이름에서부터 럭셔리함이 느껴지는 프리미엄 브랜드 렉서스에서 스포츠 세단의 이미지를 강하게 담고 있는 중형세단 GS가 강력한 3.5리터 엔진을 얹고 새롭게 등장했다. 지금까지 토요타가 선보인 그 어떤 엔진보다 강력함이 돋보이는 엔진인 만큼 향상된 가속성능과 고속질주가 경쾌하며, 유러피안 스포츠 세단을 지향한 하드한 서스펜션으로 안정감도 높였다. MP3가 지원되는 DVD체인저가 마크 레빈슨 오디오를 통해 전하는 콘서트홀은 GS350에서 빼 놓을 수 없는 매력포인트다.

글 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠 팀장)
사진 / 박기돈, 원선웅


토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스는 부드럽고 조용한 이미지가 무엇보다 돋보인다. 하지만 이러한 이미지는 다분히 기함인 LS에서부터 만들어진 이미지다. 물론 렉서스 스스로가 이러한 이미지를 형성하기 위해 노력하고 있지만, 렉서스 브랜드에 포진하고 있는 모델들을 살펴보면 의외로 스포티함도 많이 묻어 있다.

잘 알려져 있다시피 현재의 렉서스 라인이 형성되기 전 세대의 모델들은 토요타의 모델과 같으면서 엠블렘만 다르게 사용하고 있었다. LS는 토요타의 셀시오, GS는 아리스토, IS는 알테자, ES는 윈덤, 그리고 RX는 헤리어, LX는 랜드 크루저가 각각 다른 이름, 같은 차들이다.
여기서 눈에 띄는 스포츠세단의 이름들이 있는데, 바로 알테자와 아리스토다. 알테자는 BMW 3시리즈와 경쟁하며 일본과 미국 등에서 강력한 퍼포먼스 튜닝의 베이스 모델로 인기가 높다. 컴팩트한 차체에 후륜 구동이라는 점이 젊은 튜닝 매니아들을 사로잡은 것이다. 아리스토 또한 후륜 구동의 중형 스포츠세단으로 분류되며, 많은 튜닝 매니아들을 몰고 다녔다.
오늘 굳이 이런 이야기를 꺼내는 것은 부드러운 렉서스의 이미지 속에도 스포츠를 지향하는 유전자가 숨어 있다는 점을 간과하지 않기 위해서다.

렉서스가 일본 내 판매를 표명하면서 더 이상 ‘다른 이름, 같은 차’ 시스템을 유지할 수 없게 되었다. 따라서 렉서스는 토요타 모델과는 완전히 다른 새로운 모델을 선보이게 되었는데, 그 철학을 대표하는 언어가 L-Finesse다. 그리고 이 L-Finesse가 적용된 최초의 모델이 GS였다.
부드러운 이미지가 돋보이는 브랜드 렉서스에 강한 직선위주의 디자인이 적용되면서 렉서스의 새로운 전기를 마련한 L-Finesse이지만 GS에서는 이전 세대 GS의 풍만함이 엿보여 나름대로 혈통을 강조한 느낌이다.
이 후 등장한 IS는 역시 컴팩트함을 강조하면서도 이전 모델보다 커지면서 상품성을 높였다. 이제는 일본에서 얼마 전부터 시판에 들어간 새로운 LS가 한국 시장에도 등장하기를 모두가 숨죽여 기다리고 있다.

이런 시점에 중형세단 GS가 새로운 3.5리터 엔진을 얹고 먼저 등장했다. 렉서스는 이미 RX350과 ES350을 통해 3.5리터 엔진을 선보였지만 오늘 GS에 얹힌 3.5리터 엔진은 이들과 다르다.
한 브랜드에 같은 배기량의 두 가지 엔진이 라인업되고 있는 점이 특이한데, 그 성격에 따라 다른 엔진이 적용된 것이다. 또 특이한 점은 비슷한 크기와 배기량을 가진 중형 세단에 GS와 ES 두 모델이 자리하고 있는 점이다. 얼핏 중복되는 듯한 이 라인업은 서로 다른 성격을 표방함으로써 라인업을 다양화하고 니즈에 부합할 수 있도록 하고 있다.

