 되겠지만 그렇다고 해서 남다른 선택을 행한 오너들의 만족감이 줄어들 것 같지는 않다.










폭스바겐 파사트 3.6 V6 4MOTION 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,765×1,820×1,472mm
휠 베이스 : 2,709mm
트레드 (앞/뒤) : 1,553/1,566mm
공차 중량 : 1,741kg
트렁크 용량 : 541리터

엔진
형식 : V형 6기통 DOHC, 가솔린 직분사(FSI)
배기량 : 3,597cc
보어×스트로크 : 89.0x96.4mm
압축비 : 12.0:1
최고출력 : 280마력/6,200rpm
최대토크 : 36.7kg.m/2,750rpm

트랜스미션
자동 6단 팁트로닉, 패들 시프트
기어비 (1/2/3/4/5/6/R) : 3.95/2.30/1.55/1.16/1.16/0.86/0.69/R:3.42
최종감속비 : 3.45:1
구동방식 : 4륜 구동

섀시
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/ 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0~100km/h : 6.2초
최고속도 : 210km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.45m
타이어 (앞, 뒤) : 235/40R18

연비 : 7.9km/ℓ
연료탱크 용량 : 68리터

가격
5,990만원(VAT포함)