차의 높이는 성능과 직접적인 관련을 갖는다. 차가 높아지면 무게중심도 따라서 높아진다. 차의 거동이 불안정하고 코너링을 할 때 매우 불안해진다. 때문에 고속으로 달리면 아주 불안한 차가 된다. 반대로 높이가 낮으면 안정감이 있고 고속주행에 유리하지만 노면의 사소한 장애물에도 피해를 입을 위험이 크다.

오프로더들이 차를 높게 세팅하는 리프트업에 관심을 갖는 건 고속주행이나 승차감을 손해보는 대신 험로의 장애물을 손쉽게 헤쳐 나갈 수 있는 차를 원해서다. 4WD인 SUV를 보면 최저지상고가 180mm에서 220mm 사이인 경우가 대부분이다. 여러 방법을 사용해 지상고를 230mm 이상, 심지어는 300mm를 넘기는 극단적인 경우도 있다. 오프로드 주행에 좀더 큰 비중이 있는 차라면 차체를 높이는 방법을 심사숙고하기 마련이다. 차를 높게 만드는 방법을 알아본다.

▲판스프링 가공
판스프링을 적용한 4WD라면 스프링을 다시 휘어주면 3인치 전후로 높일 수 있다. 이 때 스프링을 너무 많이 휘게 되면 부작용이 생긴다. 판스프링을 추가하는 방법도 자주 쓰인다. 기존 판스프링 팩을 풀고 1~2 장의 스프링을 추가한 후 재결합하는 방식이다. 3인치 정도 높일 수 있다. 대신 스프링이 매우 딱딱해지는 단점이 있다. 요즘에는 판스프링을 사용하는 차들이 많지 않은 게 흠이다.

▲리프트업 스프링을 사용
원하는 높이에 맞춰 튜닝 스프링을 적용한다. 판스프링이나 코일스프링 모두 나와 있다. 가격은 비교적 싼 편이다. 차체가 높아짐에 따라 스티어링의 문제가 커진다.

▲타이어 인치업
타이어를 큰 사이즈로 교환하는 것만으로도 차체를 높일 수 있다. 마니아들 사이에서는 30인치 이상의 타이어를 끼우는 경우가 많다. 그 보다 더 큰 타이어를 달려고 펜더를 잘라내는 경우도 있다. 타이어와 펜던의 간섭을 없애기 위해서다. 이 때는 잘려진 면을 잘 마무리해야 한다. 그렇지 않고 잘린 면을 노출시킨 채 다니면 타이어나 신체에 손상을 주기 쉽다.

▲코일 오버 사용
경주용 차에 쓰이던 방식이다. 가스탱크를 외부에 갖는 롱스트로크 쇼크업소버에 두 개의 코일스프링을 끼워 쓴다. 리프트업에 가장 어렵고 비싼 방법이다. 대신 차를 가장 높게 만들 수 있다. 극도의 유연성이 요구되는 록 버기에 채택되는 이유다.

오종훈 기자(ojh@autotimes.co.kr)