더욱 스포티하면서 프리미엄이 강조된 후륜 구동 스포츠 세단에 GS를, 그리고 안락하고 여유로우면서 보다 경제적인 전륜 구동 패밀리 세단에 ES를 배치한 것이다. 더욱이 이러한 포지셔닝에 더해 배기량이 같으면서도 서로 성격이 다른 두 가지 엔진을 각각 성격에 따라 마련했다는 점은 더욱 주목을 끄는 대목이다.
GS에는 V6 3.5리터에 무려 307마력 엔진을, 그리고 ES에는 같은 V6 3.5리터이면서 277마력엔진을 각각 장착한 것이다.

GS는 선대에 GS300과 GS430으로 라인업을 구성한 후 모델 체인지와 함께 GS350과 GS430으로 라인업을 바꾸었다. 하지만 국내에는 새로운 엔진의 GS350대신 여전히 GS300과 GS430의 라인업으로 소개 되었다가 이번에 마이너 체인지와 함께 GS300을 GS350으로 바꾼 것이다.

익스테리어 & 인테리어

L-Finesse의 적용으로 확실한 아이덴티티를 만들어 가고 있는 렉서스에서 GS는 직선의 사용에도 불구하고 상당히 풍만한 이미지를 품고 있다. 이는 선대 GS에서도 돋보이던 부분이다. 하지만 선대 GS가 스포츠세단과 다소 어울리지 않는다는 반응을 얻었던 것과는 달리 현재의 GS는 스포츠세단으로도 잘 어울리는 중후한 존재감을 만들고 있다.
마이너 체인지된 GS에서 트렁크 리드에 자리하고 있는 GS350 엠블렘을 제외하고는 외관상 변한 부분은 전혀 찾아볼 수 없다.


인테리어에서도 역시 디자인이 변한 부분은 전혀 없다. 다만 새롭게 추가된 몇몇 기능을 설명하는 표기만 추가되거나 변경되었다. 새로운 GS에는 해상도가 좋아진 새로운 모니터가 적용되었으며, 종전의 CD체인저가 DVD체인저로 체인지되었다. 따라서 모니터를 통해서 DVD 영화를 볼 수 있게 되었으며, 새롭게 MP3도 지원된다. 오디오 시스템 자체는 여전히 최상급의 마크 레빈슨 그대로이고, DVD와 MP3가 적용됨으로 인해 더욱 다양한 AV를 최고의 음질로 즐길 수 있게 되었다. 뿐만 아니라 DVD에 MP3를 저장해서 재생한다면 DVD 한장에 무려 수 천곡 혹은 수백장 CD 분량의 음악을 저장할 수 있어 음악을 즐기는 매니아들에겐 희소식이 아닐 수 없다.

또 한가지 주목할 개선점은 오디오 패널의 좌우가 바뀌었다는 점이다. 이전 GS300때는 일본의 우핸들 차량에 맞춰서 파워/볼륨 버튼이 우측에 위치하고 모든 버튼들도 우측을 중심으로 배열되어 있었는데, 새로운 GS350에는 좌핸들 배치에 맞게 좌우가 대칭으로 바뀌었다.
다만 좋은 모니터가 갖추어 졌음에도 불구하고 TV와 네비게이션이 적용되어 있지 않은 것이 다소 아쉽다.

사이드 미러 조절 버튼과 주유구, 트렁크 열림 버튼, 계기판 밝기 조절 버튼 등의 다양한 부가 기능 조절 장치를 스티어링 칼럼 좌측에 숨겨 놓은 것과 3개의 원통으로 구성된 인스트루먼트 패널에 적용된 메탈 감각의 패널은 여전히 신선하다.
시트에 각각 3단계씩의 히팅과 쿨링 기능이 마련된 점과 뒷 좌석 시트도 독립적으로 세미버켓 타입으로 디자인 된 점도 여전히 돋보인다.
다만 스티어링 칼럼 좌측 패널에 배열된 상당히 많은 버튼이 스티어링 칼럼에 시야가 가려 쉽게 구분이 안 되는 점은 다소 불편하다. 스티어링 휠의 리모컨 버튼들이 야간에 불이 들어 오지 않는 점도 아쉽다. 한편 오디오 작동 중 스타트/스톱 버튼을 눌러 시동을 끄면 즉시 오디오도 꺼져 버리는 부분과 사이드 미러 폴딩 기능이 엔진 스탑과 동시에 전원이 차단되는 점등은 개선이 꼭 필요한 부분이다.

