지난 2005년, 아우디 최초의 SUV이자 콰트로 25주년을 기념하기 위해 태어난 Q7은 네 바퀴 굴림을 뜻하는 콰트로(Quattro)의 머리글자인 Q를 차명으로 하는 첫 모델로, 출시 이후 글로벌 시장에서 40만대 이상 판매됐다. 이후 아우디의 대표 SUV로 자리 잡은 Q7은 2009년에 부분변경을 거쳤으며, 2015년에는 2세대로 완전변경을 마쳤다. 그리고 2016년, 한국 땅을 밟은 2세대 뉴 Q7을 만나봤다.

글, 사진 / 박환용 기자 (메가오토 컨텐츠팀)


1세대 Q7이 한껏 덩치를 키운 육중한 풍채였다면, 2세대는 그보다 차체 사이즈가 작아졌지만 직선적인 디자인을 통해 더욱 선명하고 탄탄한 이미지를 선보인다. 한눈에 아우디임을 알아챌 수 있는 특유의 싱글프레임 그릴은 3차원적으로 디자인해 입체감이 느껴지고, LED 매트릭스 헤드램프 라인을 따라 LED 리어램프까지 이어지는 벨트라인, 20인치 알로이 휠을 품고 있는 둥근 휠 아치를 지나 리어까지 이어지는 전체적인 실루엣은 직선이 더욱 강조된 모습이다.


후면 디자인 역시 직선이 강조된 3개의 수평 라인이 가미되어 넓은 차폭과 스포티함을 강조한다. LED 리어램프에는 최근의 아우디 차량에서 사용되는 다이나믹 방향지시등이 추가되어 세련미를 더하고, 사각형 크롬 배기 파이프가 포인트로 작용한다. 전체적으로 선이 많아 자칫 복잡해보일 수도 있지만, 균형을 잘 유지하며 좋은 디자인의 힘을 보여준다.


차체 사이즈가 다소 작아진 반면, 실내 공간은 오히려 늘어나 아우디 모델 중 가장 넓은 여유로움을 자랑한다. 수평형 레이아웃이 적용되어 곧게 뻗은 대시보드는 시원한 개방감을 선사하고, 에어컨 송풍구가 가로로 길게 이어져 있는 디자인이 독특하다. 운전자 중심의 직관적인 구성과 신형 TT부터 적용된 버츄얼 콕핏 계기판은 더욱 진화하여 헤드업 디스플레이를 지원하고, 대시보드 상단에 팝업식 디스플레이를 추가해 편의성을 높였다.

한층 더 업그레이드된 MMI와 컨트롤러는 터치 감응식 컨트롤 패널을 확장하고 즐겨찾기 기능이 추가되었으며, 이를 통해 전화번호, 내비게이션 목적지, 미디어 파일, DMB, 라디오 채널 등 원하는 메뉴를 저장해 간편하게 사용할 수 있다. 여기에 애플 카플레이를 지원해 아이폰과의 연동도 가능하다.


1열 시트에는 안마기능이 포함되어 있으며, 가죽 질감이 고급스럽고 착좌감도 우수한 편. 다만 전동식 요추받침대는 있지만 옆구리를 잡아주는 기능이 없어 아쉬움이 남는다. 2열 시트는 40:20:40 분할로 폴딩과 리클라이닝이 가능하고, 레그룸과 헤드룸은 대형 SUV답게 넉넉하다. 등급에 따라 3열 시트가 장착되는데, 전동과 수동으로 폴딩이 가능하지만 성인이 타기엔 무리가 있다.


국내 출시된 뉴 Q7은 35 TDI, 45 TDI 두 가지로 나뉜다. 두 모델 모두 3.0리터 V6 디젤 엔진과 8단 팁트로닉 자동변속기의 조합이다. 35 TDI 모델은 최고출력 218마력, 최대토크 51kg.m를 발휘하며, 0-100km/h 가속시간은 7.1초, 최고속도 216km/h, 복합연비 11.9km/L 등의 수치를 갖추고 있다.

