분야를 막론하고, 독보적인 1인자를 따라잡는 것은 결코 쉽지 않은 일이다. 국내 준중형 세단의 최강자는 자타공인 현대 아반떼. 쎄라토를 거쳐 포르테와 K3에 이르기까지, 선대 모델들은 아반떼의 벽을 넘어서지 못했다. 현대차의 서자라는 꼬리표도 늘 따라다녔다. 이에 기아차는 MPI 엔진과 CVT 변속기의 조합을 앞세운 코드네임 BD, 신형 K3를 내놓으며 승부수를 던졌다.

대체적으로 호평을 받고 있는 외관 디자인은 이전 모델보다 확실히 선이 날카롭고 세련된 느낌을 전달한다. 특히 전면부에 길쭉하게 자리 잡은 헤드램프는 부메랑을 형상화해 역동성을 강조했다. 라디에이터 그릴을 포함한 범퍼 부분은 디테일을 한껏 살려 완성도를 높였다.

C필러의 완만한 각도는 쿠페의 실루엣을 닮아 측면을 더 길고 늘씬해 보이게 한다. 리어램프 안쪽에는 당겨진 활시위를 형상화한 LED를 새겨 넣어 새로운 패턴의 디자인을 반영했고, 독창적인 발광 형태는 야간에 더욱 뚜렷하게 존재감을 드러낸다.

실내 인테리어 역시 이전 모델보다 진일보했다. 좌우로 곧은 평평한 바탕위에 조작부 버튼들이 큼직하게 나열되어 사용하기 편리하다. 내비게이션 등의 인포테인먼트 시스템 역시 범용으로 사용되는 현대·기아차 시스템이 탑재되어 익숙한 사용이 가능하다. 다만 돌출형 모니터의 크기는 다소 작은 편이다.

시트는 1·2열 모두 편안하고 쿠션감도 적당하다. 2열 공간의 여유로움은 K3의 차별화된 강점으로, 성인 남성이 탑승해도 충분한 무릎 공간과 알맞은 등받이 각도 등 중형 세단 부럽지 않은 여유로움을 제공한다. 다만 2열 폴딩 기능의 부재는 상품성을 하락시키는 아쉬운 요소다.

파워트레인은 1.6리터 가솔린 엔진(MPI)과 무단변속기(CVT)를 조합해 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg.m를 발휘한다. 그동안 직분사 엔진(GDi)의 우수성을 강조했던 것과 달리 새로운 엔진은 간접분사 방식으로 돌아갔고, 마력과 토크 모두 감소했지만 연비 개선 효과와 카본 슬러지 이슈에서 벗어날 수 있게 됐다.

수치상 출력은 낮아졌지만 실용 영역에서의 만족감을 높였다는 기아측의 주장은 사실일까? 다양한 구간을 시승해보니 고속에서의 가속 성능은 저하됐지만 저속에서의 반응성은 개선됐고, 도심 주행에서 주로 사용하는 0~100km/h 사이의 주행 질감은 나쁘지 않다는 결론이 나왔다. 뛰어난 정숙성도 소비자들의 입맛에 부합한다.

서스펜션 반응은 부드러움에 초점이 맞춰진 전형적인 세단의 감각. 변속 충격 없는 무단변속기와 더불어 편안한 승차감을 제공한다. 브레이크는 출력에 비례하는 수준으로 무난하게 세팅됐고, 제동 성능이 탁월하진 않지만 일관성 있는 반응으로 불안감을 주진 않는다.

연비 효율은 확실히 이전보다 경쟁력을 갖췄다. 다양한 환경에서 주행한 실제 연비는 14.0km/L 전후를 기록해 가솔린 엔진으로는 탁월한 수준임을 증명했다.

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철옹성 같은 아반떼의 인지도와 경쟁력을 감안하면 K3가 1인자의 자리를 차지할 확률은 그리 높지 않아 보인다. 하지만 K3는 세련된 스타일에 준수한 연비와 무난한 주행 감각까지 소비자들의 구미를 당길만한 매력을 충분히 갖췄다. 실제로 아반떼보다 젊은 층인 20~30대 소비자들이 K3의 매력에 지갑을 열고 있다. 적어도 현 시점에서는 K3 대신 아반떼를 선택해야 할 이유를 찾기 어렵다.