업그레이드 된 직분사 엔진 시스템 D-4S

앞서 잠시 언급했듯이 GS350에 얹힌 엔진은 ES350의 것과는 다른 강력한 엔진이다. 이전 GS300에 적용되었던 직분사 엔진 시스템을 더욱 개선한 것이 그 포인트다.
D4로 명명된 토요타의 직분사 엔진 시스템을 개량한 D-4S 시스템은 실린더 내부에 직접 연료를 분사하는 직분사 시스템에, 전통적으로 흡기관에 분사하는 포트 시스템을 추가한 것이다. 이로써 상황에 따라서 연소실 내부 혹은 흡기관에 최적의 연료를 분사할 수 있어 그 효율을 높일 수 있게 되었다.

실제 작동되는 과정을 살펴 보면 출발 직후나 부하가 적게 걸릴 때는 연소실 내부 직분사와 흡기관 포트 분사가 동시에 이루어지며, 고속으로 주행하는 고부하 상황에서는 직분사만 이루어진다. 또한 냉간 시 등에는 흡기관 포트 분사 후 압축 행정 때 직분사를 병행해 보다 빨리 엔진 온도를 높일 수 있도록 하고 있다.


이로써 보다 강력한 파워와 뛰어난 연비를 실현할 수 있었는데, V6 3,456cc DOHC 듀얼 VVT-i 엔진은 최고출력 307마력/6,400rpm과 최대토크 37.9kg.m/4,800rpm을 뿜어내게 되었다. GS300의 V6 3.0 엔진이 245마력을 발휘했으며, 직분사 시스템이 아닌 ES300의 V6 3.0 엔진이 210마력을 발휘했던 것과 비교할 때 엄청남 출력 증가를 이룬 것이다.
또한 메르세데스-벤츠의 V6 3.5 DOHC 엔진이 272마력, 인피니티 G35의 V6 3.5리터 엔진이 280마력(새 VQ엔진은 306마력) 등과 비교해 보더라도 놀라운 수치임에 틀림없다.

강력한 가속력과 향상된 고속주행 안정성

이처럼 비약적으로 늘어난 출력과 토크는 실제 주행에서 확연한 차이를 이끌어 내고 있다. 엑셀을 깊이 밟으면 중형 세단임을 잊을 정도로 강력한 가속을 체험할 수 있다. 제원표 상의 0~60마일 가속은 무려 5.7초다. 이전 GS300이 0~시속 100km 가속에 6.8초였으므로 거의 1초가 빨라진 것이다. 스포츠 버전이 아닌 일반 중형 세단에서 5초대의 가속 성능을 발휘하는 것은 놀라운 성능임에 틀림없다.
또한 재미있는 것은 새 3.5 엔진은 V8 4.3 엔진보다 토크는 약간 낮지만 출력은 오히려 10마력 이상이나 더 높다는 것인데, 실제 달리기에서도 가속 성능은 똑같고 최고속도는 약간 낮다. 아랫급의 엔진으로 윗급의 엔진 버전과 같은 성능을 발휘하는 경우는 거의 이례적이라 할 수 있겠다.

트랜스미션은 아이신제 자동 6단으로 스텝트로닉 모드를 갖추었다. 스텝게이트 식으로 D까지 내린 후 레버를 좌로 밀어 수동모드로 전환한다.
그런데 의외로 변속 시 충격이 다소 크게 느껴진다. 특히 정속주행을 하다 킥 다운을 하면 기어를 내릴 때 꽤 큰 충격을 감지할 수 있다. 최근 아이신제 변속기에서 거의 느낄 수 없었던 충격인 만큼 시승차만의 문제일 수 있겠다.


급가속을 해보면 6400rpm 근처에서 변속이 이루어지는데, 1단에서는 50km/h, 2단에서는 100km/h, 3단에서는 150km/h, 4단에서는 200hm/h를 각각 마크한다. 그리고 5단에서 240km/h에 이르렀을 때 속도 제한이 걸린다. 5단으로 변속한 후에는 가속이 다소 느려지긴 하지만 꾸준히 상승하며, 속도 제한이 없다면 240km/h이상으로도 충분히 가속이 지속될 듯하다. 6단 시속 100km/h로 주행할 때 회전수는 1,750rpm이다.
수동모드에서는 각 단에서 레드존에 이르렀을 때 자동으로 시프트업이 이루어지지 않고 6,700rpm에 이르렀을 때 연료가 차단된다.

고속에서의 안정감은 이전 렉서스 모델들에 비해 크게 향상되었음을 느낄 수 있다. 또한 고속에서의 급브레이크에서도 안정감은 크게 나무랄 데가 없다.
스티어링은 저속에서 그리 예민하진 않지만, 중속 이상에서 코너를 따라 도는 느낌은 훌륭하다. 연속되는 코너에서도 약간의 조향 수정과 엑셀 조절로 언더스티어를 적절히 조절할 수 있다. 물론 좀 더 심한 언더 스티어가 발생할 경우에는 VSC가 적극적으로 차체를 제어해 라인을 벗어나지 않도록 도와준다.