45 TDI 모델은 최고출력 272마력, 최대토크 61.2kg.m를 발휘, 0-100km/h 가속시간은 6.5초, 최고속도는 234km/h다. 복합연비는 11.4km/L로 2톤이 넘는 무게와 성능을 감안하면 상당히 우수한 편이다. 뛰어난 성능과 효율의 가장 큰 비결은 1세대 모델보다 325kg나 가벼워졌기 때문.


구동방식은 기계식 상시사륜구동 시스템 콰트로를 사용하며, 트랜스미션 하우징에 오토 락 센터 디퍼런셜을 통합해 독립식 토크 백터링이 가능해 네 바퀴 각각에 구동력이 분배된다. 일상주행의 경우 전륜과 후륜에 40:60으로, 최대치는 전륜에 70%, 후륜에는 85%까지 구동력이 전달된다.


시승은 한적한 고속화도로와 차량이 많은 도심지역, 오프로드 등의 다양한 장소에서 진행됐다. 먼저 시승한 것은 35 TDI 모델. 가속페달을 밟자 부드럽고 정숙하게 전진해나간다. 아우디는 디젤 특유의 진동과 소음을 억제하기 위해 미션에 진동 흡수 장치를 통합시켰고, 새로운 엔진 마운트를 적용해 강성을 완화했다. 실제로 소음이 상당히 억제되어 있으며, 아이들링 상태나 주행 시에도 별다른 진동이 느껴지지 않는다.

고속화도로에 올라 오른발에 힘을 더하니 꾸준하게 속도계 바늘을 상승시키는 35 TDI 모델. 하지만 218마력의 힘으로 2톤이 넘는 덩치를 이끌기엔 다소 부족하게 느껴진다. 반면 45 TDI 모델의 경우 고속에서도 넘치는 힘으로 한결 여유로운 주행을 펼쳐낸다.


유압식에서 전동식으로 바뀐 스티어링의 무게감은 가벼운 편에 속하며, 노면 정보가 정확하게 전달되지는 않아 아쉬움을 주기도 한다. 커다란 차체에 걸맞은 대용량 브레이크는 빠르고 균일한 응답성으로 밟는 만큼 즉각적인 제동력을 제공한다.

큰 차체를 유연하게 만들어주는 올 휠 스티어링 시스템은 새로운 Q7의 특징 중 하나다. 쉽게 말하면 뒷바퀴가 조향되는 것. 50km/h 이하의 속도에서는 선회하는 방향의 반대로 카운터 스티어링을 발생시켜 회전 반경을 축소하고 좁은 공간에서의 탈출 능력을 향상시킨다. 80km/h 이상의 고속 주행에서는 선회하는 방향과 동일한 쪽으로 뒷바퀴를 조향해 주행 안정감을 높여준다.


온로드 코스를 끝내고 45 TDI 모델로 오프로드 주행에 나섰다. 뉴 Q7의 서스펜션 구조는 전륜 더블위시본, 후륜 멀티링크 구조이며, 45 TDI 모델은 노면에 따라 반응하는 적응식 에어서스펜션이 적용되어 차고 조절도 가능하다. 결국 뉴 Q7은 다양한 오프로드 코스를 자유자재로 넘나들며 뛰어난 실력을 자랑했다.


뉴 Q7은 온로드와 오프로드를 가리지 않고 완벽하게 소화해내는 올라운드 플레이어다. 어댑티브 크루즈 컨트롤, 차선이탈 경고 시스템, 교통체증 지원 시스템, 액티브 레인 어시스트 등의 첨단 장비들을 동원해 안전에 대한 부분도 타협하지 않았다. 종합적으로 놓고 봤을 때 아우디 SUV의 기함다운 자존심을 지켜낸 모습.

다만, 국내 아우디가 늘 그래왔듯 해외 출시 이후 국내 시장에 출시되기까지 걸린 시간은 아쉽게 느껴진다. 늘 그러한 공백기간 동안 경쟁 차종들에게 고객 일부를 빼앗기는 것은 아닐까. 하지만 엄청난 무게 감량과 우수한 조립 품질, 세련된 디자인, 진보된 안전성 등으로 무장하며 상당한 진화를 이뤄낸 Q7이기에, 조금은 늦었다 해도 제대로 된 경쟁을 펼치기엔 충분해 보인다.