서스펜션은 이전 GS300과 같은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크 방식이지만 감쇄력을 높여 이전보다 더욱 하드한 설정이다. 저속에서 비교적 작은 요철을 넘을 때도 노면의 정보를 아주 민감하게 전달해, 기존 렉서스를 대표하던 부드러움과는 다소 차이를 느낄 수 있다. GS350이 어떤 성격을 표방하는지 아주 잘 나타내 주는 대목이다. 하지만 고속으로 올라가면 오히려 부드러움이 잘 살아나고 고속 안정성이 높아지는 것을 확인할 수 있다.

GS350에는 렉서스가 선보인 최 첨단 차체 제어 시스템 VDIM은 장착되어 있지 않지만, VSC(Vehicle Stability Control)를 기본으로 한 다양한 첨단 안전 장비들이 장착되어 있다. 이런 안정 장치들은 상황에 따라서는 다이나믹한 주행에 장애가 되는 경우가 될 수도 있는데, 이전 GS300에서는 VSC를 차단할 수는 없고 트랙션 컨트롤만 제한할 수 있었다. 그런데 새로운 GS350에는 트랙션 컨트롤 제한에 그치지 않고 VSC를 제한할 수도 있게 하였다.
변속기 레버 아래쪽 우측에 기존에는 TRAC OFF로 표기되어 있던 버튼의 표기가 자세 제어 장치 그림으로 바뀌었다. 이 버튼을 한 번 누르면 기존과 같이 트랙션 컨트롤을 제한 하게 되고, 길게 3초 가량 누르고 있으면 VSC까지 차단하게 된다.
VSC를 차단한 상태에서는 뒷 바퀴 굴림 특유의 성격에 강력한 엔진의 파워가 더해져 어렵지 않게 오버스티어를 발생시킬 수 있다. 하지만 렉서스가 오버 스티어를 허용할 리가 만무하다. 차체가 일단 오버스티어를 발생시키면, 차단되어 있던 VDC가 어느새 등장하면서 자세를 바로 잡아 준다. VSC를 제어할 수 없는 상황보다는 적극적으로 다이나믹한 거동을 연출할 수 있긴 하지만 바로 살아나는 VSC 때문에 드리프트 등을 지속적으로 연출할 수는 없다. 하지만 당연히 안전을 위해서는 최고의 선택임에 틀림없다.

GS350은 굳이 VSC를 차단하지 않더라도, 강력한 가속력과 월등히 나아진 고속 안정성 등으로 더욱 다이나믹해진 성능을 즐길 수 있게 되었다. 좀 더 다이나믹한 주행을 위해 IS250에 장착된 패들 시프트가 GS에도 적용된다면 더욱 좋겠다.

국내에 새롭게 소개된 강력한 V6 3.5엔진은 GS350을 훌륭한 스포츠세단의 위치에 올려 놓은 일등공신이다. 고속주행과 와인딩에서 이전 렉서스와는 달리 좀더 안정적인 자세를 유지해주는 서스펜션 세팅은 좀 더 정교해져야 할 여지는 있어 보이지만, 스포츠 세단을 지향하는 GS로서는 반가운 변화임이 분명하다.
이제 베스트셀러 ES350과 차별화된 점을 어떻게 부각시켜서 메르세데스, BMW, 아우디와 경쟁하는 고성능 렉서스의 이미지를 심어갈 수 있을 지가 새로운 과제다.




주요제원 렉서스 GS350

크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,820×1,425mm,
휠 베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,535/1,540mm
차량중량 : 1,710kg
최소회전반경 : 5.2m

엔진
3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 : 307마력/6,400rpm
최대 토크 : 37.9kg.m/4,800rpm.
보어×스트로크 : 94.0x84.0mm
압축비 11.5:1
구동방식 : FR

트랜스미션
6단 자동 시퀀셜모드
기어비 1/2/3/4/5/6/R : 3.538/2.060/1.404/1.000/0.713/0.582/3.168
최종감속비 : 3.727

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 앞, 뒤 벤틸레이티드 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17

성능
0-60마일/h : 5.7초
최고속도 : 143마일/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.3km/리터

차량 가격 : 7,310만원 (부가세 포함)